Railwayz.info

Сайт о железных дорогах и путешествиях
Текущее время: 23 мар 2017, 05:18

Часовой пояс: UTC+03:00




Начать новую тему  Ответить на тему  [ 205 сообщений ]  На страницу Пред. 13 4 5 6 79 След.
Автор Сообщение
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 25 дек 2006, 20:34 
Не в сети
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 30 дек 2005, 22:55
Сообщения: 2294
Откуда: МИНСК
Хочу высказать мнение, что на участке Минск-Гомель мона и увеличить скорость движения, особенно касаемо участка Минск-Осиповичи-Бобруйск, конкретно в пример привожу поезд 86 Минск-Киев, который мог бы ехать хотя бы как и 108-й. Почему бы не сделать это? На нем как едешь, то постоянно подьезжая к Минску он еле еле тянется, чтобы попасть в график. В принципе фсе скорые поезда мона было сделать хотя бы в график 108-го. А так получаецца, что 108-й идет как обычный скорый и 86-й как обычный скорый, да и пассажирские едут практичски так же как и скорые, а разница во времени в пути, аж целых 45 минут, и билет стоит одинаково. Тогда где смысл скорых поездов??? и за что мы платим? неужели только за меньшее количество остановок в пути?


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 25 дек 2006, 23:46 
Не в сети

Зарегистрирован: 27 май 2006, 07:46
Сообщения: 188
Откуда: Гомель
STATION писал:
Цитата:
Хочу высказать мнение, что на участке Минск-Гомель мона и увеличить скорость движения
Действительно на участке Гомель - Минск сложилась интересная ситуация.

Посмотрим на время в пути:
по скорым поездам
108 Минск - Гомель - 4.10 - лучший результат из скорых поездов;
95/96 Гомель-Минск-Гомель 4.24 / 4.48 (обратно есть над чем поработать в смысле ускорения, как вариант попробовать чуть позже отправлять из Минска);
86/85 Минск-Киев-Минск - 5.06 / 4.49 - дело, скорее в том, что поезд ночной и расписание сделано под столицы, хотя можно и быстрее;
100/99 Минск-Симферополь 5.19 / 5.00 - многовато для скорого.

по пассажирским
381 Симферополь-Минск - 5.31 (опять же по участку идет ночью - куда торопиться);
387 Гомель - Рига 5.05 на мой взгляд 5 часов для пассажирского в принципе нормально;
385 Гомель - Калининград - 5.23 - а вот тут неплохо бы скинуть минут 15-20;
обратно из Минска 386 и 388 идут за 4.40 - хороший результат для пассажирского (на зависть некоторым скорым).

А вот в лидирах - "темная лошадка".
Если внимательно изучить расписание, то видно, что самым быстрым у нас оказывается .... 843/844 - 3.59 и туда и назад - отличный результат (значит путь позволяет, а может и быстрее). Обидно, что пока этим может похвастатся только 1 состав (что лично меня и раздражает - читай - расписание под ДР1Б).
Но раз так, значит можно пускать и другие поезда (скорые) за 4 часа, короче есть к чему стремиться.


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 26 дек 2006, 00:51 
Не в сети
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 09 дек 2005, 12:28
Сообщения: 2372
Откуда: Беларусь
Цитата:
Хочу высказать мнение, что на участке Минск-Гомель мона и увеличить скорость движения, особенно касаемо участка Минск-Осиповичи-Бобруйск, конкретно в пример привожу поезд 86 Минск-Киев, который мог бы ехать хотя бы как и 108-й. Почему бы не сделать это? На нем как едешь, то постоянно подьезжая к Минску он еле еле тянется, чтобы попасть в график. В принципе фсе скорые поезда мона было сделать хотя бы в график 108-го. А так получаецца, что 108-й идет как обычный скорый и 86-й как обычный скорый, да и пассажирские едут практичски так же как и скорые, а разница во времени в пути, аж целых 45 минут, и билет стоит одинаково. Тогда где смысл скорых поездов??? и за что мы платим? неужели только за меньшее количество остановок в пути?
Вообще, наверное ночью и впрямь некуда спешить. Ну что хорошего в прибытии скажем в 5.20? Ничего хорошего, 6.40 куда лучше. Если 86-ой и ускорять, так это позднее отправляя его из Киева. А вообще в сообщении с Киевом хотелось бы чего-то большего, чем 85/86...


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 26 дек 2006, 15:50 
Не в сети
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 30 дек 2005, 22:55
Сообщения: 2294
Откуда: МИНСК
Вообще в свое время самым рекордсменом был как раз 108-й, который за Гомеля доезжал за 3.56!!!, куда пропало такое время хода???? непонятно. Или уже пути совсем не позваляют или??? А теперь ДР1Б медленнее на 3 минуты.


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 26 дек 2006, 16:40 
Не в сети
уже не и.о. администратора
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 13 янв 2006, 14:43
Сообщения: 1972
Откуда: Беларусь-Питер
Наверное по причине раздолбайства. Когда все слажено, например Deutche Bahn, то и график не тянутый, и на смену лока 10 минут максимум, и стоянки по 2-5 минут даже на крупных станциях.
И здесь эти 3.55 могут быть вполне достигнуты только за счет сокращения стоянок, укладывания более пологих стрелочных переводов, и четкого держания графика. Пути нужны на всем протяжении кроме станций под 120 и вроде бы оно так уже и есть.
Еще влияет тип подвижного состава. Скажем, ДР, по воздействию на путь меньше влияет, значит можно его пустить с большей скоростью чем ТЭП60 или ТЭП70. По большому счету, если бы запустить до Гомеля какой нибудь нормальный и комфортный дизель поезд с конструкционкой 130-140 вместо этой пародии ДР1Б, то и 3.45 и даже осмелюсь предположить, 3,5 часа не было бы проблемой (всего 85 километров в час маршрутная). Остановку в Осиповичах для такого экспресса можно было бы также проигнорировать. Бобруйск, Жлобин.
Да и 3 с копейками можно выдюжить на легком ПС.


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 26 дек 2006, 20:27 
Не в сети
Site Admin
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 07 дек 2005, 20:41
Сообщения: 7733
Откуда: Минск
По выпискам скоростей я нигде не видел, чтобы у ДРов скорости на некоторых участках были выше, чем у ТЭП60/ТЭП70.
У ДДБ/ДРБ ограничивают до 100 из-за конструкционной скорости М62.
А так на БЧ только у грузовых ограничение 80 км/ч.
Но тем не менее, из-за того, что по нитке ДР1Б нормально ходит ТЭП70+ЦМВ ясно, что проблема не в воздействии на путь.

А стрелочку в Светоче я бы всё же переложил. 108-й на ней офигенно тормозит, а затем жутко ревя и пуская медведи опять устремляется к Гомелю.

Такие же "тормозные" в Вирском, Жлобине, Березине (в общем, у мостов - не так их и много).


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 26 дек 2006, 20:57 
Не в сети
уже не и.о. администратора
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 13 янв 2006, 14:43
Сообщения: 1972
Откуда: Беларусь-Питер
ИМХО, воздействие на путь, думаю, проявляется не на магистральных линиях, где уложены рельсы от Р65 и выше, а на тех линиях, где рельсы качеством похуже. Поскольку нагрузка на ось тепловоза и ДР будет отличаться, соответственно, допустимые скорости на слабых рельсах тоже будут отличаться. Но это почему-то не отражается в выписках по скоростям.


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 26 дек 2006, 21:26 
Не в сети
Site Admin
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 07 дек 2005, 20:41
Сообщения: 7733
Откуда: Минск
В любом случаем Гомель-Минск относится как раз к магистральным.
Я всё же против применения дизель-поездов на маршруте Гомель-Минск: они не смогут обеспечить нормальной "динамичности" составности.
Мне даже проводница 108-го жаловалась: "мы думали, что с пуском 843 у нас (108) будет народу меньше ездить, да где там!"


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 26 дек 2006, 22:03 
Не в сети
уже не и.о. администратора
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 13 янв 2006, 14:43
Сообщения: 1972
Откуда: Беларусь-Питер
Полностью согласен. Дизель-поезда как экспрессы в стандартной комплектации 6 вагонов нужны там, где даже в пиковое время спрос не в разы превышает заполняемость. Кстати на Могилев бы подошла такая тема, думаю... Может 123/124 еще быстрее ходил бы... часа за 3. (80 маршрутная это фигня). Да тем более такое чудо как упомянутые сотни раз рижские, они точно на Гомель не нужны.


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 27 дек 2006, 03:10 
Не в сети
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 30 дек 2005, 22:55
Сообщения: 2294
Откуда: МИНСК
Да и вообще Гомельсоке направление становицца ща актуальным, особенно по выходным дням. Давно пора сделать что-то типа 108-го , тока еще дополнительно по выходным, было бы очень неплохо.


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 21 янв 2007, 20:11 
Не в сети
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 18 сен 2006, 21:51
Сообщения: 1619
Откуда: Полесский забулдон
Да, оно и было актуальным направлением, но всё же со временем как-то сильнее стали уделять внимание направлению на Гомель, в Минске даже в депо есть такойе выражение "Гомельский размен" - это бригады работающие на участке Минск-пасс. - Лок. депо Минск, приводять с пассажирской тепловозы из рейса.

_________________
Прошарок кровосiciв


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 22 мар 2007, 07:47 
Не в сети

Зарегистрирован: 12 мар 2006, 08:14
Сообщения: 494
Откуда: Глыбокае, Беларусь
Тем временем в Европе запускают проект TGV-Est:
http://nn.by/index.php?c=ar&i=7370&c2=araddcompa


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 03 апр 2007, 18:35 
Не в сети
Site Admin
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 07 дек 2005, 20:41
Сообщения: 7733
Откуда: Минск
Ну вот, тем временем в Европе.
http://www.pravda.ru/news/society/03-04 ... 8594-tvg-0


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 05 апр 2007, 13:44 
Не в сети
уже не и.о. администратора
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 13 янв 2006, 14:43
Сообщения: 1972
Откуда: Беларусь-Питер
http://www.css-rzd.ru/zdm/07-2001/01106-1.htm


ЖДМ 07-2001

Строительство новой высокоскоростной линии TGV Est
Организация и финансирование строительства

Первая высокоскоростная линия железных дорог Франции TGV Sud-est в юго-западном направлении от Парижа была построена в 1981 г., следующие TGV Atlantique (в западном направлении) - в 1988 г. и TGV Nord (в северном) - в 1992 г. Недавно принято наконец решение о строительстве линии TGV и в не охваченном до настоящего времени восточном направлении. Вдоль всей трассы уже поставлены реперные столбики, обеспечена готовность к началу строительных работ.

Линия TGV Est создается отчасти из политических соображений (в частности, для улучшения связей со странами Центральной Европы, из-за чего она называется также TGV Est européen), отчасти для оживления деловой активности в прилегающих регионах. Порядок финансирования ее строительства отличен от предыдущих. Линия TGV Sud-est строилась полностью за счет Национального общества железных дорог Франции (SNCF), TGV Atlantique на 20 % субсидировалась; новая линия на 75 % будет финансироваться из таких источников, как бюджеты регионов, департаментов, государственные Франции и Люксембурга, а также Европейского союза, т. е. всех заинтересованных сторон.

Линия TGV Est является первенцем периода реформы железных дорог Франции, а также первой, строительство которой курирует недавно созданная государственная администрация железнодорожной инфраструктуры (RFF). RFF как генеральный подрядчик пересмотрела исходный проект, подготовленный SNCF, в сторону снижения его стоимости. В проекте SNCF была заложена средняя скорость движения поездов 350 км/ч с допущением, что на отдельных участках она может достигать 400 км/ч. Предложено несколько снизить скорость: при гарантированной по инфраструктуре максимальной 350 км/ч в начальный период эксплуатации предполагается движение поездов со скоростью до 320 км/ч. Пересмотрены также затраты на электрификацию линии (только за счет этого получена экономия около 300 млн. фр. фр.). Таким образом, не считая затрат на примыкания, вокзалы и пункты технического обслуживания подвижного состава, сметная стоимость строительства первоочередного участка Вер (в парижском узле) - Бодрекур (в департаменте Мозель) протяженностью 300 км составляет 20,5 млрд. фр.

Источники финансирования строительства линии TGV Est (в млн. фр. фр. без налогов)

Бюджет Франции 8 000
Бюджет Люксембурга 770
Бюджет Европейского союза 2 100
Регион Иль-де-Франс 500

Регион Шампань - Арденны 815

В том числе:
региональный бюджет 276
бюджет г. Реймса 300
бюджет округа Реймса 26
бюджет департамента Арденны 50
бюджет департамента Марна 163


Регион Лотарингия 1 665

В том числе:
региональный бюджет 1 332
бюджет департамента Мёз 27
бюджет департамента Мёрт и Мозель 103
бюджет департамента Мозель 147
бюджет департамента Вогезы 56

Регион Эльзас 1 850

В том числе:
региональный бюджет 925
бюджет департамента Нижний Рейн 463
бюджет г. Страсбура 232
бюджет департамента Верхний Рейн 160
бюджет г. Кольмара 24
бюджет г. Мюлуза 46

RFF 4 479
SNCF 321

Всего 20 500



Одним из последствий реформы стало то, что закончилось время монополии SNCF на сети железных дорог. Впервые его инженерно-технический потенциал поставлен в условия конкуренции с потенциалом частного сектора, имея, правда, при этом определенное преимущество, так как примерно на половине длины линия пройдет по уже освоенным местам. Строительство четырех участков новой линии поручено SNCF, четырех других (по результатам конкурса) - частным компаниям: Scetauroute, специализирующейся на строительстве автомобильных дорог и впервые вышедшей на железнодорожный рынок, и Belge Tractebel, которая уже привлечена к строительству высокоскоростной железнодорожной линии в Бельгии. Вместе с тем специфические железнодорожные работы (от укладки балласта до монтажа систем сигнализации и связи) будет выполнять SNCF.

Прибытие первых бульдозеров на строительную площадку ожидается не ранее 2002 г. В настоящее время ведутся работы по отводу земель, перемещению нефтепроводов и линий электропередачи, устройству осушительных канав и подземного дренажа. На всей трассе интенсивно работают археологи.

Министерством транспорта установлен ориентировочный срок ввода линии в эксплуатацию - февраль 2006 г., однако руководство RFF не видит возможности сделать это ранее августа 2006 г. в связи с задержками финансирования, в частности, со стороны ЕС. Доля Франции поступает своевременно, доля Германии несколько задерживается в связи с расходами по переносу столицы в Берлин и финансовыми проблемами железных дорог страны. В результате строительство продолжения линии до франко-германской границы и далее по территории Германии может быть отсрочено, и выигрыш во времени поездки будет не столь значительным, как предполагалось ранее.
Эксплуатационные показатели

Планируют, что в 2006 г. поездку по маршруту Париж - Реймс можно будет совершить за 45 мин (в настоящее время 1 ч 25 мин), по маршрутам Париж - Мец и Париж - Нанси за 1 ч 30 мин (в настоящее время 2 ч 45 мин и 2 ч 40 мин соответственно), Париж - Страсбур за 2 ч 20 мин (в настоящее время 3 ч 55 мин). Для поездки из Парижа во Франкфурт-на-Майне через Саарбрюккен и Мангейм предположительно потребуется 3 ч 45 мин (сокращение времени поездки на 2 ч 10 мин), в Мюнхен через Страсбур - 6 ч (на 2 ч 30 мин). Схема линии TGV Est с указанием продолжительности поездки и частоты сообщений по отдельным маршрутам приведена на рисунке; сведения по международным сообщениям даны из расчета выполнения в соответствующих странах мероприятий по повышению скорости движения поездов.
Схема первой очереди линии TGV Est (у названий городов указаны лучшее планируемое время поездки и число пар поездов в сутки в сообщениях с Парижем)

Следует отметить, что франко-немецким соглашением, подписанным в Ла-Рошели в 1992 г., ставилась цель довести продолжительность поездки до 3 ч 30 мин по маршруту Париж - Франкфурт и до 4 ч 45 мин по маршруту Париж - Мюнхен. Ответственность за недостижение этой цели лежит не только на Германии: приняв решение строить линию TGV Est в две очереди, французская сторона также замедлила реализацию совместной программы. Вместе с тем ясно, что основные усилия прилагаются именно со стороны Франции, а в Германии зачастую принимаются паллиативные решения. Так, для участка Саарбрюккен - Мангейм решено вместо принятия мер по организации в полном смысле слова высокоскоростных сообщений повысить скорость движения всего до 200 км/ч за счет применения поездов из вагонов с наклоняемыми кузовами, на участке от пограничного моста через Рейн в Келе и далее в Германию немецкая сторона вообще не видит оснований принимать срочные меры до того момента, пока со стороны Франции высокоскоростная линия не дойдет до Страсбура.

Эти задержки могут иметь неприятные последствия с точки зрения конкуренции с другими видами транспорта. Полагают, например, что продолжительность поездки между Парижем и Франкфуртом, равная 3 ч 30 мин, обеспечивает преимущество высокоскоростных железнодорожных сообщений перед воздушными, но каждая лишняя минута снижает конкурентоспособность железной дороги, особенно для деловых людей, поездки которых приносят наибольший доход. На эльзасском направлении имеет место аналогичная ситуация в конкуренции железнодорожного транспорта с автомобильным. Поэтому перед совместным предприятием Rhealys, созданным Францией, Германией, Люксембургом и Швейцарией для эксплуатации европейской сети международных высокоскоростных железнодорожных сообщений, стоит трудная задача по привлечению дополнительных пассажиропотоков и обеспечению рентабельности.

Относительно количественных показателей пассажирских перевозок эксперты считают, что в 2006 г. при отсутствии высокоскоростной железнодорожной линии объем перевозок в международных сообщениях между центром Франции и тремя другими указанными странами составил бы около 840 тыс. пассажиров, при вводе в эксплуатацию новой линии - 1825 тыс. пассажиров в год. Увеличение на 117 %, конечно, существенно, но оно не слишком влияет на общие показатели. Так, во внутренних сообщениях между регионом Иль-де-Франс и Эльзасом за счет открытия линии TGV Est объем железнодорожных перевозок к 2006 г. должен увеличиться с 1256 тыс. в настоящее время до 3145 тыс. пассажиров в год, т. е. на 150 %, а по всем участкам линии, вместе взятым, в среднем с 6931 тыс. до 11 515 тыс. пассажиров в год, т. е. на 66 %.
Особенности трассы

Снижение скорости движения поездов по линии TGV Est по сравнению с первоначальным замыслом позволило существенно уменьшить как капитальные вложения в ее строительство за счет смягчения требований к плану и профилю, так и будущие эксплуатационные расходы за счет, например, сокращения потребления электроэнергии на тягу поездов. Тем не менее строительство линии вследствие сложного рельефа местности, по которой она проходит, связано с огромным объемом земляных работ, особенно в местах пересечения речных долин. Примером могут служить четыре участка трассы общей протяженностью 160 км, строительство которых поручено объединению SNCF/EEG/Simecsol. Только здесь потребуется переместить 27 млн. м3 грунта, т. е. практически столько же, сколько на всех 250 км недавно открытой высокоскоростной линии TGV Méditerranée. Есть также проблемы с поиском резервов грунта, необходимого для возведения насыпей общим объемом 14,7 млн. м3. В целом же, если для линии TGV Méditerranée характерно большое число искусственных сооружений (мостов, путепроводов и тоннелей), то TGV Est отличается большим объемом земляных работ.
Отвод земельных площадей

Для строительства первой очереди линии TGV Est длиной 300 км от Вера до Бодрекура потребуется приобрести 2900 га земельных площадей, что связано в затратами, размеры которых, по оценкам, составляют 850 млн. фр.

В эту сумму включены расходы на общее землеустройство, соединение разделенных участков, частичное возмещение убытков от проведения рекогносцировочного бурения, археологические раскопки, работы по восстановлению дорог, канав и др. Близится к завершению начавшийся 2 года назад процесс заключения соглашений между RFF и агротехническими организациями, сельскохозяйственными палатами, департаментскими объединениями предпринимателей и Национальной федерацией сельскохозяйственной собственности. Последний протокол, находившийся на начало 2001 г. в стадии обсуждения, касался дополнительных компенсаций за срочное освобождение земельных участков и за все виды причиняемого ущерба от эксплуатации линии; его подписание намечали на март 2001 г. Процедура приобретения земель начнется по завершении проводимых RFF с января 2001 г. изысканий; первыми будут куплены два участка длиной 30 км в департаментах Марна и Эна.

Некоторые земельные участки, затрагиваемые проектом, требуют весьма осторожного подхода. Это относится, например, к участкам в Вандьере, где требуется передислокация нескольких промышленных предприятий, или в Шато-Тьери, где необходимо перенести поле для игры в гольф.

Еще более конфликтным является участок линии южнее Реймса, где должны быть взаимоувязаны проекты новой железнодорожной линии и объездной автомобильной дороги, которые предусмотрено проложить в открытой выемке длиной около 400 м. Жители близлежащей местности требуют сделать выемку закрытой, но стоимость связанных с этим работ, которые RFF взять на себя отказывается, составляет 60 - 70 млн. фр. Другим примером конфликта может служить переход через р. Мёз, где, несмотря на расчеты и меры, предпринятые в рамках законодательства о водном пространстве, жители прибрежных районов требуют сооружения подходов к мосту с обеих сторон в виде виадуков вместо предусмотренных проектом земляных насыпей. Еще один конфликтный случай связан с пересечением новой линией виноградников в Шампани. Вблизи Верзене железнодорожный путь будет частично уложен на насыпи, первоначально запланированная высота которой снижена для ограничения плотинного эффекта, увеличивающего опасность образования льда в результате аккумулирования холодного воздуха; вблизи Тесси линия пройдет в закрытой выемке длиной 550 м. В целом ущерб будет нанесен 80 владельцам виноградников, которые уже в 2002 г. потеряют 14 га земли. Для возмещения ущерба запланировано предоставление новых земель; с этой целью власти Шампани еще 4 года назад выделили 18 га из 130 га имеющихся резервов.

Кроме затрат на первую очередь линии, которая должна быть введена в эксплуатацию к 2006 г., в указанную сумму 850 млн. фр. включены также расходы, связанные с приобретением и соединением участков в департаменте Нижний Рейн в ходе реализации второй очереди проекта. Это касается следующих один за другим участков линии протяженностью 30 км в коммунах Эккартсвиллер (поблизости от будущего тоннеля Саверн) и Ванденем (недалеко от Страсбура). Обследование и покупка отдельных участков начнутся в конце 2001 г. Однако даже если эти предварительные мероприятия, которые затребованы администрацией департамента Нижний Рейн, одного из участников финансирования проекта, не устроят отдельных землевладельцев, высокоскоростная линия TGV Est будет в конечном счете доведена до столицы Эльзаса.
Инфраструктура

В целом по инфраструктуре TGV Est не отличается заметным образом от ранее строившихся высокоскоростных линий железных дорог Франции.

Для организации работ по сооружению объектов инфраструктуры (укладке пути, монтажу систем сигнализации и тягового электроснабжения) на трассе линии запланировано разместить три головные строительно-монтажные базы: в Лизи-сюр-Урк, Сент-Илере-о-Тампль (вблизи Шалона-сюр-Марн) и Паньи-сюр-Мозель.

В ходе строительства первых высокоскоростных железнодорожных линий преобладающую часть работ обычно выполняли строительные поезда. При строительстве линии ТGV Est работы некоторых видов, такие, как рытье котлованов и установка бетонных опор контактной сети, намечено производить с поля с помощью средств механизации на автомобильном ходу. Это позволит лучше использовать тепловозы, в которых ощущается нехватка, сократить время занятости пути строительными поездами, организация движения которых между базами сопряжена с известными трудностями, и ускорить выполнение работ.
Путь

Минимальный радиус кривых предусмотрен равным 6250 м (5556 м в исключительных случаях), что позволит со временем довести скорость движения поездов до 350 км/ч. Максимальная крутизна уклонов составит 35 ‰ при пересечении долин рек Урк, Мозель и Мёз. Расстояние между осями путей будет равно 4500 мм, как и на высокоскоростной линии TGV Nord (на TGV Méditerranée оно равно 4800 мм).

В пути предусмотрено использовать классическую конструкцию со слоем балласта толщиной 35 см и длинномерными сварными плетями из рельсов типа UIC 60 массой 60 кг/м, уложенных на железобетонные шпалы и переводные брусья. Съезды между путями будут устроены с интервалом 20 - 25 км.
Управление движением поездов

Единый центр дистанционного управления движением поездов (PCD) на всем протяжении линии будет построен в Паньи-сюр-Мозель. Предусмотрено использовать интегрированную систему централизации SEI, аналогичную примененной в центре управления движением на линии TGV Méditerranée в Марселе.

Вместе с тем система сигнализации и связи на линии TGV Est будет иной, чем на других высокоскоростных линиях SNCF. Применяемую на них систему автоблокировки с локомотивной сигнализацией типа TVM 430 дополнит перспективная общеевропейская система ERTMS второго уровня, что обеспечит интероперабельность и позволит в будущем ввести в обращение на линии высокоскоростной подвижной состав не только французский, но и построенный в других странах. Связь на линии будет осуществляться с помощью системы глобальной спутниковой связи GSMR, действие которой охватит более 95 % прилегающей к линии зоны. Она обеспечит также высокое качество и надежность передачи цифровых данных, что позволит гарантировать полную надежность функционирования системы управления движением поездов.
Электрификация

Линия TGV Est подобно линиям TGV Nord и Méditerranée будет электрифицирована по системе электроснабжения переменного тока напряжением 2X25 кВ и частотой 50 Гц с фидером и контактным проводом в противофазе. При такой системе снижается опасность индуктивного влияния и требуется меньшее число тяговых подстанций: между Вером и Бодрекуром их достаточно пяти. Установка автотрансформаторов между подстанциями позволит повысить подаваемую мощность и обеспечить потребности интенсивного движения модернизированных электропоездов типа TGV Rйseau со скоростью 350 км/ч.

F. Dumont, M. Barberon. La Vie du Rail, 2001, N 2782, р. 22 - 27.


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 05 апр 2007, 13:58 
Не в сети
уже не и.о. администратора
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 13 янв 2006, 14:43
Сообщения: 1972
Откуда: Беларусь-Питер
100 километров такой дороги стоят 1 млрд долларов. Не потянем. А вот если Европе приспичит такую дорогу до Москвы дотянуть - тогда да.
Что-то мне кажется, что такую дорогу построят на 1435 мм....
хотя в рассылке 1520 мм обсуждалось и утверждается что только 1520 если вообще будет.


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 05 апр 2007, 16:45 
Не в сети
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 24 янв 2006, 14:31
Сообщения: 2544
Откуда: Баранавічы
Статьеечка конечно 6-ти детней выдержки, а щас там что?


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 05 апр 2007, 16:51 
Не в сети
Site Admin
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 07 дек 2005, 20:41
Сообщения: 7733
Откуда: Минск
Ну так а не там ли новый рекорд установили?
По-моему, как раз на новой линии TGV East


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 07 июн 2007, 20:16 
Не в сети
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 31 дек 2005, 17:28
Сообщения: 1936
Откуда: Орша
Братан сказал что в депо лежит приказ о установлении на участке Борисов-Приямино скорости для пасс. поездов 140км.ч.

_________________
ФАНАТ ПЕРЕМЕННИКОВ
Изображение


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 26 июл 2007, 11:49 
Не в сети
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 30 дек 2005, 22:55
Сообщения: 2294
Откуда: МИНСК
В Беларуси в отдаленной перспективе будет организовано сверхскоростное дорожное движение
Белорусская железная дорога в отдаленной перспективе планирует построить сверхскоростную железнодорожную магистраль, на которой будет организовано движение поездов до 300 км/ч, сообщил в четверг на пресс-конференции в Минске первый заместитель начальника Белорусской железной дороги (БелЖД) Владимир ЛАПТИНСКИЙ.

"Есть перспективный план организовать движение со скоростью до 300 км/ч, но это очень далекие перспективы", — сказал В.Лаптинский.

По его словам, указом президента Беларуси в республике зарезервированы земли, по которым будет проходить такая скоростная магистраль. В.Лаптинский указал, что такое движение будет организовано по маршруту Москва-Минск-Брест с перспективой интеграции в железнодорожную сеть Западной Европы.

"Когда это произойдет, сегодня сложно сказать, поскольку нужны серьезные инвестиции. Сейчас мы работаем над ускорением движения по линии Брест-Москва до 160 км/ч, и в 2008 году таких скоростей движения пассажирских поездов на этом маршруте мы достигнем", — сказал В.Лаптинский.

http://www.interfax.by/


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 26 июл 2007, 15:04 
Не в сети
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 24 янв 2006, 14:31
Сообщения: 2544
Откуда: Баранавічы
Цитата:
В Беларуси в отдаленной перспективе будет организовано сверхскоростное дорожное движение
Белорусская железная дорога в отдаленной перспективе планирует построить сверхскоростную железнодорожную магистраль, на которой будет организовано движение поездов до 300 км/ч, сообщил в четверг на пресс-конференции в Минске первый заместитель начальника Белорусской железной дороги (БелЖД) Владимир ЛАПТИНСКИЙ.
Фантастические планы, никогда этого не будет
Цитата:
Сейчас мы работаем над ускорением движения по линии Брест-Москва до 160 км/ч, и в 2008 году таких скоростей движения пассажирских поездов на этом маршруте мы достигнем", — сказал В.Лаптинский.
А в это верю, ну в 2008 наверное всё таки нет а к 2010 вполне


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 27 июл 2007, 10:41 
Не в сети

Зарегистрирован: 27 май 2006, 07:46
Сообщения: 188
Откуда: Гомель
Конечно все это было бы хорошо, но мечты, мечты...
Цитата:
Когда это произойдет, сегодня сложно сказать, поскольку нужны серьезные инвестиции
Никогда, надо быть реалистами.
Цитата:
Сейчас мы работаем над ускорением движения по линии Брест-Москва до 160 км/ч
Вот это правильно. А после, вместо того чтобы думать о мифических 300 км/ч, да еще на том же самом направлении, надо поднимать скорости и на других линиях - капиталить пути, обновлять ПС.


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 25 янв 2008, 20:08 
Не в сети
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 04 янв 2008, 19:16
Сообщения: 21
Откуда: Minsk Railway Underground
Привет всем участникам форума!
Прочитал здесь очень интересную и занимательную дискуссию на данную тему. В целом согласен, что развитие нашей железной дороги происходит медленно, а потенциал межобластных поездок намного выше. Как постоянный пассажир направлений Минск – Гомель и Минск – Калининград могу сказать, что пассажиропоток здесь постоянно высокий, а скорости оставляют желать лучшего.
Чисто из любопытства, позвольте задать несколько вопросов:
1. Согласно официальной странице БЧ, из 5512 км пути протяженность двухпутных участков составляет всего лишь 1640,4 км. Подскажите, какие именно участки БЧ имеют две колеи? Это, естественно, дорога Брест – Минск – Красное – 607 км и Тереховка – Минск – Гудогай – 484 км. Остаются еще 549 км.
2. Также, если не затруднит, подскажите, какие участки БЧ имеют на данный момент один путь, а насыпь рассчитана на два?
3. Чисто технический вопрос – какую же максимальную скорость можно достичь на наших дорогах путем капитального ремонта путей, стрелочных переводов, электрификацией, закупкой новых электровозов, но именно существующего пути, а не строительством новых участков? Скажем, 160 км/час для трассы Брест – Москва – это предел, или можно эту скорость увеличить до 200 км/час, скажем, покупкой скоростных поездов, тех же Siemens или Pendolino?
4. В районе Мозыря линия железной дороги описывает крюк радиусом километров 70. Из-за чего такой перепробег, существует ли возможность спрямления дороги?
5. По территории РБ проходит небольшой участок одной из самых первых дорог тогда еще царской России – Санкт-Петербург – Вильнюс – Гродно – Белосток – Варшава. Может, кто знает, насколько там интенсивное движение, пользуются ли питерцы наиболее прямой дорогой в Европу?
6. В начале и середине прошлого века ветка Бобруйск – Октябрьский имела выход на Полесскую дорогу немного западнее Петрикова. Может, кто знает, почему закрыли участок южнее Октябрьского, остались ли там ныне инженерные насыпи?


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 25 янв 2008, 20:40 
Не в сети
уже не и.о. администратора
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 13 янв 2006, 14:43
Сообщения: 1972
Откуда: Беларусь-Питер
Цитата:
Чисто технический вопрос – какую же максимальную скорость можно достичь на наших дорогах путем капитального ремонта путей, стрелочных переводов, электрификацией, закупкой новых электровозов, но именно существующего пути, а не строительством новых участков? Скажем, 160 км/час для трассы Брест – Москва – это предел, или можно эту скорость увеличить до 200 км/час, скажем, покупкой скоростных поездов, тех же Siemens или Pendolino?
Думаю, что 160 км/ч для трассы Брест-Москва это предел, на участке Брест-Барановичи. На остальных - 140.

Цитата:
5. По территории РБ проходит небольшой участок одной из самых первых дорог тогда еще царской России – Санкт-Петербург – Вильнюс – Гродно – Белосток – Варшава. Может, кто знает, насколько там интенсивное движение, пользуются ли питерцы наиболее прямой дорогой в Европу?
Движения нет между Марцинконисом (Литва) и Поречьем (РБ), поэтому прямая дорога пока закрыта.


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 25 янв 2008, 22:34 
Не в сети
Site Admin
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 07 дек 2005, 20:41
Сообщения: 7733
Откуда: Минск
Отвечаю:
4. Мозырь стоит на огромных холмах, а железная дорога не любит крутых уклонов. Вот для спрямления профиля и обошли город, чтобы не рыть тоннели и глубочезные выемки.

6. На этой линии в войну хорошо повоевали партизаны. Да до такой степени, что восстановление линии посчитали нецелесообразным после войны.
По-моему, ещё как минимум была одна линия: Полоцк-Идрица(? или как там? пишу по памяти), которая не восстанавливалась.


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 25 янв 2008, 23:12 
Не в сети
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 04 дек 2007, 21:33
Сообщения: 1117
Откуда: Барановичи-Гомель
Цитата:
Любители ужастиков могут поездить на пригородном Чернигов - Горностаевка. Там после списания ДР1А такое ездит... А ЧМЭ3 с пригородным сам видел между Ромнами и Бахмачем.
Там ходят ДР1А-292 (второй машины не помню номер). А М62 или ЧМЭ3 с вагонами я не встречал ни разу.

Цитата:
Ездил по линии Осиповичи - Слуцк - Барановичи. Осиповичи - Слуцк ещё более менее, но Слуцк - Барановичи... Там почти на 100 км 2 станции: Тимковичи и Клецк.
На участке Осиповичи - Слуцк - Барановичи ожидается подъем движения. Всязи с этим на одном из перегонов частка Слуцк - Барановичи будет оборудован блок-пост.


Вернуться к началу
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
Начать новую тему  Ответить на тему  [ 205 сообщений ]  На страницу Пред. 13 4 5 6 79 След.

Часовой пояс: UTC+03:00


Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 0 гостей


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
Перейти:  
cron