Railwayz.info

30.05.2013 | 15:23
ОАО "РЖД", ЗАО "Трансмашхолдинг" и компания "Альстом" подписали соглашение о разработке магистрального грузового электровоза двойного питания 2ЭС20 с асинхронными тяговыми двигателями.

30 мая в Сочи (Красная Поляна) в рамках VIII международного бизнес-форума "Стратегическое партнерство 1520" ОАО "Российские железные дороги" ЗАО "Трансмашхолдинг" и компания "Альстом" заключили соглашение о разработке магистрального грузового электровоза двойного питания (2ЭС20) с асинхронными тяговыми двигателями.

Подписи под документом поставили президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин, президент ЗАО "Трансмашхолдинг" Андрей Бокарев и президент компании "Альстом Транспорт" Анри Пупар-Лафарж.

По словам Владимира Якунина, в соответствии с подписанным соглашением будет создана совместная рабочая группа для подготовки и согласования технического задания на электровоз 2ЭС20.

Планируется, что к сентябрю 2013 года завершится разработка конструкторской документации на электровоз, а в марте 2014 года будет изготовлен первый экземпляр локомотива и начнутся его испытания. Первый электровоз 2ЭС20 планируется передать ОАО "РЖД" уже в декабре 2014 года.

Производство локомотивов будет организовано на базе Новочеркасского электровозостроительного завода (НЭВЗ, входит в состав "Трансмашхолдинга"). Производство ключевых компонентов электровоза, включая тяговое оборудование, будет локализовано на предприятиях, расположенных на территории Российской Федерации.

Двухсистемный грузовой электровоз – это современная и новая для отечественной промышленности техника. Внедрение электровозов 2ЭС20 способно существенно повысить производительность работы железнодорожного транспорта за счет сокращения времени пребывания поездов на станциях, где происходит смена рода тока, уменьшить затраты на содержание парка и смену локомотивов.
Тематика: Форум 1520, Инновации

Интересно, а где будут использоватся грузовые двухсистемники? Врядли для грузовых поездов критично время перецепки. Единственная мысль - места, где слишком короткие плечи для грузовых постоянников/переменников. Много ли таких мест? Можно ли подкинуть примеры мест, где оправдалось бы применение грузовых двухсистемников?

NeJeST писал(а):Можно ли подкинуть примеры мест, где оправдалось бы применение грузовых двухсистемников?

Краснодар - Туапсе
Армавир - Туапсе
Харьков - Полтава
Харьков - Купянск
Новосибирск - Барнаул

Ещё можно давить участок СПб - Выборг - Вайниккала (Финляндия).

Да практически весь петербургский узел можно на двухсистемники переводить, потому как в любую сторону вскоре начинается переменка, а по главному ходу Питер — Москва сквозного грузового движения нет.

Wowan писал(а):Да практически весь петербургский узел можно на двухсистемники переводить, потому как в любую сторону вскоре начинается переменка, а по главному ходу Питер — Москва сквозного грузового движения нет.

За исключением Финского направления, остальные станции стыкования довольно далеко. Для Питера с его большим количеством коротких электрифицированных веток, которые упираются в неэлектрифицированные, скорее актуален гибрид постоянника с тепловозом.

А остальные — это Бабаево и Свирь. И расстояние до них немногим больше, чем до финской границы. Другое дело, что в этих направлениях можно обойтись постоянниками, а на Финбане двухсистемник просто необходим, т.к. в Вайниккале станции стыкования как таковой нет.

NeJeST писал(а):Для Питера с его большим количеством коротких электрифицированных веток, которые упираются в неэлектрифицированные, скорее актуален гибрид постоянника с тепловозом.

Наверное, всё-же не следует забывать о том, что добрая половина этих "коротких веток" электрифицирована по упрощённой схеме, т.е. только под пригородное движение. На том-же ВитБане вообще многие станции без электрификации на главных путях.

Wowan писал(а):А остальные — это Бабаево и Свирь. И расстояние до них немногим больше, чем до финской границы. Другое дело, что в этих направлениях можно обойтись постоянниками, а на Финбане двухсистемник просто необходим, т.к. в Вайниккале станции стыкования как таковой нет.

288 и 356 километров от Питера. Разве короткое плачо для постоянника?

SMATRON писал(а):

NeJeST писал(а):Для Питера с его большим количеством коротких электрифицированных веток, которые упираются в неэлектрифицированные, скорее актуален гибрид постоянника с тепловозом.

Наверное, всё-же не следует забывать о том, что добрая половина этих "коротких веток" электрифицирована по упрощённой схеме, т.е. только под пригородное движение. На том-же ВитБане вообще многие станции без электрификации на главных путях.

Т.е. на станциях электрифицированны только те пути, которые предназначены для остановок электричек? И нет возможности более быстрым(экспресам), обгонять тех, кто идёт со всеми остановками?

Т.е. на станциях электрифицированы только те пути, которые предназначены для остановок электричек? И нет возможности более быстрым (экспрессам), обгонять тех, кто идёт со всеми остановками?

Именно так. Пути по которым идут ПДСы и грузовые под тепловозами электрифицированы далеко не везде. Да и сам Витебский вокзал электрифицирован чуть больше чем наполовину (т.е. пути для ПДС не электрифицированы). Но дело даже не в этом - подвесить "шнурок" на главными путями не великая проблема, имхо. Насколько я знаю, электрификация под пригородное движение не предусматривает использование электровозов (особенно грузовых). Там какая-то хитрушка с тяговыми подстанциями.