Угис Магонис: «Инвестиционные планы у LDz большие»
Предприятие Latvijas dzelzceļš (LDz), пожалуй, одна из самых чувствительных структур в нашей стране, которая реагирует на отношения с нашим российским соседом по-особому – грузооборотом, занятыми на железной дороге людьми, какими-то стратегическими проектами – или существующими уже, или на перспективу. Экономическая составляющая, как говорится, заставляет.
Цифры говорят о том, что партнёрские отношения между Латвией и Россией имеют весомую значимость для обеих сторон, и они в силу политических причин меняются. Впрочем, итоги 2014 года главу LDz Угиса МАГОНИСА вполне удовлетворяют, о чём он рассказал в интервью Бизнес-ВЕСТЯМ.
- Если говорить о грузовых перевозках, то каковы тенденции, наметился ли спад или, наоборот, пошёл рост?
- Если мы сравниваем 2013 и 2014 годы, то есть даже небольшой прирост. Прирост в основном за счёт перевалки нефтепродуктов.
- Вице-мэр Риги Андрис АМЕРИКС в одном из своих последних интервью нашему изданию подчёркивал, что до сих пор большую часть грузов в Рижском порту составляют уголь и другие сыпучие грузы. И это стало возможным лишь благодаря тому, что у нас были в своё время заключены долгосрочные контракты с поставщиками. На вашем предприятии картина подобная?
- Примерно. Ведь в транспортном коридоре мы с портом являемся звеньями одной цепи. Не надо забывать, что груз, который приходит в порт или уходит из него, привозит Латвийская железная дорога. Всё взаимосвязано. Долгосрочные контракты – это, несомненно, хорошо. Но у нас есть партнёры, которые не ограничиваются контрактами, а ещё инвестируют в свою инфраструктуру, чтобы потом им легче было обслуживать свои грузы. А насчёт контрактов могу сказать следующее: ни одно такое соглашение невозможно заключить, если не знаешь, какой будет цена за перевозку на ближайшие годы. Вот почему успешное сотрудничество – это движение с двух сторон. Мы также идём навстречу и заключаем даже контракты на три года с небольшими переменными.
- Тарифы на перевозку трудно высчитать даже на ближайший год.
- Но мы стараемся. Более или менее точно можно спрогнозировать инфляцию или цену на дизельное топливо, что тоже немаловажно. Долгосрочные контракты помогают предвидеть наши объёмы перевозок на ближайшее время.
- Вы уже упомянули фактор топлива, которое в последнее время по известным всем причинам подешевело. Это как-то сказалось на расценках LDz по перевозкам грузов?
- Скажу иначе: это помогло тарифам остаться на прежнем уровне, не подниматься. Примерно раз в полгода наша дочерняя компания LDz Cargo эти тарифы пересматривает. И всё идёт к тому, что в ближайшее время эти тарифы понизятся.
- Можно ли в связи с этим утверждать, что на рынке грузоперевозок Латвия выглядит более конкурентоспособной, нежели наши соседи – Литва и Эстония?
- Так безапелляционно я не утверждал бы. У каждой страны есть свои преимущества. Географическое положение – да, тут у нас есть небольшое преимущество перед литовцами, несмотря на то, что, Клайпеда всё же ближе к датским проливам, чем Рига. Но, с другой стороны, у них перед носом всё равно лишняя страна – или мы, или Белоруссия. Эстония подальше, а если и поближе, то лишь к замерзающим портам, там, где нужны ледоколы.
- Исторически, как мне кажется, Рига всё равно была впереди всех, и в советское время в том числе. Не так ли?
- Эстонии, можно сказать, так вообще не было как транзитной страны. А Литва с Клайпедой только в последние 20 лет сделала фантастический рывок. Они, конечно же, молодцы. Но ничего не поделаешь против более выгодного географического положения.
- Политика влияет на бизнес, тут спорить нечего.
- Влияет, конечно. Но я могу вас заверить, что у нас прекрасные отношения с РЖД. Наши политики и министры стараются в такой сложной ситуации вести себя адекватно, они делают всё возможное, чтобы это напряжение спадало. Согласно последним документам российского правительства, в Литву и Эстонию объём грузов значительно уменьшился. А вот нас все эти передряги не коснулись.
- Последняя статистика по Эстонии говорит о том, что треть грузов наш северный сосед всё-таки потерял.
- По железной дороге, если мне не изменяет память, у них было 44 млн. т грузов, теперь только 19. В портах у них цифры чуть лучше. В любом случае их порты давно не работают на полную мощь. Совсем недавно я разговаривал с главой порта в Силламяэ, и он как раз мне жаловался на это. Загрузка у него только на треть. Литовцы, в свою очередь, не так сильно зависят от российских грузов, как мы. У них белорусские грузы, свои грузы, Mažeikiu nafta в конце концов. Доля российских грузов у них не такая большая.
- Сказывается соседство с Белоруссией?
- Прежде всего. И в частности, перевозки по калийной соли. Да, недалеко от нас есть Новополоцк. Но это только один город. Все остальные ориентированы на Литву.
- Если продолжать белорусскую тему, то тут уникальная ситуация. Минску необходимо сохранить выход как в Балтийское море, так и в Чёрное. Отсюда и та нейтральная позиция, которую занимает Белоруссия. В создавшейся ситуации Латвия может получить выгоду или всё же нет?
- Белорусские руководители всегда были прагматичными. В том смысле, что у них всегда интересы Белоруссии на первом месте. Вот почему они разговаривают со всеми, торгуются со всеми. В таком бизнесе это нормальная практика. У них нет белого и чёрного, и в таких же тонах они не оценивают своих партнёров. Они идут другим путём – сотрудничают со всеми, с кем им выгодно.
- Тут нельзя не затронуть ту ситуацию, которая сейчас наблюдается на востоке Украины, где идут боевые действия.
- Это заставляет белорусов переориентировать свои перевозки, в том числе и на север. Есть такой вариант, что те грузы, которые изначально планировалось перебрасывать через Чёрное море, окажутся у нас. Пропускная способность и нашей железной дороги, и портов такова, что они готовы принять эти грузы.
- Ещё одна важная часть деятельности LDz – это пакет инвестиционных программ, который был полностью реализован в прошлом году. Что с 2015-м у нас?
- Наш приоритет остаётся неизменным – это дальнейшее развитие Даугавпилсского узла.
- Даугавпилсский узел – проект не новый. А что из новенького?
- У нас появилась мысль о создании центра логистики. Министерство сообщения попросило нас заняться этим проектом, строительство такого центра, который мог бы разместиться, например, в Рижском порту. Пока есть такая возможность, надо её использовать. Строить его не в порту – это лишняя перегрузка. А значит, и удорожание. В порту место есть, думаем над вариантами.
- Для чего вам нужны дополнительные логистические мощности?
- Хотя бы для того, чтобы у нас стало больше партнёров, тех, кто предоставляет свои грузы для перевалки. Такой центр – это ещё и помощь в развитии азиатско-европейского коридора. Здесь и перевозка жидких грузов, и сыпучих, и контейнерные перевозки. Имея под боком терминал, мы можем привлечь к сотрудничеству оператора, который и будет заниматься его загрузкой. Я скажу больше: в Латвии недавно должен был появиться свой качественный центр логистики. Если LDz будет его владельцем, то мы сможем более надёжно контролировать эту цепочку.
- Вы уже упомянули контейнерные перевозки, контейнерные грузы. Как с ними обстоят дела у Латвийской железной дороги?
- Контейнерный груз считается грузом с высокой добавленной стоимостью. Уголь – нет. Но в том-то и наша специфика, что для Латвии они, по большому счёту, одинаковые. Если говорить о контейнерах, то тут мы конкурируем с автотранспортом. Только недавно автоперевозчики стали платить. До этого они бесплатно ездили по дорогам. Дороги ведь у нас содержит государство. С железной дорогой другая история. Есть софинансирование, не более того. Вот почему мы играем на понижение тарифов в части контейнерных перевозок. И мы это делаем. В результате остаёмся без прибыли. Но нам такие перевозки важны, чтобы загрузить инфраструктуру. Всё равно мы уверены, что в порту этот контейнер заработает за перевалку, и экспедиторы заработают.
- Получается, что вы помогаете другим?
- Если у нас есть такая возможность – почему бы и нет. Мы ведь все работаем на благо Латвии. Мы – государственная компания.
- Будущее которой…
- Компьютеризация в том числе. А также усовершенствование инфраструктуры, законодательной базы, чтобы контейнер не застаивался, а тут же уходил дальше с оформленными документами. Время – деньги. Поэтому важно, чтобы оформление документов не начиналось только тогда, когда платформа уже загружена. Это цель, к которой мы должны стремиться. LDz в прошлом году перевезла в общей сложности 3 млн. контейнеров. Из них российская доля – 100 тысяч.
- Как говорится, есть к чему стремиться.
- И есть чем заниматься. Потенциал очевидный.
- Многие транспортные компании опасаются, что как раз сейчас пойдёт спад грузов со стороны России. Геополитическая ситуация остаётся напряжённой. Ведь так?
- По моим ощущениям, изменения в 2015 году если и есть, то небольшие. Изначально планировали 45 млн. т груза, сейчас уже за 50. Но всё равно, что лукавить, мы рассчитывали на другие цифры. Мы стараемся жить на свои деньги, а не за чужой счёт, тратим по необходимости. Поэтому ко всем таким прогнозам относимся осторожно. Ситуация с Россией какая есть, такая есть. Понятно, что мы будем меньше возить их грузов. Но разница по сравнению с 2014 годом всё равно не катастрофичная – 5-10% спада от прежнего объёма. В любом случае, та цифра, которая получится по итогам этого года, нас вполне устроит. В целом это не помешает развитию нашей железной дороги. Будьте уверены.
Владимир ИВАНОВ,
Бизнес Вести
Latvijas Dzelzceļnieks Nr. 22/23 (1180)