Не нужно путать силу тяги и ускорение. Одно дело мощный двигатель, другое дело его разгонные характеристики. В любом случае электрический ПС будет разгоняться быстрее как никрути.Jan писал(а):Берём ТЭП 70. Масса 135 т. Сила тяги длительного режима 170000 Н. Ускорение получается ок. 1,2 м/с2, что на уровне штадлера. Возьми двигатель помощнее, будет и ускорение. Сомневаюсь что дизельный FLIRT 3 сильно уступает электро версии. Речь должна идти об экономической выгоде а не скоростных возможностях. В нашем случае, да, скорость 140 появилась благодаря электрификации, никто не скажет, что это не связанные события.
Электрификация Бел. ж.д
Модератор: Евгений Громов
Re: Электрификация Бел. ж.д
- Wowan
- Сообщения: 3130
- Зарегистрирован: 10 окт 2007, 23:05
- Откуда: трасса М1, Минск — Москва
- Контактная информация:
Re: Электрификация Бел. ж.д
Касательная (на колесах) мощность ЧС4т — 6710 л.с. Мощность ТЭП80 — 4440 л.с. Разница ровно в полтора раза.STATION писал(а):Это где ж Вы такое прочитали? получается что по Вашим утверждениям мощность ЧС4т - 6880 кВт?
А по дизелю или по ТЭД считать толку мало (5100 кВт у ЧС4т, 4552 кВт у ТЭП80). Какая разница, сколько там на входе, если на выходе совсем другие цифры будут. Это все равно как считать мощность автомобильных ДВС без учета навесного оборудования. Американцы так когда-то делали. А как пересчитали по европейским нормам, так поклонники масл-каров прослезились, ведь там и 100 л.с. не всегда выходило. Кстати, у современных гибридов мощность электромотора и ДВС для подсчета общей мощности установки тоже не суммируется.
Мощность надо считать ту, которая реально колесам достается. А не ту, что только выходит из дизеля и потом растеряется в недрах электропередачи.
Re: Электрификация Бел. ж.д
TRAINer писал(а):А кстати, в экс-СССР на теплотяге где-то больше 120 практикуется вообще?
https://vk.com/video22026255_161139131?hd=-1&t=1s
В экс-СССР, сейчас, на теплотяге больше 120 пассажирские поезда нигде не водят.
Re: Электрификация Бел. ж.д
STATION писал(а): но по-моему такого нигде нет и не было.. Разве что только испытания ТЭП80 с рекордом скорости в 280...
Было.
Поезд Тулпар http://www.parovoz.com/newgallery/?ID=1 ... RU#picture http://www.parovoz.com/newgallery/?ID=6 ... RU#picture http://www.youtube.com/watch?feature=pl ... nLF2jqX99E Астана - Алма-Ата, до того как казахи закупили в Китае пасс. электровозы, возили ТЭП70, со скоростью 140 км/ч.
СЭ Киев - Харьков Полтава - Харьков до электрификации, но там, не уверен.
Последний раз редактировалось RATIBOR 14 дек 2013, 22:14, всего редактировалось 1 раз.
Re: Электрификация Бел. ж.д
Alex писал(а): , а может быть действуют правила как для автомобилей легковых - снижение скорости в районе крупных населенных пунктов.
Конечно нет
Ограничение по стрелкам. На Гомель - Минск нет станций по которым скорость больше 100, но к примеру Гомель - Лунинец, Нахов, Клинск, Коцуры, Старушки скорость 120. На Бел ж.д. есть и станции по которым скорость 140. Скорость по станции может быть даже 200 https://vk.com/video22026255_161139200?hd=-1&t=8s 1:40 - 2:40
Wowan писал(а): Точно есть небольшой кусок где-то в районе Тамбова, где 140 км/ч разрешено и еще сколько-то собираются откапиталить до такой скорости.
.
Да, есть, кусок, на бумаге, как и кусочек 5 км между Молодечно и Лидой. Ездить Ртищево - Мичуринск больше 120 не ездят, а недавно вообще, там больше 100 не было. Да и с теми графиками больше 80 и не надо.
sciff писал(а): И каков диапазон номеров, хотя бы примерно, не знаете?
С 86-го номера те что на РЖД на 120, последние двухсотые некоторые сделали на 160
Re: Электрификация Бел. ж.д
http://vk.com/belrailway?w=wall-5473919_82775НА ЭЛЕКТРОВОЗЕ ИЗ ПОДНЕБЕСНОЙ ВОКРУГ ЗЕМЛИ
Привлечение зарубежных инвестиций в модернизацию Белорусской железной дороги доказывает простую истину: большие деньги должны приносить государству большую выгоду.
Полвека назад впервые на участке железной дороги от станции Минск-Пассажирский до станции Олехновичи стали курсировать электрички. С той поры было электрифицировано 900 километров белорусских железных дорог. Новый импульс развитию электротранспорта придало активное привлечение зарубежных инвестиций: за последние несколько лет локомотивный парк Белорусской железной дороги (БЧ) пополнился современными китайскими электровозами, которые способны перевозить больше грузов и на более высоких скоростях. При активном участии специалистов из Китая электрифицируются новые, стратегические для отечественной экономики направления железнодорожных магистралей. Так, в эти дни подписан новый контракт на сумму 89,9 млн. долларов между БЧ и китайской компанией «CUEC» по электрификации участка Молодечно—Гудогай—госграница с Литвой.
Вот что рассказал корреспонденту «Р» о модернизации отрасли и инвестиционном сотрудничестве с Китаем заместитель Начальника Белорусской железной дороги Владимир Балахонов.
– Владимир Васильевич, результат сотрудничества с китайской стороной, как говорят, налицо. Сложно ли было сделать первый шаг в этом направлении, ведь привлечение немалых денежных ресурсов не всегда дает ожидаемый результат?
– Присматриваться к китайскому опыту по модернизации железнодорожной отрасли мы начали где-то лет 6-7 назад. Когда китайские коллеги меня заверяли, что примерно через пятилетку их пассажирские поезда будут достигать скорости 300 км/час, я с трудом в это верил. Однако уже через пять лет меня провезли по высокоскоростной железной дороге на скорости 320 км/час. Наше сотрудничество возникло не на пустом месте, а после детального ознакомления с техническими возможностями этой страны. Поэтому наш выбор, касающийся закупки электровозов на заводе в городе Датун, был не случаен: предприятие возвели советские специалисты еще в 50-е годы прошлого века, но от него осталась только архитектура, а технологическая база совершенно иная. Ежегодно здесь изготавливают до 400 электровозов, часть которых идет на экспорт в Азию, Африку и Латинскую Америку. Из европейских стран Беларусь первая, закупившая эти машины. Китайские партнеры изменили ширину колеи электровозов под наши стандарты, в том числе поставили наши приборы безопасности и радиостанции.
После знакомства с технологиями, проверки машин в деле мы поняли: это качественная техника, которая необходима отечественным железным дорогам для перевозки грузов.
– Практика подтверждает: новый экспортный продукт может получиться благодаря международной кооперации, поэтому ли пути шли китайские производители электровозов?
– Конечно, с ними сотрудничали французская машиностроительная компания «Alstom», один из мировых лидеров локомотивостроения, наравне с «Bombardier» и «Siemens». Китайская сторона выбрала французскую модель машины, но для себя производит с учетом своих технических условий, по нашему заказу они доработали свой двухсекционный локомотив НХО-2 — в итоге получился электровоз БКГ-2. В Датуне они создали несколько совместных предприятий, к примеру, колесные пары и редукторы изготавливает китайско-американская компания, непосредственно металл — китайский, конструкция электровоза — французская разработка. По нашему желанию они установили тормозную систему немецкой фирмы «Knorr».
– Как изменился уровень надежности и безопасности новых машин в сравнении с предшественниками?
– Я бы отметил, что он очень высокий, плюс их экономичность и большая мощность двигателей — 9 тыс. 600 кВт — это получается примерно 13 тыс. лошадиных сил. К примеру, прежние электровозы, сделанные в Новочеркасске, выдавали мощность 6 тыс. 160 кВт. Первые 12 закупленных двухсекционных электровозов доставили в Беларусь из Китая своим ходом в составе поездов через Казахстан и Россию без каких-либо замечаний. Все они прошли испытания и получили необходимые сертификаты — машины уже работают на стальных магистралях больше года.
Причем зарекомендовали себя как надежные, не было случаев отказа и замены на резервные машины, хотя прошли китайские электровозы уже по 220 тысяч километров. Если учесть размеры Земли, то 5 раз они ее, считай, обогнули.
Мы уже согласовали опытные поездки с Российскими железными дорогами, теперь вносим изменения в договор и будем водить до Смоленска и обратно тяжеловесные поезда. Ныне составы более семи тысяч тонн из Смоленска тянут энергозатратные трехсекционные машины, а электровоз БКГ-1 берет такой вес в одиночку. Мы приобретаем их с тем расчетом, чтобы большегрузные составы, следующие из Российской Федерации, весом около 7-8 тысяч тонн, в перспективе выводить на Литву, минуя Минск.
– С учетом расширения электрификации магистралей будет ли продолжено инвестиционное сотрудничество с китайскими партнерами?
– Эти вопросы обсуждались на заседании Белорусско-Китайской экономической комиссии с участием вице-премьера Анатолия Тозика, в итоге заключен контракт на поставку еще 18 односекционных электровозов, которые будут развивать скорость до 120 км/час. Достигать еще больших скоростей на грузовых перевозках экономически нецелесообразно, так как это уже влечет большие затраты. Однако перевод поездов на электротягу снижает себестоимость перевозок, а также улучшает экологию.
Поэтому, с учетом всех преимуществ электрического транспорта, впервые за 30 лет БЧ реализует масштабный проект электрификации девятого Общеевропейского транспортного коридора. В частности, он затронет такие участки, как Гомель—Жлобин—Осиповичи и Жлобин—Калинковичи, где также будут участвовать китайские партнеры. В прошлом году были проложены электролинии от Осиповичей до Бобруйска, ныне завершена электрификация участка Осиповичи—Жлобин и открыто регулярное движение электропоездов по маршруту Минск—Жлобин. Согласно Президентскому указу до 2015 года мы должны дойти до Гомеля, причем самое активное участие в этой работе примет китайская компания по экспорту и импорту электрооборудования «CUEC». Параллельно с участием китайских специалистов будем вести работы по электрификации дороги от Молодечно до станции Гудогай на границе с Литвой. Причем данный проект будет реализован совместно с АО «Литовские железные дороги». В 2015 году у нас будет полностью электрифицировано направление Север—Юг, где осуществляются интенсивные грузоперевозки. Дальнейшая наша задача — договориться с украинскими коллегами, чтобы они электрифицировали участки со стороны Чернигова, тогда наши пути сомкнутся. Электрификация позволит организовать на Белорусской железной дороге сквозное движение пассажирских электропоездов, а также перевозку грузов из Украины и Центральной России к портам Клайпеды и Калининграда.
Общая сумма китайских инвестиций на закупки электровозов и электрификацию составит до полмиллиарда долларов, но они позволят нам снизить эксплуатационные расходы.
Что касается продолжения работ на Витебском, Могилевском и Оршанском направлениях, то мы ведем переговоры с Российскими железными дорогами, чтобы согласовать наши действия. Очевидно, что если одна из сторон эту работу проводить не будет, то эффект будет минимальный.
– Какие еще перспективные направления затронет инвестиционное и техническое сотрудничество БЧ с китайскими компаниями?
– В Барановичах на базе депо создан сервисный центр, где китайские специалисты сопровождают совместные проекты, в частности обслуживают гарантийные электровозы, общее число которых к 2015 году составит 30 машин.
С вводом в строй Белорусской АЭС у нас появится свой независимый источник электроэнергии, что означает большие перспективы использования транспорта на электрической тяге.
Поэтому основные грузопотоки мы будем целенаправленно переводить на железнодорожные пути, где проложены электролинии.
Re: Электрификация Бел. ж.д
БЧ намерена померяться скоростями с воздушным транспортом
Развитие электрификации Белорусской железной дороги (БЧ) позволит повысить эффективность железнодорожных перевозок, повысить их скорость и снизить нагрузку на экологию страны.
Плановые километры
"Развитие Белорусской железной дороги мы связываем именно с электрификацией и расширением полигона электрифицированных железнодорожных путей: использование электрической тяги на железнодорожном транспорте обусловлено ее экономичностью и эффективностью", - подчеркнул начальник БЧ Владимир Морозов.
В настоящее время протяженность магистральных линий железной дороги в Беларуси составляет 5,5 тыс. км, из них 0,9 тыс. км, или 16%, электрифицированы. На электрифицированных участках выполняется 25% грузооборота и 30% пассажирооборота.
Госпрограммой развития железнодорожного транспорта Беларуси до 2015 года предусмотрена электрификация участков Гомель-Жлобин-Осиповичи и Жлобин-Калинковичи, Молодечно-Гудогай-Госграница, а также обходов Минска Колодищи-Шабаны и Гатово-Михановичи. Общая протяженность участков, запланированных к электрификации в 2011–2015 годах, составляет 387 км. Это позволит довести долю электрифицированных железнодорожных линий на белорусской магистрали до 23%.
В перспективе до 2020 года планируется проработать вопросы электрификации участков Жлобин-Могилев-Орша-Витебск, Заольша-Витебск-Полоцк-Бигосово, Гомель-Терюха-госграница (на Чернигов) и Калинковичи-Барбаров-Словечно-госграница (на Коростень). Общая протяженность данных участков составляет более 630 км. БЧ ведет переговоры с железнодорожными администрациями Латвии, Украины и России об электрификации приграничных участков.
По словам начальника БЧ, с 2010 года на электрификацию направлено около Br500 млрд инвестиций. "В общей сумме инвестиций БЧ это составляет почти 15%", - пояснил он.
Выгоды от электропоездов
"Электрификация железнодорожных линий - это часть работы белоруской магистрали по повышению качества обслуживания пассажиров и конкурентоспособности на внутреннем и международном рынках транспортных услуг", - подчеркнули в управлении БЧ.
Там пояснили, что главными преимуществами электрификации являются сокращение эксплуатационных расходов дороги, прежде всего, затрат на оплату энергоресурсов для тяги поездов. Кроме того, электрификация способствует увеличению технической и маршрутной скорости движения грузовых и пассажирских поездов, повышение весовых норм провозки грузов.
Так, по оценке специалистов БЧ, себестоимость перевозок на электрифицированных участках снизится на 26%, потребление топливно-энергетических ресурсов – на 15%, на 19% повысится весовая норма поездов, на 24% возрастут техническая и маршрутная скорости движения грузовых и пассажирских составов.
"Электрическая тяга, в отличие от тепловой, более экономична", - подчеркнули в управлении БЧ. При этом Белорусская железная дорога особые надежды связывает с введением в эксплуатацию в Беларуси АЭС, вырабатываемая которой электроэнергия будет дешевле, производимой в настоящее время. Использование на железной дороге электротяги также снизит зависимость от импортируемых энергоносителей.
"Электрификация также решает и экологические проблемы: при эксплуатации электровозов снижаются выбросы вредных веществ в атмосферу, уменьшается уровень загрязнения территорий депо и станций нефтепродуктами, шумовая и вибрационная нагрузка от локомотивов", - подчеркнули в управлении БЧ. "Это актуально, поскольку линии проходят по сельхозугодиям, лесам, а также через населенные пункты", - заметили там.
Конкуренты самолетов
По утверждению специалистов БЧ, электрификация позволяет использовать современные виды подвижного состава и коренным образом изменяет условия работы локомотивных бригад. "С переводом поездов на электрическую тягу появляется возможность развивать высокоскоростное движение по железной дороге", - подчеркнули в управлении БЧ, обращая внимание на связь скорости транспортного сообщения с эффективностью экономических связей и подвижностью населения.
"Значимым социальным эффектом электрификации является сокращение общепринятого на транспорте показателя – непроизводительные потери пассажиров", - подчеркнули в управлении БЧ. По словам специалистов, в связи с увеличением скорости движения поездов и повышением комфортности перевозок, достигаемых благодаря использованию современного подвижного состава на электрифицированных участках, "сокращается время нахождения пассажиров в пути, снижается транспортная усталость". "Таким образом, люди экономят силы, которые раньше затрачивали на передвижение, повышается их активность", - пояснили специалисты.
В частности, после электрификации появится возможность использования современных электропоездов в местном сообщении для ускоренного регионального движения, что обеспечит увеличение объема перевозок пассажиров в местном сообщении на 9–12%.
По информации начальника БЧ В.Морозова, на ближайшие годы стоит задача "с расширением полигона электрификации обеспечить время нахождения в пути в сообщении со всеми областными центрами, за исключением Гродно, где процесс будет немного дольше, не более 3 часов".
В управлении БЧ констатировали, что "за счет сокращения непроизводительных потерь пассажиров социальный эффект при электрификации в сфере пассажирских перевозок, по экспертной оценке, может ежегодно составить десятки миллионов долларов".
При этом там подчеркнули, что благодаря электрификации и модернизации инфраструктуры "скорости, реализуемые при пассажирских перевозках, смогут соперничать даже со скоростями воздушного транспорта".
Читать полностью: http://www.interfax.by/article/1143564
- Евгений Громов
- Site Admin
- Сообщения: 8500
- Зарегистрирован: 07 дек 2005, 20:41
- Откуда: Место у рельсов
- Контактная информация:
Re: Электрификация Бел. ж.д
Померялись бы с автобусами хотя бы...
Я сейчас про Минск-Брест не говорю.
Я сейчас про Минск-Брест не говорю.
Re: Электрификация Бел. ж.д
Вот только от АЭС железная дорога может брать не более 30-35 % необходимой электроэнергии. Для остальных 70 % потребуются более маневренные станции.STATION писал(а):"При этом Белорусская железная дорога особые надежды связывает с введением в эксплуатацию в Беларуси АЭС, вырабатываемая которой электроэнергия будет дешевле, производимой в настоящее время."
Re: Электрификация Бел. ж.д
17.12.2013 Ездил по делам в Бобруйск, заметил в сторону Жлобина ВЛ80С вёл грузовой , только номер к сожалению не рассмотрел . Эр9 отключал ГВ и опускал токоприёмник 3 раза:
1. Возле ЖД моста на Жлобин-Западном.
2. На нейтральной вставке между Жлобин-Западный - оп. Малевичи.
3. В районе поста секционирования КС ст. Телуша.
Сие говорит о том, что участок уже полноценно питают обе ТП Жлобин и Мирадино.
1. Возле ЖД моста на Жлобин-Западном.
2. На нейтральной вставке между Жлобин-Западный - оп. Малевичи.
3. В районе поста секционирования КС ст. Телуша.
Сие говорит о том, что участок уже полноценно питают обе ТП Жлобин и Мирадино.
Re: Электрификация Бел. ж.д
А у всех постов секционирования нейтральные вставки устроены или только у некоторых?andreiko писал(а):3. В районе поста секционирования КС ст. Телуша.
Re: Электрификация Бел. ж.д
По идее у всех, как тогда разделить КС на секции. Хотя у постов секционирования на станциях есть просто секционные изоляторы, но там КС главного пути отделяется от остальных путей и нет необходимости да и места устраивать нейтральную вставку.М.Иванов писал(а):А у всех постов секционирования нейтральные вставки устроены или только у некоторых?
Re: Электрификация Бел. ж.д
Так обычными воздушными промежутками, которые перекрываются токоприемником при проходе, но зато не требуют сброса нагрузки и опускания токоприемников.andreiko писал(а):По идее у всех, как тогда разделить КС на секции.
Re: Электрификация Бел. ж.д
Смотря как организовано питание(фазировка) смежных тяговых подстанций, если они работают паралельно на один фидерный участок то можно и воздушными промежутками, а если нет, то в момент замыкания токоприемником на воздушном промежутке 2х подстанций может возникнуть большой переток мощности с соответствующим выделением дуги и т. п., поэтому безопаснее сделать нейтральную вставку и опустить токоприёмник. А пост секционирования для этого и построен, чтобы по команде энергодиспетчера перелючать 4 секции 2х путного участка на паралельную работу либо для питания от одной ТП, тогда все включается последовательно и опускать токоприемник не нужно, так было 29.09.2013г в первый день эксплуатации ЭР9 до Жлобина, и токоприёмник от Жлобина до Бобруйска опускался только в районе моста на Жлобин-Западном, так как питался весь участок только от ТП Мирадино.М.Иванов писал(а):Так обычными воздушными промежутками, которые перекрываются токоприемником при проходе, но зато не требуют сброса нагрузки и опускания токоприемников.
Re: Электрификация Бел. ж.д
Видите ли, нейтральные вставки всегда относились к часто повреждаемым элементам. Поэтому чем меньше их на контактной сети, тем лучше. Нейтральная вставка у поста секционирования оправдана только тогда, когда существуют разделы и в питающей сети. Но тогда таких зон с нейтральной вставкой у ПС одна две-два на линию. Поэтому такое решение и вызвало у меня вопрос.
Re: Электрификация Бел. ж.д
Сегодня прошелся от о.п. Светоч до Гомель чётный. За 1,5 недели только поставили 3 опоры в кривой между о.п. Мильча и Четный.
электрификация
А кстати,в свое время,когда еще планировалась электрификация направления Осиповичи_Бобруйск,промелькнуло сообщение о якобы имеющихся планах ввести трамвай от Бобруйска до Рабкора и ,тем самым.. замкнуть электрификацию в треугольнике Жлобин-Бобруйск-Рабкор.Но прогремели фанфары,отсалютовали по поводу электрификации до Жлобина... и тишина.Забыли??
Re: электрификация
Да тут хотя бы Жлобин до конца "доэлектрифицировать", чтобы токоприемники новой технике больше не ломатьВалентин писал(а):А кстати,в свое время,когда еще планировалась электрификация направления Осиповичи_Бобруйск,промелькнуло сообщение о якобы имеющихся планах ввести трамвай от Бобруйска до Рабкора и ,тем самым.. замкнуть электрификацию в треугольнике Жлобин-Бобруйск-Рабкор.Но прогремели фанфары,отсалютовали по поводу электрификации до Жлобина... и тишина.Забыли??
Re: электрификация
Ну лично я ни о чем подобном не слышал. В настоящее время на данной ветке стоит штук семь опор с навешенной контактной сетью, по всей видимости для возможных маневровых операций. А вообще собираются запускать одновагонные поезда типа ДП1 производства белкоммунмаш в перспективе.Валентин писал(а):А кстати,в свое время,когда еще планировалась электрификация направления Осиповичи_Бобруйск,промелькнуло сообщение о якобы имеющихся планах ввести трамвай от Бобруйска до Рабкора и ,тем самым.. замкнуть электрификацию в треугольнике Жлобин-Бобруйск-Рабкор.Но прогремели фанфары,отсалютовали по поводу электрификации до Жлобина... и тишина.Забыли??
-
- Сообщения: 13
- Зарегистрирован: 02 ноя 2013, 07:36
Re: электрификация
Что-то из ряда фантастики.Там и пригородное сообщение не совсем активное.Валентин писал(а):А кстати,в свое время,когда еще планировалась электрификация направления Осиповичи_Бобруйск,промелькнуло сообщение о якобы имеющихся планах ввести трамвай от Бобруйска до Рабкора и ,тем самым.. замкнуть электрификацию в треугольнике Жлобин-Бобруйск-Рабкор.Но прогремели фанфары,отсалютовали по поводу электрификации до Жлобина... и тишина.Забыли??
- Евгений Громов
- Site Admin
- Сообщения: 8500
- Зарегистрирован: 07 дек 2005, 20:41
- Откуда: Место у рельсов
- Контактная информация:
Re: Электрификация Бел. ж.д
Жлобин опять отличился по электротеме.
Прям у тяговой подстанции обрубили и спёрли 200 метров провода обратного тягового тока.
Прям у тяговой подстанции обрубили и спёрли 200 метров провода обратного тягового тока.
Re: Электрификация Бел. ж.д
Да уж, цирк на дроте. Хоть ты камеры видеонаблюдения ставь повсюдуTRAINer писал(а):Жлобин опять отличился по электротеме.
Прям у тяговой подстанции обрубили и спёрли 200 метров провода обратного тягового тока.
По поводу пригородного движения на Рабкор - абсолютно точно подмечено, там экономически даже дизеля 6-и вагонные вообще нецелесообразно пускать на участке от Бобруйска до Рабкора, одно-двухвагонные ДП-шки самое то для этой ветки, она в глушь глухую уходит, там сплошные леса, и малочисленные населенные пункты небольшие ну и плюс дач немного.
-
- Сообщения: 83
- Зарегистрирован: 31 дек 2012, 00:30
Re: Электрификация Бел. ж.д
Возможно, основные силы перебросили поближе к Костюковке: вчера объявляли работы на 204-208 км(Светоч-Костюковка) и ст. Светоч; на прошлой неделе -209-214 км.mmister писал(а):Сегодня прошелся от о.п. Светоч до Гомель чётный. За 1,5 недели только поставили 3 опоры в кривой между о.п. Мильча и Четный.