Не совсем ЛДЗ, но все же ближе к ЛДЗ чем к БЧ...
---------------------------------------------------------------
Бизнес&Балтия: Игры в тепловозики эстонской "железки"
19.09.2011
Скандал, разразившийся недавно на Эстонской железной дороге в связи с закупками маневровых тепловозов государственным предприятием Eesti Raudtee (ER), может послужить уроком для соседних стран — Литвы и Латвии. Учиться надо на чужих ошибках.
Эстонская железная дорога приняла глупое решение! Государственное предприятие ER собирается приобрести у китайского консорциума China National Corporation for Overseas Economic Cooperation (CCOEC/BRE) 16 маневровых тепловозов DF7G-E для своей дочерней компании EVR Cargo. Сумма сделки составит 30,2 млн. евро (то есть каждый тепловоз обойдется почти в 1,9 млн. евро). Первый локомотив будет поставлен в Эстонию в третьем квартале 2012 года, а остальные 15 — на год позже, в третьем квартале 2013-го.
Странная спешка
Сама железная дорога объясняет спешку в принятии решения о покупке китайских локомотивов тем, что с нового года на территории всех стран, входящих в Евросоюз, ужесточаются требования, касающиеся экологии и загрязнения окружающей среды. Они подразумевают введение мер, ограничивающих выбросы выхлопных газов транспортными средствами, работающими на дизельных двигателях. Руководство ЈЯ прикрывается этими ужесточениями, когда его спрашивают, почему новые тепловозы дороже аналогов. Мол, новые ограничения требуют особой технической оснастки локомотивов, поэтому и стоимость выше. Однако расклад по техническим узлам показывает, что стоимость дизельного двигателя составляет всего 25% от всей цены тепловоза. И экономичный, и экологичный мотор стоит всего на 10% больше обычного. Таким образом, расчеты независимых специалистов свидетельствуют, что реальное удорожание локомотива, соответствующего новому закону, не должно превышать 2,5%.
Отсутствие присутствия
Теперь что касается самих тепловозов. Эксперты ER выбрали модель DF7G-E, что удивило все техническое сообщество, понимающее в железнодорожной технике. В мире таких маневровых тепловозов не существует. Нет ни одного опытного образца, который можно было бы протестировать на предмет его технических характеристик. Означает сие буквально следующее. Определить, что именно эти машины наиболее выгодны с точки зрения эффективности, цены и качества и что именно они больше всего подходят компании ER, невозможно. Впрочем, как и выяснить их реальную стоимость.
Далее: поскольку таких тепловозов нет, то, соответственно, не имеется и разрешений на их эксплуатацию. В этой связи нужно отметить один очень любопытный факт. Согласно директиве Евросоюза о железнодорожных локомотивах, принятой 25 мая текущего года, DF7G-E должны пройти обязательную сертификацию, дабы им было разрешено бегать по эстонским рельсам. Данную бумагу через какое-то время после их закупки получить все-таки будет можно — в отличии от другого документа.
Российский нюанс
Дело в том, что китайские маневровые тепловозы должны работать на территории двух стран — Эстонии и России. ER их приобретает, чтобы перегонять составы на пограничной станции Койду-ла. В этом случае DF7G-E должны иметь все документы, соответствующие российским нормам и правилам, включая сертификацию. Представители Эстонской железной дороги утверждают, что китайские тепловозы могут работать на территории России и что все необходимые документы есть. Но, по имеющейся информации, это неправда. Ни одной нужной бумаги у ER нет и быть не может. Почему?
В тепловозах DF7G-E будут установлены американские дизельные двигатели Caterpillar. Восточный сосед никогда не пустит на свое экономическое пространство локомотивы с такими моторами. Российские специалисты могут рассматривать соответствующее заявление, но подобную технику они не сертифицируют.
Причина в следующем. Данная процедура предусматривает одобрение каждого узла тепловоза по отдельности. Весь локомотив не может быть сертифицирован, так сказать, оптом. Caterpillar должен самостоятельно пройти сертификацию в России, дабы его дизели могли быть использованы на железнодорожных перевозках. Американский производитель этого не сделал. И, возможно, не собирается делать.
Смешная главная причина
В качестве главной причины приобретения DF7G-E указывается устаревший парк маневровых тепловозов на предприятии ЈЯ. Руководство Эстонской железной дороги утверждает, что использует маневровые локомотивы чехословацкого производства СМЕ-3 со средним сроком службы 28,2 года.
Данная техника действительно существует, но при этом в ER умалчивают, что в парке есть еще и американские маневровые тепловозы С-30. Близкие к правлению Эстонской железной дороги источники свидетельствуют, что именно их, а не чехословацкие тепловозы, собрались заменить шефы государственного АО на китайские. Но американские локомотивы по железнодорожным меркам молоды, им отроду всего-навсего 7 лет. Они были закуплены в 2002 — 2003 гг.
Кстати, тогда покупатели говорили, что это самые надежные и мудрые инвестиции. Мол, тепловозы прослужат несколько десятков лет. Но известно, что их уже списали — в конце 2008 года. Спрашивается: зачем? Китайские DF7G-E как две капли воды похожи на тепловозы С-30.
Есть выход
Между тем существует более простой, экономичный и эффективный способ решения проблемы. Ничего не нужно приобретать и сертифицировать. Достаточно модернизировать старые чешские маневровые локомотивы, которые после реконструкции будут служить не один десяток лет. Тем более что переоборудовать их не проблема. Запчастей море. И о технической поддержке и ремонте вообще думать не надо. Их можно обеспечить очень легко.
"Чистая" прибыль
Стоимость такой модернизации — в два раза меньше, чем покупка новых локомотивов. Подобный факт радует тех, кто платит налоги и на чьи деньги, по сути, существует Эстонская железная дорога. Но он неприятен тем, кто продвигал покупку китайских тепловозов. Поскольку если бы было принято решение о модернизации чешских СМЕ-3, тогда кто-то не получил бы своей "прибыли" от сделки.
В том, что она есть, сомневаться не приходится. Напомним, стоимость одного DF7G-E составляет почти 1,9 млн. евро. Однако технические эксперты утверждают, что она не может превышать 1,4 млн. евро. Откуда взялась разница в 500 тыс. евро — непонятно. Зато понятно, куда способны деться 8 млн. евро такой "прибыли" (500 тысяч помноженные на 16 штук).
Их пример — другим наука
История на этом пока не закончилась. Тем не менее случай с китайскими тепловозами на эстонской "железке" показателен. Это пример того, как не надо делать. Кстати, Латвия здесь отличилась в лучшую сторону. В нашей стране принято решение о модернизации всего парка маневровых локомотивов. Хотя ER постоянно говорит, что с СМЕ-3 ничего невозможно сделать, чешские производители этих тепловозов имеют огромный опыт в области капитальной реконструкции. И в Латвии им успешно пользуются. Но нельзя не отметить, что в нашей республике существует также серьезная ремонтная база, проверенная временем и позволяющая модернизировать подвижной состав. Таким образом достигается многомиллионная экономия бюджетных средств. Иными словами, ER есть чему поучиться у нашей железной дороги. Редкость, но факт!
Сергей Ермаков
Бизнес&Балтия