Вот если КС в Латвии переведут на переменку, куда будут девать все ваши красивые ЭР2? Переделывать в ЭР9?
![Smile :)](./images/smilies/icon_smile.gif)
Модераторы: andy t, Евгений Громов
Пфф... мало что-ли в бывшем СССР желающих купить?! Грузинам продадут. Или армянам. Степногорск, кстати, скоро без э/п останется - ЭР22 там совсем гнилые.Владимир [Брест] писал(а):Вот если КС в Латвии переведут на переменку, куда будут девать все ваши красивые ЭР2? Переделывать в ЭР9?Или продавать будут?
О чём речь?SMATRON писал(а):А вот узбеки таки зробили.
Переделали головные ЭР2 в головные ЭР9. Правда только головные.TRAINer писал(а):О чём речь?SMATRON писал(а):А вот узбеки таки зробили.
Н-не понял - по Слоке временно будет устроено стыкование постоянки с переменкой с "перепрыгом"Евгений М писал(а):Rīga – Sloka;
Sloka – Tukums II;
Поясните, пожалуйста, что означает 1x25kV и 2x25kV? Переменка в бывшем СССР - это 25000 В 50 Гц...Евгений М писал(а):В рамках работ предусмотрено реконструировать существующие и электрифицировать новые линии по системе 1x25kV или 2x25kV, а также построить необходимые тяговые подстанции. Работы проводить только в полосе отвода железнодорожных земель.
Предусмотрено два альтернативных решения:
1. 17 тяговых подстанций, обеспечивающих напряжением 1х25 kV
2. 11 тяговых подстанций, обеспечивающих напряжением 2x25kV
LDZ получая деньги ЕС, будет покупать локомотивы там. Разница между многосистемным (до 4-х систем питания) и односистемным составляет 500-800 тысяч евро в расчёте на один локомотив. И электропоезда закупать двухсистемные. И какой весь в этом смысл?М.Иванов писал(а):но он не сильно дороже современного ЭПС переменного тока выйдет.
В пассажирском движении есть - ЭП20. В грузовом нет. Не факт что 2ЭВ120 будут покупать. Да и в целом асинхронники очень дорогие.М.Иванов писал(а):Две системы в России несут проблемы только потому, что нет надежного двухсистемного ЭПС.
По вашему это лучшая аналогия в мировом опыте? Не сказал бы...М.Иванов писал(а):Посмотрите на Францию, там 1,5 кВ и 25 живут вместе более 60 лет.
С пересадкой на станции стыкования, если нужно организовать длинный маршрут? Ну и зачем это?М.Иванов писал(а):Часть электропоездов может быть приобретена в односистемном варианте для обслуживания ближних пригородов.
А о более высоких эксплуатационных расходах по линии ЭЧ вы предпочли не упоминать? Стоимость ПС нивелируется стоимостью тяговых подстанций, такими проблемами как электрокоррозия (во время перевода на переменный ток Зима-Слюдянка заменили 2.5 из 6 тысяч опор из-за электрокоррозии), повышенный износ контактного провода (у нас на С-КАВ на постояннотоковой "вилочке" каждые 10 лет его меняют, а на переменнотоковых участках под Кавказской висит провод, который повесили ещё в 1962 г.). Люблю когда упоминая плюсы постоянного тока задвигают на задний план его явные минусы. Постоянный ток был большой ошибкой МПС, которую признавали все проектные институты в 1970-х и в т.ч. Томскгипротранс (которые были одними из противником продолжения электрификации на постоянном токе), но в МПС были непреклонны, было своё лобби и "эксперты", которые рекомендовали продолжать шлёпать постоянку. И так вплоть до середины 1980-х. В итоге выгребаем всю эту архаику сейчас. Ребята из ЦДИ РЖД весёлые вещи рассказывают как работают тяговые подстанции на Свердловской и что их модернизация не помогла, когда едет 3ЭС10. Валятся всё равно, но реже чем раньше )))М.Иванов писал(а):Для пригородных участков с интенсивным движением постоянный ток выгоднее переменного. Меньше затраты на подвижной состав, более эффективное использование электроэнергии.
Если у них на электротяге только пригород, то это оправдано, но зачем эту модель применять Латвии? Она планирует не только пригород под шнуром оставить, но и впоследствие осуществлять грузоперевозки и состыковать свою электротягу с Литвой.М.Иванов писал(а):Такую оценку мы проводили для EVR, когда в Эстонии готовился переход на Штадлеры. Там рассматривался вариант перевести сеть на переменный ток. Сохранение постоянного тока с модернизацией оказалось менее затратным.
Тут согласен, 2х25 излишне. Может есть хитрый планъМ.Иванов писал(а):Дикие места есть везде, но нет сложного профиля и безумных размеров движения. В таких условиях дешевле подвесить усиливающие провода, а обратные провода предусматривают все современные европейские конструкции контактной сети. В результате также получается сеть с низкими потерями напряжения. Плюс использование ЭПС с высоким коэффициентом мощности, в том числе опережающим. Взгляните на Финляндию. Полно диких мест, но 2х25 не требуется.
Можно конкретнее, какие проблемы отмечены с модернизированными подстанциями? И что значит "валятся"?supermax писал(а):Ребята из ЦДИ РЖД весёлые вещи рассказывают как работают тяговые подстанции на Свердловской и что их модернизация не помогла, когда едет 3ЭС10. Валятся всё равно, но реже чем раньше )))
Литва не планирует.supermax писал(а): Если у них на электротяге только пригород, то это оправдано, но зачем эту модель применять Латвии? Она планирует не только пригород под шнуром оставить, но и впоследствие осуществлять грузоперевозки и состыковать свою электротягу с Литвой.
Обрезков? Насколько я понимаю, на переменке и постоянке электрифицировано примерно одинаковое расстояние.supermax писал(а):От того, что в России полно обрезков на постоянном токе, легче не стало жить, наоборот проблем выше крыши.
LDZ-то в любом случае асинхронники будет покупать. А тот же А.Липп утверждал, что если они сделают двухсистемник на базе 2ЭС7, то он будет "дороже максимум на 10 - 15 %". Но вообще проблему с двухсистемным ЭПС надо было решать еще в 80-е годы.supermax писал(а):В пассажирском движении есть - ЭП20. В грузовом нет. Не факт что 2ЭВ120 будут покупать. Да и в целом асинхронники очень дорогие.
Не забывайте, что в нашем случае напряжение постоянного тока в два раза вышеПо вашему это лучшая аналогия в мировом опыте? Не сказал бы...
Более длинные маршруты будут обслуживаться двухсистемным ЭПС.С пересадкой на станции стыкования, если нужно организовать длинный маршрут? Ну и зачем это?
Кошмар. Сильная электрокоррозия фундаментов опор КС имеет место там, где не следят за состоянием искровых промежутков. На указанном Вами участке Зима - Слюдянка сплошная замена опор контактной сети была выполнена только на двух перегонах: Ангасолка - Слюдянка-II и Большой Луг - Подкаменная. В 2006 году в мурманской области я не увидел ни одного фундамента опоры с выраженными признаками электрокоррозии арматуры. А они там с 1964-66 года стоят. При использовании качественных многоразовых искровых промежутков или при отказе от заземления опор на рельс о проблеме коррозии фундаментов или подземной части опор Вы не услышите вовсе. Про износ провода. На I пути участка Бабаево - Пикалево-II износ контактного провода за 15 лет эксплуатации в пределах 10 - 12%. Т.е. можно ожидать, что он прослужит не менее 30 лет.А о более высоких эксплуатационных расходах по линии ЭЧ вы предпочли не упоминать? Стоимость ПС нивелируется стоимостью тяговых подстанций, такими проблемами как электрокоррозия (во время перевода на переменный ток Зима-Слюдянка заменили 2.5 из 6 тысяч опор из-за электрокоррозии), повышенный износ контактного провода (у нас на С-КАВ на постояннотоковой "вилочке" каждые 10 лет его меняют, а на переменнотоковых участках под Кавказской висит провод, который повесили ещё в 1962 г.). Люблю когда упоминая плюсы постоянного тока задвигают на задний план его явные минусы.
Здесь не обязательно в подстанциях дело, часто требуется лишь переналадка или более глубокая модернизация защит питающих линий контактной сети. При этом мощность остального оборудования будет вполне достаточной. Вообще, 2,9 кВ - это очень неплохо для постоянного тока. Сапсан можно запускать. Европейские нормы допускают минимальное напряжение на токоприемнике 2 кВ. Среднее значение на зоне питания должно быть не ниже 2,7 - 2,8 кВ. У нас нормы даже более жесткие - 2,7 кВ среднее за 3 минуты. Здесь еще надо учесть, что на Свердловской ж.д. из-за повальным увлечением стабилизацией напряжения межподстанционные зоны очень длинные для постоянного тока: около 20 км на холмистых участках и до 30 км на ровных. Условия на Латвийской ж.д. куда более благоприятные. Там зоны 20 - 30 км можно оставлять и без стабилизации.Это уже оффтоп. Валятся = выбивает. Т.е. просто перестаёт идти подача в контактную сеть напряжения. До модернизации это было частым явлением при запуске 2ЭС10 (у него же очень большие токи и потребление). После модернизации нормализовалось, но к примеру, когда едет 3ЭС10 или даже 2х2ЭС10 очень сильно просаживается напряжение с 3.5 до 2.9 кВ.
Я про то, что разрезанные участки и нет возможности для запуска локомотивов одного рода тока на участке до 2 тысяч км. Как пример Московский узел. Поезд Москва-Адлер 2 раза меняет систему питания: 3 кВ - 25 кВ - 3 кВ. Есть подобные участки вклинившиеся в другую систему питания и на Западно-Сибирской, Южно-Уральской.Wowan писал(а):Обрезков? Насколько я понимаю, на переменке и постоянке электрифицировано примерно одинаковое расстояние.
Ну, если ЕС подкинет денег, то будет, и окупаемость не очень важна. По крайней мере на переменку переведут Рижский пригород, а остальное оставят на будущее. ЭР2 изношены, их все равно надо списывать в ближайшие несколько лет.supermax писал(а):Поэтому возникает логичный вопрос - а будет ли эффективность и за сколько электрификация вообще может окупиться?