Railwayz.info

Сайт о железных дорогах и путешествиях
Текущее время: 25 июл 2017, 03:37

Часовой пояс: UTC+03:00




Начать новую тему  Ответить на тему  [ 208 сообщений ]  На страницу 1 2 3 4 59 След.
Автор Сообщение
СообщениеДобавлено: 01 май 2006, 21:07 
Не в сети
уже не и.о. администратора
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 13 янв 2006, 14:43
Сообщения: 1977
Откуда: Беларусь-Питер
Эссе на тему "Пути повышения эффективности деятельности Белорусской железной дороги в современных условиях"

По-видимому, настает тот момент, когда необходимо ясно представить и выработать кардинально новую стратегию и тактику развития Белорусской железной дороги в рамках возлагаемой на нее социальной ответственности и новых условиях ведения бизнеса в современном мире. Речь пойдет о том, как возможно обеспечить рост эффективности деятельности Белорусской железной дороги при соблюдении баланса между социальными обязательствами перед обществом и одновременном развитии в качестве коммерческой структуры. Для этого Белорусская железная дорога должна представлять собой государственный концерн с участием частного капитала в дочерних предприятиях, обеспечивающих различные сервисы для пассажиров и грузоотправителей.
В качестве основных направлений деятельности дороги можно выделить следующие: пассажирские и грузовые перевозки, развитие и обслуживание инфраструктуры дороги, дополнительные услуги для пассажиров на вокзалах и в поездах, туристические услуги, телекоммуникационные услуги. О каждом из направлений речь пойдет по порядку.
Пассажирские перевозки принято считать нерентабельными. И если международные пассажирские поезда вполне окупаются, то внутриреспубликанские перевозки, в том числе и пригородные, вносят немалую долю в общие затраты в этой сфере деятельности дороги. Однако, существуют способы и здесь повысить рентабельность. Что же это за способы? В первую очередь, необходимо провести тщательное исследование не только имеющихся пассажиропотоков на основе статистики по проданным билетам, но и спрогнозировать предполагаемые потенциальные направления перевозок. Необходимо проанализировать имеющиеся пассажиропотоки, обслуживаемые междугородним автомобильным транспортом. Как правило, они первыми занимают имеющиеся ниши на рынке. На основании этого следует сопоставить предложение автотранспорта и просчитать альтернативное предложение, используя следующие основные критерии: время, комфорт, безопасность. Время в пути для пассажира не должно превышать более чем на 30-40 минут аналогичное время на автобусных экспресс - маршрутах. На ряде железнодорожных линий возможно достичь и более высокой скорости, чем обладает автотранспорт, за счет модернизации пути под ускоренное и скоростное движение. Для того чтобы успешно конкурировать на рынке пассажирских перевозок, комфорт в поездах должен быть не меньшим, чем предлагают автоперевозчики, поэтому для экспрессов время в пути должно быть минимальным, и не превышать 4-5 часов. Скорость и безопасность должна обеспечиваться состоянием подвижного состава и инфраструктурой пути, с учетом имеющихся системных средств по обеспечению безопасности на железной дороге (СЦБ, ДЦ).
Железная дорога в современных условиях ведения бизнеса должна бороться за каждого пассажира, который имеет как устойчивый, так и эпизодический спрос на перевозки. Не может быть оправдания тому положению вещей, когда потенциальных пассажиров железной дороги перехватывают мелкие автоперевозчики, используя три основных аргумента - скорость, удобство и деньги. Все это может и должна обеспечить железная дорога.
В качестве основных пассажиропотоков стоит выделить направления из областных центров в Минск, из городов с населением свыше 80 т. чел. в Минск, и обратно. Также следует проанализировать пассажиропотоки между областными центрами и городами, населением свыше 80 т. человек, и, исходя из условий по приведенным выше критериям, разработать и оптимизировать данные маршруты. На расстояния 250 - 350 км, а именно так удалены областные центры от Минска, общая схема назначения поездов может выглядеть так:
Из областного центра - утренний ускоренный поезд в Минск, отправлением не позже 6-7 часов; дневной пассажирский поезд в Минск, отправлением в 14-17 часов (при наличии соответствующего пассажиропотока); вечерний ускоренный поезд в Минск, отправлением в 16-19 часов; ночной пассажирский поезд по прямому или альтернативному ходу с временем в пути 6-10 часов и прибытием в Минск не раньше 5.30.
Из Минска - утренний ускоренный поезд в областной центр, отправлением не позже 6-7 часов; дневной пассажирский поезд в областной центр, отправлением в 14-17 часов; вечерний ускоренный поезд в областной центр, отправлением в 16-19 часов; ночной пассажирский поезд по прямому или альтернативному ходу с временем в пути 6-10 часов и прибытием в областной центр не ранее 5.30.
При составлении маршрутов следует учитывать не только скорость и время в пути, но и наличие на линиях центров устойчивых пассажиропотоков (районные центры, имеющие собственную станцию или отстоящие от нее не более чем на 15 км). Во многом пассажиропотоки будут определяться суммарным населением таких центров и населением областных городов. Для этих центров можно предложить следующую схему назначения поездов:
Из центра устойчивого пассажиропотока – транзитный утренний ускоренный поезд в Минск или областной центр, транзитный дневной или вечерний поезд в Минск или областной центр, транзитный ночной поезд в Минск или областной центр.
Затем необходимо оптимизировать используемый подвижной состав под конкретные маршруты. Белорусская железная дорога на данный момент обладает следующими типами подвижного состава для пассажирских перевозок: локомотивы ТЭП60, ТЭП70 различных модификаций, М62, 2М62, 2М62У, ЧС4т, плацкартные вагоны, купейные вагоны, СВ вагоны, вагоны международного сообщения РИЦ 1,2, общие вагоны ГВРЗ, вагоны с сидячими местами, дизель-поезд ДР1Б повышенной комфортности (392 места), дизель-поезд ДР1А и ДР1П (648 мест), дизель-поезд МДП в двухвагонном исполнении (174 места), дизель-поезд ДДБ1 и ДРБ1, электропоезд повышенной комфортности типа ЭР9Т, электропоезда ЭР9 различных модификаций. В соответствии с просчитанным пассажиропотоком на каждом маршруте необходимо предоставлять наиболее оптимальный тип подвижного состава. При сверхбольших пассажиропотоках оптимально, на наш взгляд, использовать плацкартные и общие вагоны с локомотивом составностью не менее 10-12 вагонов. При этом на данном направлении должен использоваться также и состав повышенной комфортности типа ДР1Б или ЭР9Т, или локомотив с сидячими вагонами. При значительных пассажиропотоках оптимально использовать купейный, плацкартные, общие или сидячие вагоны с локомотивом составностью не менее 6-8 вагонов, а также дизель-поезда типа ДР1А или электропоезда ЭР9 различных модификаций. При средних пассажиропотоках оптимально использовать составы повышенной комфортности типа ДР1Б или ЭР9Т, или же состав из 5-6 сидячих и купейных вагонов с локомотивом. При небольших пассажиропотоках оптимально использование подвижного состава типа дизель-поезд МДП. Для формирования плана по развитию вагонного и локомотивного хозяйства дороги необходимо рассчитать имеющиеся и потенциальные пассажиропотоки, и определить количество необходимого подвижного состава. Текущее состояние локомотивного и вагонного парка требует оперативного обновления. Если в качестве пассажирского тепловоза наиболее оптимальным вариантом видится тепловоз ТЭП70 различных модификаций, то не вполне ясна ситуация с перспективой замены пассажирских электровозов ЧС4Т на современные экономичные пассажирские электровозы переменного тока, а также универсальными локомотивами для пассажирского и грузового движения с конструкционной скоростью до 100 км/ч , роль которых выполняет сейчас морально и физически устаревший тепловоз М62 различных модификаций. По моторвагонному подвижному составу наблюдается следующая ситуация: на данный момент принята и выполняется программа замены выработавших свой ресурс дизель-поездов ДР1А на ДР1Б (контракт с Рижским вагоностроительным заводом предусматривает поставку 20 новых дизель-поездов), но такой программы нет в отношении электропоездов ЭР9, поскольку их моторесурс еще не выработан. Однако необходимо на перспективу определиться, с каким из вагоностроительных заводов следует заключать контракт на дальнейшее обновление парка электропоездов, с тем, чтобы постепенно обучать персонал обслуживанию и ремонту нового моторвагонного подвижного состава. Следует отметить и то, что дорога уже имеет отчетливую потребность в составах повышенной комфортности, которые либо необходимо самостоятельно производить из реконструированных составов дизель - и электропоездов силами дороги, либо закупать новые составы зарубежом.
Что касается пригородных перевозок, то нельзя не отметить высокую социальную ответственность Белорусской железной дороги, которая на многих направлениях практически не сократила количество пригородных поездов по сравнению с 1990 годом. Однако, предстоит оценить реальную потребность в подвижном составе, и в частности полностью заменить на малодеятельных линиях и линиях с малым пассажиропотоком локомотивы с пассажирскими вагонами дизель-поездами МДП, а на остальных линиях полностью исключить использование в пригородном движении локомотивов с вагонами, заменив их дизель-поездами ДР1А, ДР1Б, ДДБ1, ДРБ1 составностью в 6 вагонов. На основе анализа реальных пассажиропотоков оптимизировать расписание так, чтобы достигнуть рационального использования подвижного состава .Там, где населенность поездов низкая - заменять их на МДП, или сокращать до станций с устойчивым пассажиропотоком, либо отменять вовсе. Там, где населенность поездов высокая - назначать дополнительные поезда или оперативно увеличивать составность моторвагонного подвижного состава в часы пик.
Немаловажную роль в обеспечении пассажирских перевозок играет состояние пути и сопутствующей инфраструктуры. По территории дороги проходит 2 основных международных транспортных коридора - №2 Красное-Брест и №9 Терюха-Гудогай, с ответвлением Терюха - Гомель - Витебск - Езерище. Эти два коридора должны обеспечивать скорость пассажирских поездов до 140 км/ч . Линии, которые являются составной частью маршрутов из Минска к областным центрам, по нашему мнению, должны обеспечивать скорость до 120 км/ч. Остальные линии (кроме малодеятельных) должны обеспечивать скорость до 100 км/ч. Для малодеятельных допустимая скорость может составлять до 60 км/ч. Постепенно необходимо проектировать и реализовывать электрификацию линий, сначала в пределах транспортных коридоров - Осиповичи-Гомель, Молодечно-Гудогай, затем Витебск-Орша-Могилев-Жлобин, и лишь затем электрифицировать оставшийся неэлектрифицированный ход в областной центр - Минск-Гродно. Дальнейшую электрификацию целесообразно осуществлять исходя из грузонапряженности линий, в частности предусмотреть перспективную электрификацию линий Солигорск-Слуцк-Осиповичи, Новополоцк-Полоцк-Витебск, Словечно-Калинковичи-Жлобин. Географическое положение областных центров таково, что линии из Бреста, Гомеля, Витебска, Могилева проходят полностью по международным транспортным коридорам, и лишь Гродно, колыбель Белорусских железных дорог, находится в стороне от них. Ситуация с Гродно уникальна и тем, что до него существует два практически равнозначных по расстоянию и центрам грузо- и пассажиропотока (349 через Волковыск и 338 через Лиду) хода из Минска. При этом состояние пути в том и другом случае не позволяет пропускать поезда со скоростью выше 80 км/ч , и порождает достаточное количество постоянных предупреждений. Поэтому в ближайшие годы необходимо определяться с вопросом реконструкции линии на Гродно(через Лиду предстоит капитально отремонтировать 202 км двухпутной линии от Молодечно до Мостов, если же реконструировать линию через Волковыск, предстоит ремонтировать 146 км однопутной дороги от Боровцов до Мостов).
Строительство новых железнодорожных линий в текущих условиях, по-видимому, кажется нецелесообразным из-за высокой стоимости строительства и длительных сроков окупаемости. Однако, строительство второго пути на некоторых грузонапряженных линиях было бы не лишним. В частности, на всей протяженности ветки коридора №9 Терюха - Гомель - Витебск - Езерище. Устройства СЦБ также должны претерпевать постоянную модернизацию для обеспечения безопасности движения поездов, а также для повышения пропускной способности ряда загруженных линий.
В связи с началом эксплуатации скоростного пассажирского движения на линии Москва-Брест необходимо учитывать эти изменения в оптимизации международных поездов на Москву и Брест. При рассмотрении графика движения поездов можно выделить основные направления трансграничных пассажиропотоков: Москва, Санкт-Петербург, Варшава, Берлин, Киев, Львов, Харьков, Адлер, Симферополь, Новороссийск, Новосибирск, Мурманск. Необходимо разрабатывать графики таким образом, чтобы охватить Минск и каждый областной центр как минимум беспересадочным вагоном (вагонами) в данных направлениях. А в Москву и Санкт-Петербург должен быть как минимум один прямой поезд из областных центров и Минска в данные города.
Грузовые перевозки обычно считаются доходным видом деятельности дороги, однако и здесь не всюду достигнута положительная рентабельность. В частности, в качестве реализации социальной ответственности дороги, искусственно занижены тарифы на местные грузовые перевозки. Здесь, как уже подчеркивалось руководством дороги, тарифы на эти услуги постепенно будут и должны быть доведены до себестоимости. Однако в формировании тарифной политики необходимо учитывать тарифы конкурентов - автомобильного транспорта. Недопустимо, если постоянный грузоотправитель вынужден отказываться от услуг железной дороги в связи с невыгодностью для него новых тарифов. Необходимо разработать систему скидок и иных способов сохранения лояльности постоянных клиентов, а также активного привлечения новых. В частности, активнее стоит работать не только с юридическими лицами, но и с физическими. Для этого следует упростить систему отправки небольших грузов (до 3-5 т) по республике, организовать дочернее подразделение(возможно с участием частного капитала), которое бы обеспечивало доставку грузов до конечного получателя, словом, взять под полный контроль всю систему отправки и получения грузов по схеме "от двери до двери".
В условиях активной неценовой конкуренции всячески стоит развивать систему дополнительных услуг на вокзалах и в поездах. Вокзалы должны быть местом, куда пассажиру вновь захочется возвратиться. На вокзалах станций, расположенных в городах и райцентрах, помимо достаточного количества суточных и предварительных касс для пригородных и дальних поездов, должны присутствовать следующие виды сервиса: круглосуточный телефонный переговорный пункт с доступом в сеть Интернет, пункты питания, кафе или ресторан, магазин товаров в дорогу и прессы, аптечный киоск, круглосуточное почтовое отделение, круглосуточная гостиница для пассажиров, зал ожидания, линейный отдел милиции, медпункт, справочный терминал системы Экспресс-3, справочное бюро города. В поездах, помимо продаж горячих, холодных и спиртных напитков, в зависимости от класса вагона необходимо развивать систему быстрого питания, продажу прессы, организацию Wi-fi зон с круглосуточным доступом в Интернет, организацию мобильного телефонного пункта, а в фирменных поездах включать эти услуги в обязательный пакет при покупке билета. Данное направление может быть реализовано, также с участием частного капитала, однако будет решать стратегическую задачу - привлечение пассажира и формирование у него устойчивой положительной связи поездки с достойным уровнем сервиса.
В этом же ряду стоит и развитие туристических и экскурсионных услуг. Сюда входит как организация поездок по Беларуси и за ее пределы с использованием авиасообщения и комфортабельных автобусов, так и собственные туристические маршруты по железной дороге. Особую роль играют ретро-туры с использованием реконструированного подвижного состава на паровой тяге. Такие ретро-туры при правильной и регулярной организации являются стабильным источником доходов и средством имиджевой привлекательности нашей страны. Экскурсии на действующий подвижной состав при железнодорожных музеях, депо и станциях также должны быть частью развития данного направления с целью популяризации среди населения железнодорожного транспорта, а также с целью ранней профориентации школьников. Организация гостиниц при вокзалах, упомянутая выше, может стать основой инфраструктуры как для организации собственных внутренних туров, так и для приема зарубежных гостей Беларуси.
Телекоммуникационные услуги в век стремительного развития телекоммуникаций имеют стратегическое значение. Построение вдоль железнодорожных линий оптоволоконных линий связи позволяют создать собственную масштабируемую сеть передачи данных и цифровой телефонии. Это позволит после начала демонополизации РУП "Белтелеком" стать крупнейшим провайдером магистральных каналов связи. Соответственно, вся телекоммуникационная инфраструктура сможет использоваться для собственных нужд передачи данных и телефонии, для организации коммутируемого и выделенного доступа в сеть для физических лиц, а также для предоставления ее в аренду провайдерам и юридическим лицам, с тем, чтобы обеспечить на большей части республики альтернативный доступ в сеть Интернет. Организация на вокзалах, в поездах пунктов телефонии и доступа в Интернет позволит с учетом имеющейся инфраструктуры и телекоммуникационных мощностей быть независимыми от других провайдеров, и самостоятельно получать доход от этих высокоприбыльных услуг.
В заключение, хотелось бы отметить то, что ряд из предложенных направлений давно уже успешно реализуются на Белорусской железной дороге. Однако, для дальнейшего повышения конкурентоспособности и рентабельности, необходимо, на наш взгляд, рассмотреть и обобщить вышеназванные предложения, и, максимально используя ресурсы топ- менеджмента Белорусской железной дороги и квалифицированных кадров на местах, добиться реального повышения ряда экономических и социальных показателей, содействующих процветанию концерна и нашей страны.

P.S. Дополняйте, аргументируйте, вполне возможно, что эссе преобразуется в статью и уйдет в БЧ.


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 01 май 2006, 21:40 
Не в сети
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 30 дек 2005, 22:55
Сообщения: 2294
Откуда: МИНСК
Все то оно написано правильно, я согласен на все 100, вопрос лишь остается в финансировании всего этого, то ли это будет лизинг, кредит или еще что-то, типа совместного проекта. Сама БЧ этого ничего не вытянет. То что у БЧ нет денег я еще раз понял , проехавшись до Бобруйска на электричке и посмотрел состояние всех станций и о.п. на участке Минск-Бобруйск. Картина удручающая :cry: , что-то мне напомнило УЗ в конце 90-х, только это у нас и СЕГОДНЯ! До Осипович - 95% о.п. и станций требуют немедленного капремонта, т.к. сами платформы и о.п просто разваливаются на глазах, это даже не безопасно для пассажиров. Станция Руденск вообще находится в ужасном состоянии, я был в шоке, когда увидел, в каком состоянии находится сам перон. Вобщем срочный ремонт! и не стоит затягивать! Все говорят, что я восхваляю Украину и УЗ, они уже потиху вылазят из кризиса, а мы только туда катимся. Так что у меня вывод один - на все нужны деньги, какими бы привлекательными не казались наши статьи и предложения.


Последний раз редактировалось STATION 01 май 2006, 22:34, всего редактировалось 1 раз.

Вернуться к началу
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 01 май 2006, 21:46 
Не в сети
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 30 дек 2005, 22:55
Сообщения: 2294
Откуда: МИНСК
П.С. Такое письмо нуна отправлять нашему президенту, а не на БЧ, там все это и так прекрасно знают, только не хрена не делают, вопрос только втом или не хотят или не могут из-за отсутствия $.


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 01 май 2006, 22:16 
Не в сети
уже не и.о. администратора
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 13 янв 2006, 14:43
Сообщения: 1977
Откуда: Беларусь-Питер
Ты прав, наверно Администрация президента более верный адресат.
Что же касается денег, я и пишу, что надо тянуться за деньгами, а не сидеть когда кто подаст на бедность, хотя там конечно не ахти какие обороты в сервисе, но все же. Наверное и не могут и не хотят реализовывать очевидное.

Мне кажется, что на кардинальное переустройство инфраструктуры ЖД(реконструкция пути, электрификация) деньги может и должно выделять государство в качестве беспроцентной ссуды. Вагонный и локомтивный парк потихонечку будет обновляться за счет уже лизинга. Ну а сервис надо поднимать за счет частного капитала, пусть они наладят услуги на вокзалах, в поездах, пусть часть прибыли уйдет, но во первых с налогов что то вернется обратно, во вторых пассажир будет доволен, и БЧшная инфраструктура будет загружена.


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 01 май 2006, 22:51 
Не в сети
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 30 дек 2005, 22:55
Сообщения: 2294
Откуда: МИНСК
Вообще в данной ситуации БЧ должна предоставлять услуги на любой цвет и вкус! Людям нуна быстро добраться из пункта А в пункт В и они за это будут платить деньги и даже большие! А делать социальный белорусский TGV по цене скорого поезда тоже не совсем выгодно. Тем не менее сейчас речь идет о так называемом украинском варианте СЭ который в себе сочитает комфорт, качество и удобство и самое главное - приемлимые цены! Сам лично ездил-проверено. Прежде всего нуна начинать с состояния пути, т.е модернизироватть его,заменить стрелочные переводы скоростными до 160км/ч, чтобы состав мог спокойно идти 140 км/ч на перегоне и 100-120 по станциям и чтобы его на стрелках не колбасило так что чай со стаканом переворачивается :lol: , далее нужно сформировать для начала пару составов, из вагонов, которые бы могли соответствовать понятиям 1-го 2-го и 3-го классов, как на СЭ УЗ, при этом одновременно развивая электрификацию. Впринципе пока и на ТЭП70 сможем ездить. Ну а в будущем и на каких-нибудь ЭП поедем. В южном направлении таким составом для эксперимента мог бы стать тот же самый 108-й. Путевое хозяйство в порядок и вперед! Только деньги давай! Вопрос - где возьмешь???


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 02 май 2006, 00:02 
Не в сети
уже не и.о. администратора
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 13 янв 2006, 14:43
Сообщения: 1977
Откуда: Беларусь-Питер
Забыл добавить вот что: на малодеятельных линиях по плану погрузки грузов вместо МДП назначать в конкретные сутки грузопассажирский поезд под М62 отдельным расписанием с оборотом по конечной станции и возможностью за оба рейса выполнить всю грузовую работу на конечной и промежуточных станциях.

И еще по поводу денег. Всем известно что в России сейчас хранятся миллиарды, если не триллионы долларов от продажи нефти. При этом дороги даже магистральные в таком состоянии, как в Беларуси сельские не бывают (!) :D . И тоже чего то не торопятся обновить дороги, которые впору заново строить. Зато ОАО "РЖД" не бедная структура, Питер-Москва практически каждый год куда то реконструируют, все мечтают самолет обогнать :D Теперь уже под 250 начинают реконструировать. А реально ЭР200 ходит 180-190.
И вообще есть такая классная вещь как налоги. Отчего бы не выделять часть средств на коренную реконструкцию главных путей из бюджета? Ведь дорогой пользуются все, железной тоже все (порой за треть или полцены), только дорогу автомобильную делают, а железную не хотят, мол заработайте на грузоперевозках, и покройте расходы от пассажирских. И действительно транзит велик, а денег как не было много, так и нет, надо действительно поднимать, сообщать наверх про ситуацию, а то у нас Минск считается вроде как европейский город, а железная дорога на уровне далеко не Европы.
Одно знаю точно - сидеть так спокойно и потихонечку латать наши пути, не 60 будем ездить, а 80 - вот как на треть подняли скорость... право смешно. Надо ставить цели - Брест-Минск - 3 часа без остановок, Минск-Орша - 2 часа без остановок, Минск-Витебск - 3 часа, Минск-Могилев 3 часа, Минск-Гомель 3 часа с остановкой в Бобруйске и Жлобине, Минск-Гродно 4 часа. Вот тогда влегкую можно будет ездить по делам в другой город или Минск за день, и к вечеру быть дома и успеть на ужин. Страна-то у нас маленькая, скоростей 140 на линиях Орша-Брест, Витебск-Гомель, Гомель-Минск, хватит за глаза и за уши. Не будем лезть на 160, или все 200, пусть в Новинках эти занимаются, 140 же на большей части перегонов этих линий вполне реально.

Я сегодня, пожалуй, с STATION солидарен. Читаешь интервью начальства, сколько громких слов, а нет реальных проектов или четко обозначенных дат. Да лучше пусть будет как есть, только не надо морочить людям голову. Люди у нас вполне довольны и нынешним сервисом, ну конечно, перетекают к шинокопытным, так это гедонисты, а простому нашему человеку под мягкое место лавку деревянную Гомельскую дай, ему уже хорошо, удобно, только вот геморрой от таких лавок один.


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 02 май 2006, 12:53 
Не в сети

Зарегистрирован: 07 мар 2006, 14:02
Сообщения: 364
Откуда: Гомель
Декларативное, труднореализуемое и содержащее при этом ошибки эссе.
Пробежимся по ошибкам, которые я заметил в тексте:
1. Автотранспорт ЖД. не является конкурентом, судите сами может ли маршрутка ходящая 3 раза в сутки, например Гомель-Могилёв быть конкурентом даже для ДР1Б с его почти 4 сотнями мест. Я знаю только одно место, где маршрутки стали конкурентами для поездов- направление Гомель-Добруш, там был такой малый пассажирооборот, что была малая заполняемость дизель-поездов, поэтому они ходили не часто, вот власти и ввели маршрутки отправляющиеся каждые 5 минут.
2. Вы предлагаите предоставлять наиболее оптимальный подижной состав, но ваш перечень рейсов с этим трудно согласуется, ведь тот поезд, который был ночной( состаящий в основном из плацкартов и купе) оборачивается в качестве утреннего( в его составе необходимо большое количество сидячих вагонов) . Как вы предлагаите решать данное противоречие?
3. Вы говорите про замену локомотивного парка, но ответте зачем менять хорошо работающие ТЭП-60 на ТЭП-70, и чем вам не угодили ЧС4Т( по мнению многих людей которых я слышал лучший пассажирский электровоз переменного тока), да и на что? И чем вы будите заменять М62 различных модификаций?
Продолжение следует...


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 02 май 2006, 13:13 
Не в сети
уже не и.о. администратора
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 13 янв 2006, 14:43
Сообщения: 1977
Откуда: Беларусь-Питер
Благодарю за обратную связь. Просьба еще найти ляпы.

Теперь что касается реплик. Автотранспорт может и является конкурентом железной дороге. Каждый микроавтобус вмещает 10-20 человек. А теперь помножьте количество ежедневно отправляемых микроавтобусов из областных центров и райцентров на это значение. По моим данным, таких бусов отправляется немало.
Вместо того, чтобы перевезти одним поездом 400-500 человек, мы загружаем работой целые мини-автопарки, частные и государственные.
Дело не в количестве, автопарки готовы при росте спроса предоставить еще микроавтобусы, и все пассажиры будут доставлены. Дело в том, как их привлечь на железную дорогу. И как извлечь прибыль из имеющихся крупных пассажиропотоков. А мелкие пассажиропотоки действительно пусть забирают шинокопытные. Они не останутся без прибыли.

По поводу подвижного состава, ночные поезда могут оборачиваться не обязательно утром, а вот утренние и дневные поезда сидячие должны в любом случае оборачиваться днем. К тому же мы имеем плацкартный вагон как универсальное средство, позволяющее спальный вагон превратить в общий без дополнительных усилий.
Ну а про ТЭП60 это простите, ваша ошибка. Хорошо они работают , это конечно, но сколько им лет, и как они прожорливы? И ладно если бы было несколько таких раритетов. Так целое депо огромное ими заставлено. На большинстве дорог бывшего союза эти локомотивы давно списаны, только мы продолжаем на них надеяться. И правда, надеяться на на них можно только от бессилия.
Про ЧС4т я в курсе что это лучшие пассажирские локомотивы, и согласен, но сейчас мы очень сильно зависим от Российских железных дорог. Сменится там ситуация, и чем возить будем? Нужен собственный парк, и некоторое количество лет у нас в запасе есть, чтобы определиться с этой ситуацией. А про М62 я честно написал, не знаю, какой локомотив сможет придти ему на смену. Но эту проблему тоже нужно решать на перспективу.


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 02 май 2006, 14:55 
Не в сети

Зарегистрирован: 07 мар 2006, 14:02
Сообщения: 364
Откуда: Гомель
Продолжение:
4. А чем заменять ЧС4Т? Есть ли серийно выпускающийся пассажирский электровоз переменного тока, который бы мог его заменить, и не имел детских болезней и серьёзных недороботок?
5. Перепутали 9 коридор и его ответвление, 9 коридор идёт из Хельсенки через Питер, Беларусь, Украину, Молдову,
9 Румынию, Болгарию в Грецию. Соответственно 9 коридор на територии республики Беларусь пролегает по маршруту Езерище-Витебск-Жлобин-Гомель-Терюха, а вот направление Терюха-Гудогай является ответвлением 9Б(Киев-Минск-Вильнюс-Каунас-Клайпеда), тут резко рушится ваше обоснование первоочередной электрификации участка Осиповичи-Гомель т.е. сначала ведь сначала надо коридор электрифицировать, а потом ответвление. Да и получается движение со скоростью 140 км/ч будет между Гомелем и Витебском, а вот от Жлобина до Минска всего 120.
6. Сомнительно, что где-то кроме второго коридора экономически целесообразно увеличивать скорость до 140 км/ч ведь даже если уйдут лишние 50( а может и гораздо меньше) человек с маршруток Гомель-Минск( что сомнительно, ведь они едут маршрутками не потому что быстрее, просто маршрутки зачастую ходят в то время, когда нет поездов), это не окупит работы, а товарняки так быстро ездить не будут...
7. Про электрификацию направления Минск-Гродно ещё большие сомнения, что она когда-нибудь окупит себя. Единственный случай когда это окупило бы себя, если бы в Гродно была бы ГЭС и нужно было бы куда-то деть электроэнергию. Этой линии вполне бы хватило бы реконструкции...
8. Идея с трансграничными поездами хорошая, но врядли нужен из каждого города беспересадочный вагон на Берлин, Варшаву, Новосибирск или Мурманск, для таких дальних переездок можно и в Минск или Брест съездить. А на большенстве южных, Московском или Питерском направлении есть даже не беспересадочные вагоны, а поезда. Так, что ничего нового в этом нет, разве только попытка систематизировать имеющийся опыт.
9. Тарифы перевозок- не самый главный фактор, который сказывается на выборе автомобильного транспорта, а главное скорость и оперативность, а также возможность доставки от ворот-до ворот.
10. Вайфай говорите? Чтобы БЧ предоставляла услуги вайфая необходимо получить лицензии на деятельность как интернет-провайдер, да и ещё вопрос откуда брать инет. Да и со связью тоже может стать вопрос лицензии.
Продолжение следует...


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 02 май 2006, 15:23 
Не в сети
уже не и.о. администратора
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 13 янв 2006, 14:43
Сообщения: 1977
Откуда: Беларусь-Питер
Цитата:
4. А чем заменять ЧС4Т?
Трудно сказать, но в качестве альтернативы уже сть ЭП1, хотя не скажу что это суперэлектровоз, но вот он работает на РЖД и пока иного нет. Модернизация с продлением срока службы ЧС4т возможно бы решила проблему, но где ее делать?
Цитата:
5. Перепутали 9 коридор и его ответвление
точно. Попутал.
Цитата:
6. Сомнительно, что где-то кроме второго коридора экономически целесообразно увеличивать скорость до 140 км/ч
Ну хорошо, а 120, тоже много? Ведь не стоит забывать о том, что с сокращением времени в пути, мы быстрее сможем обернуть состав и локомотив. Кроме того, если уже TRAINer читал в официальной программе декларацию повысить до 160 км/ч в ветке 9 коридоре , будем проще, 160 действительно сильно усложнит - переустройство линий и т.д... а 140 по отдельным перегонам думаю реально. Ну примерно как сейчас во 2 корридоре обстоит дело.
Цитата:
7. Про электрификацию направления Минск-Гродно ещё большие сомнения,
Там вроде бы с ГЭС ничего не делается... Да и разве некуда там энергию на месте потребить?
Да, еще я вспомнил что имеется проблемка с переустройством станции Гродно. Там несколько путей сделано под польскую постоянку, там на самом деле есть проблема.
Цитата:
10. Вайфай говорите? Чтобы БЧ предоставляла услуги вайфая необходимо получить лицензии на деятельность как интернет-провайдер, да и ещё вопрос откуда брать инет. Да и со связью тоже может стать вопрос лицензии.
Сейчас это можно организовать как подряд Белтелекома. Без проблем. Все суть госструктуры. Но со следующего года готовится демонополизация его, и здесь надо к этому времени готовиться получать лицензию как на телематику, так и на междугородную и международную связь. Инет взять оптом это сейчас не проблема, а без инета можно успешно и E1 потоки сдавать в аренду мобильным операторам. А сам вайфай лицензии не требует, как недавно признались в Минсвязи.


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 02 май 2006, 15:55 
Не в сети

Зарегистрирован: 07 мар 2006, 14:02
Сообщения: 364
Откуда: Гомель
11. Ретро туры дорога и так организует, но не особо удаётся их продавать, нужно для привлечения туристов использовать ресурсы не только своей организации, но и частных фирм, а они не хотять.. Поэтому и нерегулярно.
12. Смысла БЧ заниматся рынком телекоммуникаций мало, учитывая спецефичность структуры коммуникаций( повторяет железную дорогу и развита только на узловых станциях и центрах отделений)и необходимость затрачивания коллосальных средств в непрофильный бизнес. Особенно учитывая, что после демонополизации рынка телекоммуникаций усилится конкуренция да и не получится получать фантастические( большие чем от торговлм наркотиками и оружием) сверхприбыли от перепродажи инета провайтерам.


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 02 май 2006, 16:14 
Не в сети
уже не и.о. администратора
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 13 янв 2006, 14:43
Сообщения: 1977
Откуда: Беларусь-Питер
Смысел в том, что дорога для собственных нужд все равно прокладывает ВОЛС вдоль линий. Сами понимаете разницы нет, прокладывать кабель на 4 волокна или 24. И допустим для собственных нужд у нее как раз и нужно будет 4 волокна. А 20 или сколько там останется, дорога сможет сдавать в аренду, гоняя чужой трафик. Или продавая инет.
Так зачем отказываться от того добра, которое и так твое?
Нужно просто грамотно выстроить дело. Построить в масштабах страны такую сеть не всякий провайдер сможет. А тут и так для себя строить придется, и уже строят, отчего же не занять изрядную долю этого рынка в качестве магистрального оператора? Вот эта сфера как раз самая прибыльная после перевозки нефти и удобрений.


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 02 май 2006, 16:29 
Не в сети
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 30 дек 2005, 22:55
Сообщения: 2294
Откуда: МИНСК
Короче все сводиться к тому, чтобы все оставить так как есть, так практически БЧ ничего не выгодно, лишь бы деньги кто-то давал, тогда мы будем что-то делать, так получается??? Тогда сделать БЧ чисто дорогой для перевозки грузов и все, я уже предлагал такое, а пассажирские перевозки сократить до минимума, так чтобы себестоимость хотя бы окупалась и все! :lol: , уже устаешь всем талдычить, что нет дыма без огня, так же как и прибыли без капвложений!!! Помоему это является постулатом любой компании, хочешь получить какуе-то прибыль будь добр вложи капиталл! А поезда просто так 160 и 200 не поедут! Вобщем что тут разглагольствовать, крутимся вокруг да около. Деньги прежде всего нужны. Будут деньги будет все! и новые электровозы, и путь на 160, и электрификация.
Но судя по всему, что сейчас покупаютя ТЭП70, то в ближайшем будущем высоких темпов электрификации ожидать не стоит. Так что придется опять договариваться с матушкой Россией об аренде ЧС4т и т.д. и т.п. Поэтому мы и обьеденяемся с Россией, т.к. поскольку мы будем единым государством, то и большую часть железнодорожных проблем мона спихнуть на восточного брата, что сейчас и делается. Первое детище это 17/18. Состав наверно будет российским, и ЭП10 только российским, и основное ускорение тоже "российским". Меньше гемора с обслугой, а если че не так, всегда есть на кого спихнуть - депо Вязьма, вот и вся арифметика.
И вся наша независимость перерастает в зависимость. Ладно, пошли эмоции, на этом стоп. :twisted: :roll: . Одним словом нужны деньги на все, и на сеодня эта проблема является основной.


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 02 май 2006, 16:55 
Не в сети

Зарегистрирован: 07 мар 2006, 14:02
Сообщения: 364
Откуда: Гомель
Цитата:
конкурентом железной дороге. Каждый микроавтобус вмещает 10-20 человек. А теперь помножьте количество ежедневно отправляемых микроавтобусов из областных центров и райцентров на это значение. По моим данным, таких бусов отправляется немало.
Вместо того, чтобы перевезти одним поездом 400-500 человек, мы загружаем работой целые мини-автопарки, частные и государственные.
Назовите хоть одно направление, где 400-500 человек в сутки перевозятся маршрутками. Скажу про Гомель, на Могилёв 3 рейса, человек по 25, на Минск аналогично. И ради них гонять поезда? Они выбирают маршрутки не по тому, что поезда ходят медленно, а потому, что в то время, когда им надо ехать поездов нет, хотя бывают случай, что народу приходится ехать маршруткой из-за отсутствия билетов( такое пару раз видел летом) .
Цитата:
Дело в том, как их привлечь на железную дорогу. И как извлечь прибыль из имеющихся крупных пассажиропотоков.
Вы предлагаите пускать часто( идеально ежечасно) одновагаонные поезда? Может быть и отобьёте часть народу от маршруток, но прибыли будет меньше, чем расходов.
Цитата:
По поводу подвижного состава, ночные поезда могут оборачиваться не обязательно утром, а вот утренние и дневные поезда сидячие должны в любом случае оборачиваться днем.
Как ночные не будут оборачиватся утром или днём? Простаивать на конечной станции до следующей ночи?
Цитата:
Ну а про ТЭП60 это простите, ваша ошибка. Хорошо они работают , это конечно, но сколько им лет, и как они прожорливы?
Годы не мешают Минским тапкам очень шустро лётать, а чтобы окупить себя за счёт прожорливости ТЭП60 ТЭП70 понадобятся дестяки лет. Может не стоит их пока трогать, а уж после электрификации направлений постепенно заменять электровозами?
Цитата:
На большинстве дорог бывшего союза эти локомотивы давно списаны, только мы продолжаем на них надеяться. И правда, надеяться на на них можно только от бессилия.
И что из того, что списанны на других дорогах, а у нас они довольно неплохо работают. Вот пример того: Ехал я из Минска на Калинковичском( расписание у него как знаете довольно жёсткое), и из-за того, что стрелка перестала работать( дело было зимой) поезд отправился из Осипович с опозданием более 40 минут, но почти полностью их наверстал до Гомеля, а вы ругаете ТЭП60. Он с 18 вагонами может лётать 110 км/ч, да не везде так разгонишься, а до 193 км/ч нигде у нас не разгонишься.
Цитата:
Про ЧС4т я в курсе что это лучшие пассажирские локомотивы, и согласен, но сейчас мы очень сильно зависим от Российских железных дорог. Сменится там ситуация, и чем возить будем?
Мы по-любому всегда будем зависеть от РЖД т.к. в неё/из неё направлен наш очень крупный грузопоток и пассажиропоток, их грузы составляют основную часть транзита- от этой зависимости проблематично избавится, и если ситуация сменится, то проблема Вяземских ЧСок будет не главной. Вопрос с арендой ЧС4Т нужно решить путём постепенного выкупа их у РЖД, и в случае необходимости капиталить с продлением сроков.
Цитата:
А про М62 я честно написал, не знаю, какой локомотив сможет придти ему на смену.
Но эту проблему тоже нужно решать на перспективу.
Как решать? Заказать разработку нового локомотива? А не проще ли модернизировать существующие, как поступают другие страны( та же Монголия)?


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 02 май 2006, 17:34 
Не в сети

Зарегистрирован: 07 мар 2006, 14:02
Сообщения: 364
Откуда: Гомель
Цитата:
Цитата:
4. А чем заменять ЧС4Т?
Трудно сказать, но в качестве альтернативы уже сть ЭП1, хотя не скажу что это суперэлектровоз, но вот он работает на РЖД и пока иного нет.
Может и работает, но в основном я о нём слышал негативное. ИМХО уж чем куплять ЭП1, лучше скупить во всём бывшем союзе ЧС4Т.
Цитата:
Модернизация с продлением срока службы ЧС4т возможно бы решила проблему, но где ее делать?
Вроде в россии ЧС4 до ЧС4Т модернизируют, наверняка можно и ЧС4Т модернизировать с продлением срока.
Цитата:
Цитата:
6. Сомнительно, что где-то кроме второго коридора экономически целесообразно увеличивать скорость до 140 км/ч
Ну хорошо, а 120, тоже много? Ведь не стоит забывать о том, что с сокращением времени в пути, мы быстрее сможем обернуть состав и локомотив. Кроме того, если уже TRAINer читал в официальной программе декларацию повысить до 160 км/ч в ветке 9 коридоре , будем проще, 160 действительно сильно усложнит - переустройство линий и т.д... а 140 по отдельным перегонам думаю реально. Ну примерно как сейчас во 2 корридоре обстоит дело.
120 разумный максимум по деньгам, ведь лишние 20 км/ч будут стоить значительно дороже, а разница 5 минут(48 минут при 120 vs 42,6 при 140) на 100 километров особой прибыли не даст.
Цитата:
Цитата:
7. Про электрификацию направления Минск-Гродно ещё большие сомнения,
Там вроде бы с ГЭС ничего не делается... Да и разве некуда там энергию на месте потребить?
Я имею в виду, что на такой не основной ветке электрификация нужна была бы, если бы не было куда электричество девать, а в условиях энергодифицита, электрифицировать будут самые грузонапряжённые линии, чтобы можно было бы увеличивать прибыльность грузовых перевозок, так что Гродно врядли увидит электрификацию до Минска.
Цитата:
Да, еще я вспомнил что имеется проблемка с переустройством станции Гродно. Там несколько путей сделано под польскую постоянку, там на самом деле есть проблема.
Вроде эти пути обособленны, да и если нет, то при необходимости электрификации пути ли обособить( сделать для их отдельный тупик), или снять электрификацию, и гонять до границы под машками или чмухами заточенными под их колею.
Цитата:
Цитата:
10. Вайфай говорите? Чтобы БЧ предоставляла услуги вайфая необходимо получить лицензии на деятельность как интернет-провайдер, да и ещё вопрос откуда брать инет. Да и со связью тоже может стать вопрос лицензии.
Сейчас это можно организовать как подряд Белтелекома. Без проблем. Все суть госструктуры.
В том то и проблема, что госс, частники скорее бы договорились, да и где телеком будет брать инет? У операторов сотовой связи, которым продал сам же и продал? Слишком дорого обойдётся, а пока будут договариватся, к тому времени всё население будет пользоватся сотовой связью, да и те кто сейчас может воспользоватся вайфаем, без всяких вайфаев берут инет пользуясь услугами операторов сотовой связи.
Цитата:
Но со следующего года готовится демонополизация его, и здесь надо к этому времени готовиться получать лицензию как на телематику, так и на междугородную и международную связь.
Спецефическая у них получилась бы междугородняя связь( только с городами-крупными узлами) :lol:
Цитата:
Инет взять оптом это сейчас не проблема, а без инета можно успешно
и E1 потоки сдавать в аренду мобильным операторам.
Инет оптом можно, но у Телекома в 1000 раз дороже, чем за границей, на счёт потоков вообще врядли...
Цитата:
А сам вайфай лицензии не требует, как недавно признались в Минсвязи.
Только для физ. лиц, да и вайфай без инета годится только для игр... А инет требует лицензии.


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 02 май 2006, 17:49 
Не в сети

Зарегистрирован: 07 мар 2006, 14:02
Сообщения: 364
Откуда: Гомель
Цитата:
Смысел в том, что дорога для собственных нужд все равно прокладывает ВОЛС вдоль линий. Сами понимаете разницы нет, прокладывать кабель на 4 волокна или 24. И допустим для собственных нужд у нее как раз и нужно будет 4 волокна. А 20 или сколько там останется, дорога сможет сдавать в аренду, гоняя чужой трафик.
Только структура этих ВОЛС заточена под железную дорогу и поэтому невозможно передавать трафик куда-нибудь где нет железной дороги, а вот телеком может. Чтобы иметь такие-же возможности, придётся потратить деньги большие, чем на электрификацию основных направлений.
Цитата:
Или продавая инет.
Ещё один дубовый интернет-провайдер? Нам и телекома хватает.
Цитата:
Так зачем отказываться от того добра, которое и так твое?
Нужно просто грамотно выстроить дело. Построить в масштабах страны такую сеть не всякий провайдер сможет.
Сеть не так уж и крута, да и спецефичесуой топологии, да и трафик можно будет гонять между железнодорожными узлами.
Цитата:
А тут и так для себя строить придется, и уже строят, отчего же не занять изрядную долю этого рынка в качестве магистрального оператора?
А вы думаите толковый оператор получится? Я очень сомневаюсь.
Цитата:
Вот эта сфера как раз самая прибыльная после перевозки нефти и удобрений.
Для Белтелекома эта сфер выгодней тогровли оружием и наркотики( наваривают в 1000 раз больше), но это только до демонополизации...


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 02 май 2006, 17:53 
Не в сети
уже не и.о. администратора
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 13 янв 2006, 14:43
Сообщения: 1977
Откуда: Беларусь-Питер
Цитата:
Назовите хоть одно направление, где 400-500 человек в сутки перевозятся маршрутками. Скажу про Гомель, на Могилёв 3 рейса, человек по 25, на Минск аналогично. И ради них гонять поезда? Они выбирают маршрутки не по тому, что поезда ходят медленно, а потому, что в то время, когда им надо ехать поездов нет, хотя бывают случай, что народу приходится ехать маршруткой из-за отсутствия билетов( такое пару раз видел летом) .
Это направление на любой областной центр. Цифра 500 включает в себя не только жителей областного центра, но и тех райцентров, которые расположены по пути (железнодорожному). Хотя странно, что из Гомеля на Минскв сего 3 рейса маршруток (даже при таком обилии поездов на Минск). И вот здесь http://www.transtekhnika.by/raspisanie/index2.php сравните например сколько из Гродно официальных маршрутов (экспрессов), и сколько из Гомеля (будем надеяться, что упомянутые 3 маршрутки не включены, иначе совсем грустно). Гомель, чай, больше Гродно в 2 раза почти. Значит пассажиры-то увозятся не автобусами, а поездами.
А вообще я бы оценивал будничный пассажиропоток областных городов в цифру порядка 1000 пассажиров. Часть из них однозначно предпочитает автотранспорт, а остальная - на поездах.
Цитата:
Вы предлагаите пускать часто( идеально ежечасно) одновагаонные поезда? Может быть и отобьёте часть народу от маршруток, но прибыли будет меньше, чем расходов.
Никак нет. Ни в коем случае ежечасно. Пускать тогда и столько, когда есть кого возить. Здесь есть определенные рамки. С точки зрения пассажира. Некоторым нужно встать рано утром и до обеда быть в Минске (областном центре), там решить свои дела, или отправиться дальше, и днем или вечером сесть на поезд, и вернуться до полуночи домой. Некоторым нужно в пятницу после работы успеть на поезд к родне. А в понедельник утром или воскресенье вечером уже быть на месте (дома или на работе). Иным нужно приехать в некоторый город утром, но достаточно рано, поэтому утренний экспресс их не устраивает. Они берут билеты на ночной. И вот эти рамки определяют пассажиропотоки. Утро, день(вечер), ночь.
Возить воздух в наше время на скорости -непозволительная роскошь. И есть кого возить. Начать надо с выходных. Так собственно и назначались некоторые экспрессы. Сначала по пятницам, субботам, воскресеньям, а потом ежедневно.
Цитата:
Как ночные не будут оборачиватся утром или днём? Простаивать на конечной станции до следующей ночи?
А у нас мало сейчас таких поездов? Конечно,это не вполне рационально, но видимо придется и так, или успевать оборачивать их за день (что геморно).

Цитата:
Годы не мешают Минским тапкам очень шустро лётать, а чтобы окупить себя за счёт прожорливости ТЭП60 ТЭП70 понадобятся дестяки лет. Может не стоит их пока трогать, а уж после электрификации направлений постепенно заменять
электровозами?
Возраст и скорость никак не взаимоувязаны. Пусть летают. Я же не говорю, что это - тормозной слабый локомотив. Но электрификация с одной стороны просится, с другой стороны мы можем остаться без всего, если не будем думать, что заменит устаревшие локомотивы. Получается, необходимо принимать четкое решение о том, будет ли электрификация и где, сколько нужно под нее электровозов, сколько можно списать ТЭП60, сколько закупить ТЭП70.


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 02 май 2006, 18:25 
Не в сети

Зарегистрирован: 07 мар 2006, 14:02
Сообщения: 364
Откуда: Гомель
Цитата:
уже устаешь всем талдычить, что нет дыма без огня, так же как и прибыли без капвложений!!! Помоему это является постулатом любой компании, хочешь получить какуе-то прибыль будь добр вложи капиталл! А поезда просто так 160 и 200 не поедут!
Так БЧ и смотрит какие капиталовложения дадут большую отдачу или будут поощрены руководством страны, на них и затрачивает средства.
Цитата:
Вобщем что тут разглагольствовать, крутимся вокруг да около. Деньги прежде всего нужны.
Ты думаешь их нет?
Цитата:
и новые электровозы,
ИМХО их не закупают не потому, что не хотят а потому, что не считают необходимым, ведь если бы не было денег, то не закупались бы ТЭП70БС, ДР1Б, не внедрялся бы ударными темпами НЁМАН, не производилась бы такая колосальная реконструкция станций Бобруйск и Жлобин. А теперь сравните ситуацию с тем когда действительно денег не было и со скрипом достраивали вокзал в Минске.
Цитата:
и путь на 160,
Они не не могут, а не хотят....
Цитата:
и электрификация.
А вот на счёт этого не знаю не могут или не хотят.
Цитата:
Но судя по всему, что сейчас покупаютя ТЭП70, то в ближайшем будущем высоких темпов электрификации ожидать не стоит.
А может уверены, что смогут арендовать сколь угодно долго?
Цитата:
Так что придется опять договариваться с матушкой Россией об аренде ЧС4т и т.д. и т.п.
А когда нынешний договор закончится? И на сколько лет он был?
Цитата:
Поэтому мы и обьеденяемся с Россией, т.к. поскольку мы будем единым государством, то и большую часть железнодорожных проблем мона спихнуть на восточного брата, что сейчас и делается.
Железнодорожные проблемы- это не всё что мы пытаемся на них спихнуть, и даже не главная проблема, но если бы это не было выгодно росии( и РЖД в частности) то они с нами не объединялись.
Цитата:
Одним словом нужны деньги на все, и на сеодня эта проблема является основной.
Главная проблема- не пытатся засунуть в рот больше, чем можно проглотить...


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 02 май 2006, 19:08 
Не в сети

Зарегистрирован: 07 мар 2006, 14:02
Сообщения: 364
Откуда: Гомель
Цитата:
Цитата:
Назовите хоть одно направление, где 400-500 человек в сутки перевозятся маршрутками. Скажу про Гомель, на Могилёв 3 рейса, человек по 25, на Минск аналогично.
Это направление на любой областной центр. Цифра 500 включает в себя не только жителей областного центра, но и тех райцентров, которые расположены по пути (железнодорожному).
Не знаю как для других областных центров, но для Гомель-Минск она гораздо Больше 1000, без учёт райцентров по пути. Ведь даже на не самый удобный по расписанию 843 целиком забит, да и раньше после часов 4 дня уже трудно было найти нормальные места на 643 или 107(даже в по железнодорожным формам).
Цитата:
Хотя странно, что из Гомеля на Минскв сего 3 рейса маршруток (даже при таком обилии поездов на Минск). И вот здесь http://www.transtekhnika.by/raspisanie/index2.php
Посмотрел для Гомеля, все идут за время большее чем поезд 5:10-4:20, цены я не уверен, но вроде дороже межобластного. 3 мною упомянутых маршрутки входят в этот список( тип маршрута экспресный). В общем не конкурент в Гомеле.
Цитата:
Гомель, чай, больше Гродно в 2 раза почти. Значит пассажиры-то увозятся не автобусами, а поездами.
И забитыми под завязку.
Цитата:
А вообще я бы оценивал будничный пассажиропоток областных городов в цифру порядка 1000 пассажиров. Часть из них однозначно предпочитает автотранспорт, а остальная - на поездах.
Оценка должна быть больше, да и она не учитывает предвыходных и воскресных пиков пассажиропотока...
Цитата:
Цитата:
Вы предлагаите пускать часто( идеально ежечасно) одновагаонные поезда? Может быть и отобьёте часть народу от маршруток, но прибыли будет меньше, чем расходов.
Утро, день(вечер), ночь.
Идея хорошая, но шкалу гибче надо иметь.
Цитата:
Цитата:
Как ночные не будут оборачиватся утром или днём? Простаивать на конечной станции до следующей ночи?
А у нас мало сейчас таких поездов? Конечно,это не вполне рационально, но видимо придется и так, или успевать оборачивать их за день (что геморно).
Именно длительный отстой в Минске и убил 643 при вводе 843, хотя 643 был хорошим ночным.
Цитата:
Цитата:
Годы не мешают Минским тапкам очень шустро лётать, а чтобы окупить себя за счёт прожорливости ТЭП60 ТЭП70 понадобятся дестяки лет. Может не стоит их пока трогать, а уж после электрификации направлений постепенно заменять
электровозами?
Но электрификация с одной стороны просится, с другой стороны мы можем остаться без всего, если не будем думать, что заменит устаревшие локомотивы. Получается, необходимо принимать четкое решение о том, будет ли электрификация и где, сколько нужно под нее электровозов, сколько можно списать ТЭП60, сколько закупить ТЭП70.
Вот у нас пока непоределённость с электрификацией не идёт ни массовая замена ТЭП60 на ТЭП70, ни закупка электровозов. Так по-тихонечку закупают ТЭП70БС, ведь в любом случае останутся неэлектрифицированные пассажирские линии, например, Гомель-Брест, Барановичи-Лунинец, Полоцк-Молодечно, да и впрочем не стоит ждать в обозримом будущем электрификации в сторону Гродно.


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 02 май 2006, 19:11 
Не в сети
уже не и.о. администратора
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 13 янв 2006, 14:43
Сообщения: 1977
Откуда: Беларусь-Питер
Цитата:
Только структура этих ВОЛС заточена под железную дорогу и поэтому невозможно передавать трафик куда-нибудь где нет железной дороги, а вот телеком может. Чтобы иметь такие-же возможности, придётся потратить деньги большие, чем на электрификацию основных направлений.
Спецефическая у них получилась бы междугородняя связь( только с городами-крупными узлами)
Однако, мы имеем сразу по узлу в каждом областном центре, в железнодорожных узлах, плюс точки подключения на линейных станциях. (непонятно, почему только крупные узлы). Да, обогнать Белтелеком не получится по распространенности сети, но конкурировать вполне можно. И не обязательно тянуть сеть всюду. Вдоль линий и то не малодеятельных.
Никто сразу после демонополизации не построит сеть масштаба всей ресупблики. А на БЧ такая работа уже сейчас ведется.
Цитата:
Ещё один дубовый интернет-провайдер? Нам и телекома хватает
БТ не столько дубов (сравниваю с Питерскими провайдерами, коммерческими и бывшими государственными, теперь ЗАО), сколько пользуется своими безграничными правами монополиста. Технологии в БТ очень продвинутые, но ценники конечно заоблачные, так они у нас и внешние каналы в инет покупают (Петерстар - 300 Мбит).
А вообще дубовость - это проблема менеджмента, а не формы собственности, просто дубовые коммерческие долго не живут.


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 02 май 2006, 19:34 
Не в сети
уже не и.о. администратора
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 13 янв 2006, 14:43
Сообщения: 1977
Откуда: Беларусь-Питер
Цитата:
Именно длительный отстой в Минске и убил 643 при вводе 843, хотя 643 был хорошим ночным.
Точно?
Он же прибывал 6.23 отправлялся 7.39, один состав был. Может его отменили из-за дублирования по времени 107 и 844?
Цитата:
Вот у нас пока непоределённость с электрификацией не идёт ни массовая замена ТЭП60 на ТЭП70, ни закупка электровозов. Так по-тихонечку закупают ТЭП70БС, ведь в любом случае останутся неэлектрифицированные пассажирские линии
Угу. Эта неопределенность и разлагает БЧ.


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 02 май 2006, 21:25 
Не в сети
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 30 дек 2005, 22:55
Сообщения: 2294
Откуда: МИНСК
Цитата:
уже устаешь всем талдычить, что нет дыма без огня, так же как и прибыли без капвложений!!! Помоему это является постулатом любой компании, хочешь получить какуе-то прибыль будь добр вложи капиталл! А поезда просто так 160 и 200 не поедут!
Цитата:
Так БЧ и смотрит какие капиталовложения дадут большую отдачу или будут поощрены руководством страны, на них и затрачивает средства.
Уж больно долго смотрит, а не хрена не делает.
Цитата:
Вобщем что тут разглагольствовать, крутимся вокруг да около. Деньги прежде всего нужны.
Цитата:
Ты думаешь их нет?
Не думаю, а уверен.
Цитата:
и новые электровозы,
Цитата:
ИМХО их не закупают не потому, что не хотят а потому, что не считают необходимым, ведь если бы не было денег, то не закупались бы ТЭП70БС, ДР1Б, не внедрялся бы ударными темпами НЁМАН, не производилась бы такая колосальная реконструкция станций Бобруйск и Жлобин. А теперь сравните ситуацию с тем когда действительно денег не было и со скрипом достраивали вокзал в Минске.
Вы бы видели в каком состоянии находятся о.п. и станции на участке Минск-Осиповичи! А Бобруйск и Жлобин отремонтировали потому что уже настал предел, и эксплуатация зданий была небезопасной, а в каком состоянии находится здание ст. Березина Вы видели??? ведь деньги то по Вашему есть или как?
Цитата:
и путь на 160,
Цитата:
Они не не могут, а не хотят....
Они и не могут, т.к. отсутствие $, тогда я давно предлогал оставить так как есть. всех ща все устраивает.
Цитата:
и электрификация.
Цитата:
А вот на счёт этого не знаю не могут или не хотят.
Деньги оседают в карманах чиновников, а как же халявная соляра, а ?
Цитата:
Но судя по всему, что сейчас покупаютя ТЭП70, то в ближайшем будущем высоких темпов электрификации ожидать не стоит.
Цитата:
А может уверены, что смогут арендовать сколь угодно долго?
Никто не может быть уверен в завтрашнем дне, Помните фразу: "Мухи отдельно, котлеты отдельно!" и никаких гвоздей.
Цитата:
Так что придется опять договариваться с матушкой Россией об аренде ЧС4т и т.д. и т.п.
Цитата:
А когда нынешний договор закончится? И на сколько лет он был?
В том то и дело что в любой момент может все закончиться, сколько ниточке не виться....
Цитата:
Поэтому мы и обьеденяемся с Россией, т.к. поскольку мы будем единым государством, то и большую часть железнодорожных проблем мона спихнуть на восточного брата, что сейчас и делается.
Цитата:
Железнодорожные проблемы- это не всё что мы пытаемся на них спихнуть, и даже не главная проблема, но если бы это не было выгодно росии( и РЖД в частности) то они с нами не объединялись.
А Вы думаете что это было решено чисто от души Российской и подачи самого руководства РЖД??? Я думаю, что нет, и что это просто указ сверху, и уже не важно выгодно это РЖД или нет. Сами подумайте как так между Москвой и Киевом есть СЭ, тем более оранжевой Украине, а тут с союзным государством и нет ничего подобного, вот и вся выгода.
Цитата:
Одним словом нужны деньги на все, и на сеодня эта проблема является основной.
Цитата:
Главная проблема- не пытатся засунуть в рот больше, чем можно
проглотить...
Нужно не глотать а РАЗВИВАТЬСЯ и не топтаться на месте!!!


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 03 май 2006, 11:42 
Не в сети

Зарегистрирован: 12 апр 2006, 13:26
Сообщения: 3
Откуда: Одесса
Цитата:
Сами подумайте как так между Москвой и Киевом есть СЭ, тем более оранжевой Украине, а тут с союзным государством и нет ничего подобного, вот и вся выгода.
Ну есть, а оно так сильно надо? Пассажирам - не очень, а вот боссам - канечно сверхнеобходимо. А еще есть Киев - Днепропетровск, тоже очень толково ходит.
Цитата:
Нужно не глотать а РАЗВИВАТЬСЯ и не топтаться на месте!!!
Так как УЗ? Нет, хорошо что в Беларуси не так, как у нас! Завидую.


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 03 май 2006, 19:32 
Не в сети
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 30 дек 2005, 22:55
Сообщения: 2294
Откуда: МИНСК
Цитата:
Сами подумайте как так между Москвой и Киевом есть СЭ, тем более оранжевой Украине, а тут с союзным государством и нет ничего подобного, вот и вся выгода.
Цитата:
Ну есть, а оно так сильно надо? Пассажирам - не очень, а вот боссам - канечно сверхнеобходимо.
А Вы уважаемый что за всех пассажиров отвечаете??? Или Вы соц. опрос производили?, а если это сугубо Ваше мнение, то пишите ИМХО, и не надо тут за всю Украину говорить!!! А что Вам раньше нравилось от Киева до Полтавы за 6 часов, ну что ж тогда приезжайте к нам устроим :lol: :lol: :lol: , или Вам на поезд Барановичи-Житковичи-Житомир - на каждом столбе стоит :lol: , а Вы я так понял такое любите :lol: , Вы вначале билеты на СЭ свободно поробуйте купить, а потом будем говорить о спросе на СЭ и т.д. :lol: :lol:
Цитата:
Нужно не глотать а РАЗВИВАТЬСЯ и не топтаться на месте!!!
Цитата:
Так как УЗ? Нет, хорошо что в Беларуси не так, как у нас! Завидую.
А че Вам не нравится на УЗ??? А Вы уважаемый хоть знаете, что сделано за 5 лет на БЧ??? Да практически ничего, одни разглагольствования и все. У нас в стране все делается не для людей, а для галочки перед президентом вот и все. Так что не знаете , не говорите.


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 03 май 2006, 20:05 
Не в сети

Зарегистрирован: 07 мар 2006, 14:02
Сообщения: 364
Откуда: Гомель
Цитата:
Цитата:
Только структура этих ВОЛС заточена под железную дорогу и поэтому невозможно передавать трафик куда-нибудь где нет железной дороги, а вот телеком может. Чтобы иметь такие-же возможности, придётся потратить деньги большие, чем на электрификацию основных направлений.
Спецефическая у них получилась бы междугородняя связь( только с городами-крупными узлами)
Однако, мы имеем сразу по узлу в каждом областном центре, в железнодорожных узлах, плюс точки подключения на линейных станциях. (непонятно, почему только крупные узлы).
Да и даже в городах-ценрах отделений не все структурные подразделения имеют между собой оптоволокно, да и медленно развивают структуру. Могу рассказать в качестве примера прокладку оптоволокна из Гомельского отделения( а если точнее из ШЧ) в ГБ АС КТЦ( там всего-то километра 2). Проект был разработан( жд была заказчиком, а проектировщик и исполнитель Минская фирма) и одобрен( одобрение от телекома понадобились, чтобы была возможность изпользовать кабельную канализацию белтелекома для прокладки оптоволокна) ещё прошлым, но оптоволокна до сих пор не протянули. Вот и судите сами насколько оперативно железная дорога сможет предоставлять свои услуги на рынке телекоммуникаций...
Цитата:
Никто сразу после демонополизации не построит сеть масштаба всей ресупблики. А на БЧ такая работа уже сейчас ведется.
А с чего вы взяли, что такое обязательство не будет условием выхода на рынок связи? К такому-то году протянуть оптоволокно к каждому райцентра, к такому-то к каждому агрогородку? Вполне в наших традициях.
Цитата:
Цитата:
Ещё один дубовый интернет-провайдер? Нам и телекома хватает
БТ не столько дубов (сравниваю с Питерскими провайдерами, коммерческими и бывшими государственными, теперь ЗАО), сколько пользуется своими безграничными правами монополиста. Технологии в БТ очень продвинутые, но ценники конечно заоблачные, так они у нас и внешние каналы в инет покупают (Петерстар - 300 Мбит).
А вообще дубовость - это проблема менеджмента, а не формы собственности, просто дубовые коммерческие долго не живут.
Вот в том-то и дело, что основная проблема государственных организаций- дубовость менеджмента, и дубовое отношение к людям. Самый свежий пример этому- БЕСТ. Сорри за оффтоп.
P.S. В общем стоит вам коренным образом переделывать ваше эссе, или отправлять его фтопку. Выбор за вами.


Вернуться к началу
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
Начать новую тему  Ответить на тему  [ 208 сообщений ]  На страницу 1 2 3 4 59 След.

Часовой пояс: UTC+03:00


Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 0 гостей


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
Перейти:  
cron