Railwayz.info

Да, полностью согласен Wowan , ситуация с локами крайне не радужная. Только сейчас выправляется ситуация с грузовыми электровозами, но и то пока все так радужно там из-за падения грузоперевозок.
Мнения руководства по поводу того, что пас. электровозы не нужны по меньшей мере наивны. Сейчас все поезда на Россию идут под арендованными локами. Причина: своих нет. Даже если бесконечно продлевать срок службы наших ЧС4т их все равно не хватит.
"Спасет" БЧ здесь только убивания пас. перевозок, что для республики будет иметь довольно печальные последствия.
И если считать, что ЭР еще побегают (хотя правильно отмечено, они то же уже хоть и не очень старые, но уже не молодые), с дизелями - уже критическая ситуация. Явно постоянные передачи туда-сюда подтверждают это. А Штадлеров этих капля в море. Постоянно снимают с маршрутов (Моло), меняют на четырехвагонники и т.д. Да и по пассажировместимости Штадлеры полноценно не могут заменить многие поезда...

Не только с локами, но и с ЦМВ, системами СЦБ все печально.
К сожалению, да, нам светят перспективы всех наших соседей одновременно.

Wowan Ну как ноль. На Брест один как бы заменили на штадлер. На Гомель два уже. На очереди другие областные города. Медленно медленно, но переведутся все.

Valentian писал(а):Wowan Ну как ноль. На Брест один как бы заменили на штадлере. На Гомель два уже. На очереди другие областные города. Медленно медленно, но переведутся все.

Валентин, у вас туго с арифметикой?
На Брест было три поезда локомотивной тяги — три и осталось, я даже номера перечислил. С допами — ещё и больше ПДСов стало. Ежедневный "Штадлер" — фактически замена "Минскому экспрессу" — электричке, которая в 2009–2010 годах ходила раз в неделю, а в 2008-м — четыре раза.

На Гомель в 2008–2010 годах ходили два ежедневных поезда локомотивной тяги (96/98, 107/108) и ДР1Б в роли 806 через Калинковичи. Плюс несколько ПДСов ходили с графиком раз в неделю, а за несколько лет до этого был отменён 643/644 с ночным графиком из Гомеля и утренним из Минска. Сейчас мы имеем четыре ежедневных ПДСа: ночной 622 и дневные 616, 648, 670. Ежедневный "Штадлер" один — 708. Плюс ещё есть дневные допы, 672 по пятницам и 710 по пятницам и воскресеньям.

В сухом остатке — поездов локомотивной тяги стало больше. А два новых безостановочных маршрута Минск — Брест (мимо формата на ЭПр) и Минск — Гомель (таки на ЭПм) на самом деле заменили другие моторвагонные поезда. Никакого замещения электричками локомотивов не происходит. И на других направлениях аналогично: ни в Гродно, ни в Витебск, ни в Могилёв устойчивого сообщения дизель-поездами нет. Витебский поезд 704, несмотря на номер, представляет собой поезд локомотивной тяги. Гродненский скорый, лет пятнадцать назад бывший дизелем повышенной комфортности, заменён весьма посредственными ЦМВ. Направление на Могилёв за последние десять лет существенных изменений не претерпело вовсе — впрочем, до Могилёва продлили бывший 372 Львов — Минск и бывший 660 Брест — Минск. То есть, опять-таки работы прибавилось локомотивам, а не дизель-поездам.

Что возвращает нас к исходному тезису: разговоры о переводе внутреннего сообщения на МВПС ведутся уже лет семь-восемь, а что реально сделано? Ничего. Регионалки Минск — Барановичи и Минск — Орша принципиально вообще ничего нового не внесли, ускоренные электрички были ещё в начале 90-х. Городские линии — вообще профанация, деньги на ветер.

Вот мнение человека, который реально смотрит на вещи. Я как работник и так со стороны полностью поддерживаю это мнение

Wowan нет не туго) но я чётко помню, как штадлер заменил поезд лок. тяги, у которого еще была остановка по Барановичах, а после ее убрали.

Так это игра в пятнашки. Сколько ни двигай, а костяшек меньше не становится. Да, формально "Штадлер" заменил бывший фирменный поезд 105/106 «Бярэсце». А на деле — всё по-прежнему. Как был один ПДС в обед (бывший 105, ныне 607), так и остался. Как был один после обеда (бывший 111, ныне 651), так и остался. Плюс ночник через Лунинец. Плюс допы. Плюс «продлёнка» вроде 649 Могилёв — Брест и того же ночника через Лунинец. Локомотивных ПДСов стало больше, а маршруты у них удлинились. Отчасти размножение внутренних поездов компенсировалось отменой межгоса, но это просто совпадение, а не хитрый план БЧ.

Это не замена, был фирменный поезд "Буг", в место него стало два - личинка электрички в 6.20 и деклассированный 668 в 6.30, где в отличие от этого говнобизнес-класса хотя бы чай предложат.

Да, плюс стоит добавить то, что если в свое время велись разговоры о покупке гибридных поездов (Штадлеров) для замены на них поездов локомотивной тяги на тот же Витебск, потом от этого отказались вовсе.
На этих направлениях например Вы предлагаете заменить на ДП3 (которых все равно не хватит) все дневные поезда? Это уже даже не смешно!
Да и та же мнимая замена 708 на МВПС. На разговоры о недостатке общего числа мест был какой ответ, прицепим дополнительные вагоны к другим поездам. Т.е. еще усиливаются получается при мнимой замене поезда лок. тяги.
А для пассажиров получается заменили поезд на МВПС:
Из минусов 1. Как не крути сидеть в вагонах комфортнее было; 2. Мест меньше, т.е. больше вероятность, что билета не хватит; 3. Цена выше более, чем в 1,5 раза;
Из плюсов только один: время в пути чуть меньше все же...

Wowan , полность и на 100% согласен с вами! Объективная оценка присходящему на дороге. Меня аж колотит, когда я слышу о переводе на МВПС к 2026 году. Бред сивой кобылы, сказки на ночь. Денег на метизы нет, а на Штадлеры всех переведем
Саныч верно, в отличие от бизнесс класса в экономе чай предлжат и поспать можно

Wowan Поддерживаю и рукопожимаю!

Господа, этому обсуждению место не в этой теме. Нечто про новый формат у нас было — это туда.

Так давайте перенесём часть сообщений в нужную ветку.

А задолбало ходить и подтирать за каждым. Зачем напрягаться и выбирать тему если придет модер и начнет все раскладывать?
Я буду просто тереть.

Вчера попалась на глаза бумага с пробегами Минских ЧС4Т. У всех электровозов пробег перевалил за 5 млн., кроме 546 и 601, им еще тысяч по 150 до 5 млн.км осталось побегать.

Т.е. если я всё правильно понял то амортизация выкатана полностью?!

Выходит так.

Интересно, а какие пробеги у минских ТЭП60 или киевских ЧС4?

Информация не закрытая, думаю про ТЭП60 узнаю.

Wowan писал(а):Интересно, а какие пробеги у минских ТЭП60

Разные. Самый большой,в прошлом году, был у ТЭП60-438 - 5,8 -5,9, у остальных по 5 с лишним, есть до пяти, у бывших двойников есть меньше четырёх, вроде так, точно не запоминал эти цифры.

SMATRON писал(а):Т.е. если я всё правильно понял то амортизация выкатана полностью?!

По сравнению с ржавой, трухлявой рухлядью ТЭП60, минские ЧС4Т - свежие ласточки.

Wowan писал(а): Всем минским ЧС4Т, на секундочку, 33 года, свой срок они выкатали. Даже с продлением они вряд ли доживут до 2026 года.

Свободно могут дожить. Даже на РЖД сейчас ещё работают ЧС4Т почти в таком возрасте, многие сибирские ЧС2 отработали куда больше чем 43 года. А в Европе это вообще, в порядке вещей.
В остальном всё точно, правильно, красиво описали. БЧ уже много лет ТЭП60 пыжиться, мечтает списать, да ни как не может. Были планы в этом году списать, чтоб всего 7 штук оставить (на всю дорогу), вряд ли сбудутся.

Насколько я понимаю, РЖД списывает или ранние номера ЧС4Т, которые проходили капремонт в 2005–2011 годах, или поздние номера без КР, выкатавшие пробег. Возможно, ранние номера ЧС4Т, которые от рождения были в Кирове, просто в лучшем состоянии и с меньшими пробегами, чем поздние ЧС4Т из Кавказской. Есть странные исключения вроде ЧС4-739 — за такими локами, БЧ, восможно, стоило бы поохотиться. Не думаю, что через два года после КР он был совсем дровами.
Минские же ЧС4Т капремонта в заводских условиях отродясь не видали.

Они и без заводского ремонта нормально катаются

RATIBOR писал(а):

SMATRON писал(а):Т.е. если я всё правильно понял - амортизация выкатана полностью?!

По сравнению с ржавой, трухлявой рухлядью ТЭП60, минские ЧС4Т - свежие ласточки.

У меня от слова "Ласточки" уже чесотка начинается ...