Railwayz.info

Сайт о железных дорогах и путешествиях
Текущее время: 23 мар 2017, 07:18

Часовой пояс: UTC+03:00




Начать новую тему  Ответить на тему  [ 4493 сообщения ]  На страницу Пред. 188 89 90 91 92180 След.
Автор Сообщение
 Заголовок сообщения: Re: Электрификация Бел. ж.д
СообщениеДобавлено: 13 дек 2013, 15:57 
Не в сети
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 30 дек 2005, 22:55
Сообщения: 2294
Откуда: МИНСК
Цитата:
Берём ТЭП 70. Масса 135 т. Сила тяги длительного режима 170000 Н. Ускорение получается ок. 1,2 м/с2, что на уровне штадлера. Возьми двигатель помощнее, будет и ускорение. Сомневаюсь что дизельный FLIRT 3 сильно уступает электро версии. Речь должна идти об экономической выгоде а не скоростных возможностях. В нашем случае, да, скорость 140 появилась благодаря электрификации, никто не скажет, что это не связанные события.
Не нужно путать силу тяги и ускорение. Одно дело мощный двигатель, другое дело его разгонные характеристики. В любом случае электрический ПС будет разгоняться быстрее как никрути. :)


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Re: Электрификация Бел. ж.д
СообщениеДобавлено: 13 дек 2013, 16:46 
Не в сети

Зарегистрирован: 20 апр 2006, 16:29
Сообщения: 2843
Тепловоз - тоже электрический ПС :lol:

_________________
http://2m62.com


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Re: Электрификация Бел. ж.д
СообщениеДобавлено: 13 дек 2013, 18:18 
Не в сети
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 10 окт 2007, 23:05
Сообщения: 3082
Откуда: трасса М1, Минск — Москва
Цитата:
Это где ж Вы такое прочитали? получается что по Вашим утверждениям мощность ЧС4т - 6880 кВт? :)
Касательная (на колесах) мощность ЧС4т — 6710 л.с. Мощность ТЭП80 — 4440 л.с. Разница ровно в полтора раза.
А по дизелю или по ТЭД считать толку мало (5100 кВт у ЧС4т, 4552 кВт у ТЭП80). Какая разница, сколько там на входе, если на выходе совсем другие цифры будут. Это все равно как считать мощность автомобильных ДВС без учета навесного оборудования. Американцы так когда-то делали. А как пересчитали по европейским нормам, так поклонники масл-каров прослезились, ведь там и 100 л.с. не всегда выходило. Кстати, у современных гибридов мощность электромотора и ДВС для подсчета общей мощности установки тоже не суммируется.
Мощность надо считать ту, которая реально колесам достается. А не ту, что только выходит из дизеля и потом растеряется в недрах электропередачи.


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Re: Электрификация Бел. ж.д
СообщениеДобавлено: 14 дек 2013, 14:45 
Не в сети

Зарегистрирован: 29 мар 2013, 21:05
Сообщения: 1065
Цитата:
А кстати, в экс-СССР на теплотяге где-то больше 120 практикуется вообще?

https://vk.com/video22026255_161139131?hd=-1&t=1s :D




В экс-СССР, сейчас, на теплотяге больше 120 пассажирские поезда нигде не водят.


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Re: Электрификация Бел. ж.д
СообщениеДобавлено: 14 дек 2013, 18:21 
Не в сети

Зарегистрирован: 29 мар 2013, 21:05
Сообщения: 1065
Цитата:
но по-моему такого нигде нет и не было.. Разве что только испытания ТЭП80 с рекордом скорости в 280...


Было.
Поезд Тулпар http://www.parovoz.com/newgallery/?ID=1 ... RU#picture http://www.parovoz.com/newgallery/?ID=6 ... RU#picture http://www.youtube.com/watch?feature=pl ... nLF2jqX99E Астана - Алма-Ата, до того как казахи закупили в Китае пасс. электровозы, возили ТЭП70, со скоростью 140 км/ч.
СЭ Киев - Харьков Полтава - Харьков до электрификации, но там, не уверен.


Последний раз редактировалось RATIBOR 14 дек 2013, 22:14, всего редактировалось 1 раз.

Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Re: Электрификация Бел. ж.д
СообщениеДобавлено: 14 дек 2013, 21:01 
Не в сети

Зарегистрирован: 29 мар 2013, 21:05
Сообщения: 1065
Цитата:
, а может быть действуют правила как для автомобилей легковых - снижение скорости в районе крупных населенных пунктов.


:D Конечно нет
Ограничение по стрелкам. На Гомель - Минск нет станций по которым скорость больше 100, но к примеру Гомель - Лунинец, Нахов, Клинск, Коцуры, Старушки скорость 120. На Бел ж.д. есть и станции по которым скорость 140. Скорость по станции может быть даже 200 https://vk.com/video22026255_161139200?hd=-1&t=8s 1:40 - 2:40

Цитата:
Точно есть небольшой кусок где-то в районе Тамбова, где 140 км/ч разрешено и еще сколько-то собираются откапиталить до такой скорости.
.

Да, есть, кусок, на бумаге, как и кусочек 5 км между Молодечно и Лидой. Ездить Ртищево - Мичуринск больше 120 не ездят, а недавно вообще, там больше 100 не было. Да и с теми графиками больше 80 и не надо.
Цитата:
И каков диапазон номеров, хотя бы примерно, не знаете?


С 86-го номера те что на РЖД на 120, последние двухсотые некоторые сделали на 160


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Re: Электрификация Бел. ж.д
СообщениеДобавлено: 15 дек 2013, 01:55 
Не в сети
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 30 дек 2005, 22:55
Сообщения: 2294
Откуда: МИНСК
Цитата:
НА ЭЛЕКТРОВОЗЕ ИЗ ПОДНЕБЕСНОЙ ВОКРУГ ЗЕМЛИ

Привлечение зарубежных инвестиций в модернизацию Белорусской железной дороги доказывает простую истину: большие деньги должны приносить государству большую выгоду.

Полвека назад впервые на участке железной дороги от станции Минск-Пассажирский до станции Олехновичи стали курсировать электрички. С той поры было электрифицировано 900 километров белорусских железных дорог. Новый импульс развитию электротранспорта придало активное привлечение зарубежных инвестиций: за последние несколько лет локомотивный парк Белорусской железной дороги (БЧ) пополнился современными китайскими электровозами, которые способны перевозить больше грузов и на более высоких скоростях. При активном участии специалистов из Китая электрифицируются новые, стратегические для отечественной экономики направления железнодорожных магистралей. Так, в эти дни подписан новый контракт на сумму 89,9 млн. долларов между БЧ и китайской компанией «CUEC» по электрификации участка Молодечно—Гудогай—госграница с Литвой.

Вот что рассказал корреспонденту «Р» о модернизации отрасли и инвестиционном сотрудничестве с Китаем заместитель Начальника Белорусской железной дороги Владимир Балахонов.

– Владимир Васильевич, результат сотрудничества с китайской стороной, как говорят, налицо. Сложно ли было сделать первый шаг в этом направлении, ведь привлечение немалых денежных ресурсов не всегда дает ожидаемый результат?

– Присматриваться к китайскому опыту по модернизации железнодорожной отрасли мы начали где-то лет 6-7 назад. Когда китайские коллеги меня заверяли, что примерно через пятилетку их пассажирские поезда будут достигать скорости 300 км/час, я с трудом в это верил. Однако уже через пять лет меня провезли по высокоскоростной железной дороге на скорости 320 км/час. Наше сотрудничество возникло не на пустом месте, а после детального ознакомления с техническими возможностями этой страны. Поэтому наш выбор, касающийся закупки электровозов на заводе в городе Датун, был не случаен: предприятие возвели советские специалисты еще в 50-е годы прошлого века, но от него осталась только архитектура, а технологическая база совершенно иная. Ежегодно здесь изготавливают до 400 электровозов, часть которых идет на экспорт в Азию, Африку и Латинскую Америку. Из европейских стран Беларусь первая, закупившая эти машины. Китайские партнеры изменили ширину колеи электровозов под наши стандарты, в том числе поставили наши приборы безопасности и радиостанции.

После знакомства с технологиями, проверки машин в деле мы поняли: это качественная техника, которая необходима отечественным железным дорогам для перевозки грузов.

– Практика подтверждает: новый экспортный продукт может получиться благодаря международной кооперации, поэтому ли пути шли китайские производители электровозов?

– Конечно, с ними сотрудничали французская машиностроительная компания «Alstom», один из мировых лидеров локомотивостроения, наравне с «Bombardier» и «Siemens». Китайская сторона выбрала французскую модель машины, но для себя производит с учетом своих технических условий, по нашему заказу они доработали свой двухсекционный локомотив НХО-2 — в итоге получился электровоз БКГ-2. В Датуне они создали несколько совместных предприятий, к примеру, колесные пары и редукторы изготавливает китайско-американская компания, непосредственно металл — китайский, конструкция электровоза — французская разработка. По нашему желанию они установили тормозную систему немецкой фирмы «Knorr».

– Как изменился уровень надежности и безопасности новых машин в сравнении с предшественниками?

– Я бы отметил, что он очень высокий, плюс их экономичность и большая мощность двигателей — 9 тыс. 600 кВт — это получается примерно 13 тыс. лошадиных сил. К примеру, прежние электровозы, сделанные в Новочеркасске, выдавали мощность 6 тыс. 160 кВт. Первые 12 закупленных двухсекционных электровозов доставили в Беларусь из Китая своим ходом в составе поездов через Казахстан и Россию без каких-либо замечаний. Все они прошли испытания и получили необходимые сертификаты — машины уже работают на стальных магистралях больше года.

Причем зарекомендовали себя как надежные, не было случаев отказа и замены на резервные машины, хотя прошли китайские электровозы уже по 220 тысяч километров. Если учесть размеры Земли, то 5 раз они ее, считай, обогнули.

Мы уже согласовали опытные поездки с Российскими железными дорогами, теперь вносим изменения в договор и будем водить до Смоленска и обратно тяжеловесные поезда. Ныне составы более семи тысяч тонн из Смоленска тянут энергозатратные трехсекционные машины, а электровоз БКГ-1 берет такой вес в одиночку. Мы приобретаем их с тем расчетом, чтобы большегрузные составы, следующие из Российской Федерации, весом около 7-8 тысяч тонн, в перспективе выводить на Литву, минуя Минск.

– С учетом расширения электрификации магистралей будет ли продолжено инвестиционное сотрудничество с китайскими партнерами?

– Эти вопросы обсуждались на заседании Белорусско-Китайской экономической комиссии с участием вице-премьера Анатолия Тозика, в итоге заключен контракт на поставку еще 18 односекционных электровозов, которые будут развивать скорость до 120 км/час. Достигать еще больших скоростей на грузовых перевозках экономически нецелесообразно, так как это уже влечет большие затраты. Однако перевод поездов на электротягу снижает себестоимость перевозок, а также улучшает экологию.

Поэтому, с учетом всех преимуществ электрического транспорта, впервые за 30 лет БЧ реализует масштабный проект электрификации девятого Общеевропейского транспортного коридора. В частности, он затронет такие участки, как Гомель—Жлобин—Осиповичи и Жлобин—Калинковичи, где также будут участвовать китайские партнеры. В прошлом году были проложены электролинии от Осиповичей до Бобруйска, ныне завершена электрификация участка Осиповичи—Жлобин и открыто регулярное движение электропоездов по маршруту Минск—Жлобин. Согласно Президентскому указу до 2015 года мы должны дойти до Гомеля, причем самое активное участие в этой работе примет китайская компания по экспорту и импорту электрооборудования «CUEC». Параллельно с участием китайских специалистов будем вести работы по электрификации дороги от Молодечно до станции Гудогай на границе с Литвой. Причем данный проект будет реализован совместно с АО «Литовские железные дороги». В 2015 году у нас будет полностью электрифицировано направление Север—Юг, где осуществляются интенсивные грузоперевозки. Дальнейшая наша задача — договориться с украинскими коллегами, чтобы они электрифицировали участки со стороны Чернигова, тогда наши пути сомкнутся. Электрификация позволит организовать на Белорусской железной дороге сквозное движение пассажирских электропоездов, а также перевозку грузов из Украины и Центральной России к портам Клайпеды и Калининграда.

Общая сумма китайских инвестиций на закупки электровозов и электрификацию составит до полмиллиарда долларов, но они позволят нам снизить эксплуатационные расходы.

Что касается продолжения работ на Витебском, Могилевском и Оршанском направлениях, то мы ведем переговоры с Российскими железными дорогами, чтобы согласовать наши действия. Очевидно, что если одна из сторон эту работу проводить не будет, то эффект будет минимальный.

– Какие еще перспективные направления затронет инвестиционное и техническое сотрудничество БЧ с китайскими компаниями?

– В Барановичах на базе депо создан сервисный центр, где китайские специалисты сопровождают совместные проекты, в частности обслуживают гарантийные электровозы, общее число которых к 2015 году составит 30 машин.

С вводом в строй Белорусской АЭС у нас появится свой независимый источник электроэнергии, что означает большие перспективы использования транспорта на электрической тяге.

Поэтому основные грузопотоки мы будем целенаправленно переводить на железнодорожные пути, где проложены электролинии.
http://vk.com/belrailway?w=wall-5473919_82775


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Re: Электрификация Бел. ж.д
СообщениеДобавлено: 15 дек 2013, 17:29 
Не в сети
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 30 дек 2005, 22:55
Сообщения: 2294
Откуда: МИНСК
Цитата:
БЧ намерена померяться скоростями с воздушным транспортом

Развитие электрификации Белорусской железной дороги (БЧ) позволит повысить эффективность железнодорожных перевозок, повысить их скорость и снизить нагрузку на экологию страны.

Плановые километры

"Развитие Белорусской железной дороги мы связываем именно с электрификацией и расширением полигона электрифицированных железнодорожных путей: использование электрической тяги на железнодорожном транспорте обусловлено ее экономичностью и эффективностью", - подчеркнул начальник БЧ Владимир Морозов.

В настоящее время протяженность магистральных линий железной дороги в Беларуси составляет 5,5 тыс. км, из них 0,9 тыс. км, или 16%, электрифицированы. На электрифицированных участках выполняется 25% грузооборота и 30% пассажирооборота.

Госпрограммой развития железнодорожного транспорта Беларуси до 2015 года предусмотрена электрификация участков Гомель-Жлобин-Осиповичи и Жлобин-Калинковичи, Молодечно-Гудогай-Госграница, а также обходов Минска Колодищи-Шабаны и Гатово-Михановичи. Общая протяженность участков, запланированных к электрификации в 2011–2015 годах, составляет 387 км. Это позволит довести долю электрифицированных железнодорожных линий на белорусской магистрали до 23%.

В перспективе до 2020 года планируется проработать вопросы электрификации участков Жлобин-Могилев-Орша-Витебск, Заольша-Витебск-Полоцк-Бигосово, Гомель-Терюха-госграница (на Чернигов) и Калинковичи-Барбаров-Словечно-госграница (на Коростень). Общая протяженность данных участков составляет более 630 км. БЧ ведет переговоры с железнодорожными администрациями Латвии, Украины и России об электрификации приграничных участков.

По словам начальника БЧ, с 2010 года на электрификацию направлено около Br500 млрд инвестиций. "В общей сумме инвестиций БЧ это составляет почти 15%", - пояснил он.

Выгоды от электропоездов

"Электрификация железнодорожных линий - это часть работы белоруской магистрали по повышению качества обслуживания пассажиров и конкурентоспособности на внутреннем и международном рынках транспортных услуг", - подчеркнули в управлении БЧ.

Там пояснили, что главными преимуществами электрификации являются сокращение эксплуатационных расходов дороги, прежде всего, затрат на оплату энергоресурсов для тяги поездов. Кроме того, электрификация способствует увеличению технической и маршрутной скорости движения грузовых и пассажирских поездов, повышение весовых норм провозки грузов.

Так, по оценке специалистов БЧ, себестоимость перевозок на электрифицированных участках снизится на 26%, потребление топливно-энергетических ресурсов – на 15%, на 19% повысится весовая норма поездов, на 24% возрастут техническая и маршрутная скорости движения грузовых и пассажирских составов.

"Электрическая тяга, в отличие от тепловой, более экономична", - подчеркнули в управлении БЧ. При этом Белорусская железная дорога особые надежды связывает с введением в эксплуатацию в Беларуси АЭС, вырабатываемая которой электроэнергия будет дешевле, производимой в настоящее время. Использование на железной дороге электротяги также снизит зависимость от импортируемых энергоносителей.

"Электрификация также решает и экологические проблемы: при эксплуатации электровозов снижаются выбросы вредных веществ в атмосферу, уменьшается уровень загрязнения территорий депо и станций нефтепродуктами, шумовая и вибрационная нагрузка от локомотивов", - подчеркнули в управлении БЧ. "Это актуально, поскольку линии проходят по сельхозугодиям, лесам, а также через населенные пункты", - заметили там.

Конкуренты самолетов

По утверждению специалистов БЧ, электрификация позволяет использовать современные виды подвижного состава и коренным образом изменяет условия работы локомотивных бригад. "С переводом поездов на электрическую тягу появляется возможность развивать высокоскоростное движение по железной дороге", - подчеркнули в управлении БЧ, обращая внимание на связь скорости транспортного сообщения с эффективностью экономических связей и подвижностью населения.

"Значимым социальным эффектом электрификации является сокращение общепринятого на транспорте показателя – непроизводительные потери пассажиров", - подчеркнули в управлении БЧ. По словам специалистов, в связи с увеличением скорости движения поездов и повышением комфортности перевозок, достигаемых благодаря использованию современного подвижного состава на электрифицированных участках, "сокращается время нахождения пассажиров в пути, снижается транспортная усталость". "Таким образом, люди экономят силы, которые раньше затрачивали на передвижение, повышается их активность", - пояснили специалисты.

В частности, после электрификации появится возможность использования современных электропоездов в местном сообщении для ускоренного регионального движения, что обеспечит увеличение объема перевозок пассажиров в местном сообщении на 9–12%.

По информации начальника БЧ В.Морозова, на ближайшие годы стоит задача "с расширением полигона электрификации обеспечить время нахождения в пути в сообщении со всеми областными центрами, за исключением Гродно, где процесс будет немного дольше, не более 3 часов".

В управлении БЧ констатировали, что "за счет сокращения непроизводительных потерь пассажиров социальный эффект при электрификации в сфере пассажирских перевозок, по экспертной оценке, может ежегодно составить десятки миллионов долларов".

При этом там подчеркнули, что благодаря электрификации и модернизации инфраструктуры "скорости, реализуемые при пассажирских перевозках, смогут соперничать даже со скоростями воздушного транспорта".

Читать полностью: http://www.interfax.by/article/1143564


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Re: Электрификация Бел. ж.д
СообщениеДобавлено: 15 дек 2013, 17:33 
Не в сети
Site Admin
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 07 дек 2005, 20:41
Сообщения: 7733
Откуда: Минск
Померялись бы с автобусами хотя бы...
Я сейчас про Минск-Брест не говорю.


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Re: Электрификация Бел. ж.д
СообщениеДобавлено: 15 дек 2013, 21:01 
Не в сети

Зарегистрирован: 17 ноя 2013, 20:59
Сообщения: 31
Цитата:
"При этом Белорусская железная дорога особые надежды связывает с введением в эксплуатацию в Беларуси АЭС, вырабатываемая которой электроэнергия будет дешевле, производимой в настоящее время."
Вот только от АЭС железная дорога может брать не более 30-35 % необходимой электроэнергии. Для остальных 70 % потребуются более маневренные станции.


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Re: Электрификация Бел. ж.д
СообщениеДобавлено: 18 дек 2013, 14:33 
Не в сети
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 14 ноя 2009, 13:05
Сообщения: 463
Откуда: Жлобин
17.12.2013 Ездил по делам в Бобруйск, заметил в сторону Жлобина ВЛ80С вёл грузовой 8) , только номер к сожалению не рассмотрел :? . Эр9 отключал ГВ и опускал токоприёмник 3 раза:
1. Возле ЖД моста на Жлобин-Западном.
2. На нейтральной вставке между Жлобин-Западный - оп. Малевичи.
3. В районе поста секционирования КС ст. Телуша.
Сие говорит о том, что участок уже полноценно питают обе ТП Жлобин и Мирадино. :)

_________________
Изображение


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Re: Электрификация Бел. ж.д
СообщениеДобавлено: 21 дек 2013, 12:00 
Не в сети

Зарегистрирован: 17 ноя 2013, 20:59
Сообщения: 31
Цитата:
3. В районе поста секционирования КС ст. Телуша.
А у всех постов секционирования нейтральные вставки устроены или только у некоторых?


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Re: Электрификация Бел. ж.д
СообщениеДобавлено: 21 дек 2013, 12:48 
Не в сети
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 14 ноя 2009, 13:05
Сообщения: 463
Откуда: Жлобин
Цитата:
А у всех постов секционирования нейтральные вставки устроены или только у некоторых?
По идее у всех, как тогда разделить КС на секции. Хотя у постов секционирования на станциях есть просто секционные изоляторы, но там КС главного пути отделяется от остальных путей и нет необходимости да и места устраивать нейтральную вставку.

_________________
Изображение


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Re: Электрификация Бел. ж.д
СообщениеДобавлено: 21 дек 2013, 14:58 
Не в сети

Зарегистрирован: 17 ноя 2013, 20:59
Сообщения: 31
Цитата:
По идее у всех, как тогда разделить КС на секции.
Так обычными воздушными промежутками, которые перекрываются токоприемником при проходе, но зато не требуют сброса нагрузки и опускания токоприемников.


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Re: Электрификация Бел. ж.д
СообщениеДобавлено: 21 дек 2013, 15:12 
Не в сети
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 14 ноя 2009, 13:05
Сообщения: 463
Откуда: Жлобин
Цитата:
Так обычными воздушными промежутками, которые перекрываются токоприемником при проходе, но зато не требуют сброса нагрузки и опускания токоприемников.
Смотря как организовано питание(фазировка) смежных тяговых подстанций, если они работают паралельно на один фидерный участок то можно и воздушными промежутками, а если нет, то в момент замыкания токоприемником на воздушном промежутке 2х подстанций может возникнуть большой переток мощности с соответствующим выделением дуги и т. п., поэтому безопаснее сделать нейтральную вставку и опустить токоприёмник. А пост секционирования для этого и построен, чтобы по команде энергодиспетчера перелючать 4 секции 2х путного участка на паралельную работу либо для питания от одной ТП, тогда все включается последовательно и опускать токоприемник не нужно, так было 29.09.2013г в первый день эксплуатации ЭР9 до Жлобина, и токоприёмник от Жлобина до Бобруйска опускался только в районе моста на Жлобин-Западном, так как питался весь участок только от ТП Мирадино. 8)

_________________
Изображение


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Re: Электрификация Бел. ж.д
СообщениеДобавлено: 21 дек 2013, 19:14 
Не в сети

Зарегистрирован: 17 ноя 2013, 20:59
Сообщения: 31
Видите ли, нейтральные вставки всегда относились к часто повреждаемым элементам. Поэтому чем меньше их на контактной сети, тем лучше. Нейтральная вставка у поста секционирования оправдана только тогда, когда существуют разделы и в питающей сети. Но тогда таких зон с нейтральной вставкой у ПС одна две-два на линию. Поэтому такое решение и вызвало у меня вопрос.


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Re: Электрификация Бел. ж.д
СообщениеДобавлено: 21 дек 2013, 23:01 
Не в сети

Зарегистрирован: 23 фев 2013, 19:37
Сообщения: 34
Откуда: Брянск
Вот типовой пост секционирования без нейтральной вставки.


Вложения:
ПСК.jpg
ПСК.jpg [ 67.63 КБ | 2964 просмотра ]
Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Re: Электрификация Бел. ж.д
СообщениеДобавлено: 22 дек 2013, 23:51 
Не в сети

Зарегистрирован: 17 окт 2012, 14:43
Сообщения: 157
Сегодня прошелся от о.п. Светоч до Гомель чётный. За 1,5 недели только поставили 3 опоры в кривой между о.п. Мильча и Четный.


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: электрификация
СообщениеДобавлено: 23 дек 2013, 12:25 
Не в сети

Зарегистрирован: 14 ноя 2013, 13:43
Сообщения: 2
А кстати,в свое время,когда еще планировалась электрификация направления Осиповичи_Бобруйск,промелькнуло сообщение о якобы имеющихся планах ввести трамвай от Бобруйска до Рабкора и ,тем самым.. замкнуть электрификацию в треугольнике Жлобин-Бобруйск-Рабкор.Но прогремели фанфары,отсалютовали по поводу электрификации до Жлобина... и тишина.Забыли??


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Re: электрификация
СообщениеДобавлено: 23 дек 2013, 15:33 
Не в сети
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 30 дек 2005, 22:55
Сообщения: 2294
Откуда: МИНСК
Цитата:
А кстати,в свое время,когда еще планировалась электрификация направления Осиповичи_Бобруйск,промелькнуло сообщение о якобы имеющихся планах ввести трамвай от Бобруйска до Рабкора и ,тем самым.. замкнуть электрификацию в треугольнике Жлобин-Бобруйск-Рабкор.Но прогремели фанфары,отсалютовали по поводу электрификации до Жлобина... и тишина.Забыли??
Да тут хотя бы Жлобин до конца "доэлектрифицировать", чтобы токоприемники новой технике больше не ломать :)


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Re: электрификация
СообщениеДобавлено: 23 дек 2013, 21:29 
Не в сети

Зарегистрирован: 28 июн 2006, 10:26
Сообщения: 190
Откуда: Бобруйск-Минск
Цитата:
А кстати,в свое время,когда еще планировалась электрификация направления Осиповичи_Бобруйск,промелькнуло сообщение о якобы имеющихся планах ввести трамвай от Бобруйска до Рабкора и ,тем самым.. замкнуть электрификацию в треугольнике Жлобин-Бобруйск-Рабкор.Но прогремели фанфары,отсалютовали по поводу электрификации до Жлобина... и тишина.Забыли??
Ну лично я ни о чем подобном не слышал. В настоящее время на данной ветке стоит штук семь опор с навешенной контактной сетью, по всей видимости для возможных маневровых операций. А вообще собираются запускать одновагонные поезда типа ДП1 производства белкоммунмаш в перспективе.


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Re: электрификация
СообщениеДобавлено: 23 дек 2013, 21:36 
Не в сети

Зарегистрирован: 02 ноя 2013, 07:36
Сообщения: 13
Цитата:
А кстати,в свое время,когда еще планировалась электрификация направления Осиповичи_Бобруйск,промелькнуло сообщение о якобы имеющихся планах ввести трамвай от Бобруйска до Рабкора и ,тем самым.. замкнуть электрификацию в треугольнике Жлобин-Бобруйск-Рабкор.Но прогремели фанфары,отсалютовали по поводу электрификации до Жлобина... и тишина.Забыли??
Что-то из ряда фантастики.Там и пригородное сообщение не совсем активное.


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Re: Электрификация Бел. ж.д
СообщениеДобавлено: 24 дек 2013, 09:08 
Не в сети
Site Admin
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 07 дек 2005, 20:41
Сообщения: 7733
Откуда: Минск
Жлобин опять отличился по электротеме.
Прям у тяговой подстанции обрубили и спёрли 200 метров провода обратного тягового тока.


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Re: Электрификация Бел. ж.д
СообщениеДобавлено: 24 дек 2013, 09:30 
Не в сети

Зарегистрирован: 28 июн 2006, 10:26
Сообщения: 190
Откуда: Бобруйск-Минск
Цитата:
Жлобин опять отличился по электротеме.
Прям у тяговой подстанции обрубили и спёрли 200 метров провода обратного тягового тока.
Да уж, цирк на дроте. Хоть ты камеры видеонаблюдения ставь повсюду :mrgreen:

По поводу пригородного движения на Рабкор - абсолютно точно подмечено, там экономически даже дизеля 6-и вагонные вообще нецелесообразно пускать на участке от Бобруйска до Рабкора, одно-двухвагонные ДП-шки самое то для этой ветки, она в глушь глухую уходит, там сплошные леса, и малочисленные населенные пункты небольшие ну и плюс дач немного.


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Re: Электрификация Бел. ж.д
СообщениеДобавлено: 28 дек 2013, 14:23 
Не в сети

Зарегистрирован: 31 дек 2012, 00:30
Сообщения: 77
Цитата:
Сегодня прошелся от о.п. Светоч до Гомель чётный. За 1,5 недели только поставили 3 опоры в кривой между о.п. Мильча и Четный.
Возможно, основные силы перебросили поближе к Костюковке: вчера объявляли работы на 204-208 км(Светоч-Костюковка) и ст. Светоч; на прошлой неделе -209-214 км.


Вернуться к началу
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
Начать новую тему  Ответить на тему  [ 4493 сообщения ]  На страницу Пред. 188 89 90 91 92180 След.

Часовой пояс: UTC+03:00


Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 0 гостей


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
Перейти:  
cron