Railwayz.info

Сайт о железных дорогах и путешествиях
Текущее время: 29 июн 2017, 08:35

Часовой пояс: UTC+03:00




Начать новую тему  Ответить на тему  [ 208 сообщений ]  На страницу Пред. 1 2 3 4 59 След.
Автор Сообщение
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 18 ноя 2006, 13:00 
Не в сети
Site Admin
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 07 дек 2005, 20:41
Сообщения: 7842
Откуда: Минск
Конечно, не обязательно частный. Просто БЧ до одного места все эти потребности.
Я просто написал, как бы сделал я, будь у меня бешенные бабки.
Я слышал, что ЛВЧ-1 и ЛП-4 бодаются, чей поезд будет отправляться позже. ЛВЧ-1 всегда выигрывает (108), а ЛП-4 тоже хочет отправлять 96-й из Минска по другой нитке, но низзя... А почему - я не знаю.


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 18 ноя 2006, 13:33 
Не в сети
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 09 дек 2005, 12:28
Сообщения: 2378
Откуда: Беларусь
Увы, в современной Беларуси невозможно существование комерческого жд транспорта,в смысле пассажирского. Хотя вообще это вещь прогрессивная- возникла бы внутренняя конкуренция между частниками и БЧ, выиграли бы от которой пассажиры- как в комфорте, так и во времени. Но... не там мы живем, к сожалению, ну в лучшем случае не в то время. А всю БЧ конечно приватиировать не нужно, эстонцы вот обратно вкупают, не понравилось!


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 18 ноя 2006, 14:32 
Не в сети
уже не и.о. администратора
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 13 янв 2006, 14:43
Сообщения: 1973
Откуда: Беларусь-Питер
По российскому опыту вот что получилось: купили несколько составов на линию Питер-Москва. Все супер-пупер и очень дорого. Там конкуренция берет за счет сервиса. Ну и нитка конечно удобная куплена. Доходы есть. Желающих скататься в СВ за 120 долларов достаточно.

Еще ходила эля Питер-Москва частная и сейчас вроде ходит, но вот это точно непонятно, там ценник не малый (45-70 долларов), а график там 14:40 22:14/15:31 23:10 , то есть 7.34/7.39 давиться в сидячем месте. Для справки - самый дешевый плацкарт на линии стоит около 15 долларов (650км). Вопрос - нафига такой частный поезд?

Почему я и спросил за счет чего собираются частные поезда конкурировать? Покупка удобной нитки? да БЧ рядом поставит себе еще удобней. СВ? Да в нашей стране нафиг нужны. Сервис? туда же?
Единственное чем можно взять - это скорость и цена. То есть частный поезд выиграет (если выиграет) если будет супербыстрым, и будет недорогим, так чтобы поезд максимально был заполнен во всех классах. Есть 2 тактики продаж - через максимальный оборот и через максимальную наценку и эксклюзив. Так вот у нас есть только первый вариант - брать оборотом, скоростью, надежностью


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 18 ноя 2006, 14:47 
Не в сети
Site Admin
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 07 дек 2005, 20:41
Сообщения: 7842
Откуда: Минск
Цитата:
Почему я и спросил за счет чего собираются частные поезда конкурировать? Покупка удобной нитки? да БЧ рядом поставит себе еще удобней.
Так от этого выиграют пассажиры. А пока что ничего "более альтернативного", чем забитый общий вагон № 12 поезда Гомель - Рига 15:38-20:43 нет.
А пока БЧ не хочет делать такой нитки.
К тому же будет выбор - ДР1Б - не ДР1Б.
К тому же с той интенсивностью движения Гомель-Минск, какая имеется сейчас, можно этих ниток штук двадцать нарисовать. Кстати, время хода взято с потолка. ИМХО, с учётом некоторых оптимизаций вполне можно его достичь. Могу поделиться, каких именно на мой взгляд.
Цитата:

Так вот у нас есть только первый вариант - брать оборотом, скоростью, надежностью
Я это и имел в виду.
Но это так, теория. Помечтали и хватит.
Писал с целью, что вдруг кто-то сверху почитает, и понравится ему какая-нибудь мысль. Мне даже не жалко будет, если он премию получит :)
В голове сидит образ харьковского "СЭ".


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 18 ноя 2006, 18:35 
Не в сети
уже не и.о. администратора
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 13 янв 2006, 14:43
Сообщения: 1973
Откуда: Беларусь-Питер
Интересно услышать способы оптимизации графика. Сокращение стоянок?


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 19 ноя 2006, 08:39 
Не в сети
Site Admin
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 07 дек 2005, 20:41
Сообщения: 7842
Откуда: Минск
Да нет, есть пара местечек. где я бы положил съезды 1/18 (1/22).
Например, нечётная горловина рзд. Светоч, Вирский, Березина.
108-й там получает заметное замедление. А места там как раз хватит (не стеснённые условия).


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 19 ноя 2006, 10:55 
Не в сети

Зарегистрирован: 27 май 2006, 07:46
Сообщения: 188
Откуда: Гомель
Alex-SPU писал:
Цитата:
Если в качестве пассажирского тепловоза наиболее оптимальным вариантом видится тепловоз ТЭП70 различных модификаций, то не вполне ясна ситуация с перспективой замены пассажирских электровозов ЧС4Т на современные экономичные пассажирские электровозы переменного тока, а также универсальными локомотивами для пассажирского и грузового движения с конструкционной скоростью до 100 км/ч , роль которых выполняет сейчас морально и физически устаревший тепловоз М62 различных модификаций.
NeJeST писал:
Цитата:
И чем вы будите заменять М62 различных модификаций?
Alex-SPU писал:
Цитата:
А про М62 я честно написал, не знаю, какой локомотив сможет придти ему на смену. Но эту проблему тоже нужно решать на перспективу.
По сути заменять М62 различных модификаций не на что, кроме как на его более мощных луганских братьев - грузопассажирские ТЭ 129 (4000л.с, 120км/ч) и ТЭ 132 (3035 л.с, 120км/ч) http://www.contact-teplovoz.lugansk.ua/ ... motive.htm , но целесообразно ли это?
А вот есть более интересный вариант. "ЛуганскТепловоз" предлагает модернизацию различных М62, позволяющую снизить расход топлива на 12%, уменьшить вредные выбросы. Обещают срок службы локомотива после модернизации не менее 15 лет. http://www.contact-teplovoz.lugansk.ua/ ... htm#modern

Вопрос только в стоимости подобного предложения, а в качества эксперимента ИМХО может БЧ стоит отправить на модернизацию пару-тройку эМок и посмотреть, что из этого получится.


Последний раз редактировалось sander 04 янв 2007, 15:24, всего редактировалось 1 раз.

Вернуться к началу
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 19 ноя 2006, 13:36 
Не в сети
уже не и.о. администратора
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 13 янв 2006, 14:43
Сообщения: 1973
Откуда: Беларусь-Питер
Если по дизайну и характеристикам, то мне нравится больше ТЭ129. Но он в 2 раза мощнее М62. Так что ТЭ132 (он похож на 129, но в 1,5 раза менее мощный). А вариант с модернизацией М62 представляется интересным. Даже очень. А вот 2М62 надо заменять на ТЭ129.


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 19 ноя 2006, 13:47 
Не в сети
уже не и.о. администратора
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 13 янв 2006, 14:43
Сообщения: 1973
Откуда: Беларусь-Питер
А мне все больше нравится ДЭЛ-02. Кроме дизайна, ходовая часть выполнена неплохо (не ДРовские телеги) - бесчелюстные с двухступенчатым рессорным (пружинным) подвешиванием. Кроме того стоит дизель MTU, и отсутствует гидропередача. Вместимость тоже немалая - 340 человек на 3 вагона (М-П-М). Думаю, имеет смысл под экспрессы купить хотя бы один такой на пробу (арендовать), чтобы обкатать его, и если все гуд, купить партию.


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 06 фев 2007, 17:36 
Не в сети
уже не и.о. администратора
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 13 янв 2006, 14:43
Сообщения: 1973
Откуда: Беларусь-Питер
В 1520 мм прошла мимоходом информация, дескать Германия по пассажирскому трафику перекрывала объемы РЖД, и по грузовому вместе с Польшей также перекрывала объемы РЖД.
Я молчу про БЧ. Оказывается загрузить линии составами тоже проблема.


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 03 июн 2007, 14:07 
Не в сети
уже не и.о. администратора
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 13 янв 2006, 14:43
Сообщения: 1973
Откуда: Беларусь-Питер
На форуме Транспорт в России есть такой толковый человек Алексей Колин. Вот недавно он опять проговорил важные вещи на тему убыточности
пассажирских перевозок.


Убыточность пассажирских перевозок
Алексей Колин

На самом деле убыточность пассажирских перевозок довольно химерна.
Тут нужно сделать принципиальные оговорки. Пассажирские перевозки в целом (дальние и пригородные) да, убыточны. В целом из-за высокой доли расходов пригородного сообщения, бичом которого является массовый безбилетный проезд, льготники, поборы контролёров и т.д.
Что касаемо дальних перевозок, то говоря об их убыточности нужно быть очень осторожным.
Убыточны далеко не все из них, и не всегда. В целом, рентабельность дальних пассажирских перевозок близка к нулю. При этом есть весьма прибыльные маршруты, есть сезонно прибыльные и сезонно убыточные маршруты.
Причём характер убытков я бы разделил на две группы:
1). Социальные убытки от поездов, обращающихся по маршрутам с низким спросом и низкой платёжеспособностью населения.
Таких поездов становится всё меньше и меньше, и от них стараются избавляться.
2). Безграмотный менеджемент, слабый или напрочь отсутствующий мониторинг, абсолютное нежелание наблюдать, что происходит на конкурентных видах транспорта.
Многие потребители вполне резонно задают вопрос: КАК С ТАКИМИ ТАРИФАМИ (которые зачастую обогнали уже европейские) пассажирские перевозки являются убыточными?
Очень просто! Именно безграмотная тарифная политика, нежелание реагировать на процессы, происходящие на рынке транспортных услуг, являются причинами убыточности.
Маленький пример. Железнодорожный вокзал в Чебоксарах. Ежедневно с него отправляется один единственный дальний поезд (в Москву). Поезд фирменный. Большинство вагонов купейные, часть из них "с услугами". Проезд в купе с услугами не менее 2000 руб, в период действия "гибких тарифн коэф-тов" 2500, плацкартные, понятное дело, раскупаются мгновенно.
Переходим на другую сторону ж-д и попадаем на автовокзал. От увиденного расписания автобусов на Москву, мягко говоря отвисает челюсть. В период с 18 до 20 ч вечера (т.е. тогда, когда идёт поезд) с интервалом 1-5 мин друг за другом отправляются двухэтажные автобусы "Neoplan" (40 рейсов). Тариф равен плацкартному вагону и составляет 600 руб. Т.е. всем, не сумевшим купить дешёвый билет на поезд автоматически дорога на автобус. Фактически автобусы вывозят поток двух полноценных составов, собранных из плацкартных вагонов.
Далее. Вы думаете, что поезд со схемой только из плацкартных вагонов убыточен? Нет! Расчёты показывают, что элементарно при действующих плацкартных тарифах и 80%-ной населённости даже без признака фирменности они выдерживают рентабельность +10-20%, с признаком фирменности (она здесь есть, т.е. при 600 руб) это будет уже +20-40%.
Но! РЖД упорно идёт по пути самоизничтожения и выгоняет пассажиров, полагая, что "чем выше тариф, тем выше прибыль".
Однако здравый смысл не обманешь. Из схемы поезда исключен плацкартный вагон за 600 руб, который гарантировано был бы загружен. Выручка с вагона составила бы 32400 руб. Эти пассажиры безвозмездно подарены автобусникам. Завместо него включается вагон "купе с услугами" с тарифом 2500 руб. Но за такую цену количество желающих ехать может упасть на порядок. В итоге имеем в лучшем случае по человеку на купе или выручку 20000 руб. с вагона. ЖД, таким образом, благодаря "оптимизации схемы" недополучила 12400 руб дохода примерно при тех же самых расходах. Отсюда и убытки!
А были бы экономически обоснованные тарифы, то можно было бы гораздо больше привлечь пассажиров и уменьшить долю постоянных издержек.
Также ничего не мешает, например, закрутить на день ночные составы поезда Москва - Иваново. Что изменится по расходам? Амортизация не изменится (подвижной состав тот же самый), расходы на ремонт увеличатся незначительно, расходы на зарплату поездным бригадам практически не увеличатся (днём проводники всё равно на составе). Увеличатся только расходы на ТЭР, обслуживание локомотивами и использование инфраструктуры. Зато с автобусов можно привлечь существенный пассажиропоток. Проблема-то, к сожалению в том, что хороших экономистов, маркетологов, статистов нет.
Самой большой урон пассажирским перевозкам, по моему глубокому убеждению, приносит негибкая, нелогичная, ничем не обоснованная тарифная политика.
Действующие же гибкие тарифные коэффициенты применены абсолютно бездарно. Они не учитывают ни специфику направления, ни специфику потока и увеличивают конечную цену билета вне зависимости от других необоснованных накруток (фирменность, скорость, услуги). В результате билет в вагон с услугами фирменного поезда становится заоблачно дорогим, так что именно фирменный поезд рискует стать убыточным.

И ещё.

Неправильно утверждать, что РЖД интересуют только грузовые перевозки и не интересуют пассажирские. В настоящее время РЖД уже не интересуют НИКАКИЕ перевозки.
Сложившаяся конъктура, когда занятость перевозочных средств перевозкой стабильных массовых грузов, на которые другие виды транспорта (на первый взгляд) не претендуют, создаёт ложную видимость общего благополучия и корпоративной стабильности.
На самом же деле, в РЖД столь же успешно "кладут" и на грузовые перевозки, полагая, что массовые отказы от её услуг - это сущие мелочи и до наступления кризиса бесконечно далеко.
Чего стоят, например, все эти дурацкие кружности грузовых поездов ради химерного скоростного движения? Чего стоит взимание тарифов не тарифному расстоянию, а по фактическому?
Чего стоит абсолютно наплевательское отношение к срокам доставки и контейнерным перевозкам?
Чего стоит тарифная политика "Рефсервиса", благодаря которой рефрижераторные перевозки (кроме перевозки рыбы с дальнего Востока) ушли в историю, а Брянский завод свернул производство рефсекций, заменив на выпуск рефрижераторных автомобилей?
Чего стоит полный отказ от работы с мелкими отправками?

Особенно удивительны шаги по ликвидации местной работы с направления С-Петербург - Москва, по отклонению грузил с направления Ярославль - Новки - Горький на Горький - Котельнич - Буй ради "скоростного" движения и т.д.
Поймите, искать какую бы то ни было логику в решениях ОАО "РЖД" бесполезно....


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 03 июн 2007, 14:13 
Не в сети
уже не и.о. администратора
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 13 янв 2006, 14:43
Сообщения: 1973
Откуда: Беларусь-Питер
От себя замечу, что в условия Беларуси даже и думать не надо, куда эти пассажиры уйдут. Территория Беларуси преодолевается за 8 часов от края до края. Нормальный комфортный автобус домчит до Минска из любой точки Беларуси за 4 часа. Просто если БЧ забъет на пассажиров, те, кто сейчас работают на этом рынке, в момент могут закупить необходимое количество многоместных автобусов, и окончательно добить внутренние перевозки. Создается впечатление, что к этому и стремятся...


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 03 июн 2007, 22:01 
Не в сети
Site Admin
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 07 дек 2005, 20:41
Сообщения: 7842
Откуда: Минск
Цитата:
Территория Беларуси преодолевается за 8 часов от края до края.
Давай мне автобус от Гомеля до Постав за 8 часов!
Правда, ценник будет не менее 50000...

Да по-любому, мы тут ничего не поменяем...

Я писал, про переполненный 643-й в годы его существования и про бегающих по перрону девчёнок перед отправлением с вопросом: "Билетов нет, может возьмёте?". А в вагоне 52 места занято УЖЕ в ГОМЕЛЕ! Выводов никаких. РИЦы от него вообще списали...


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 03 июн 2007, 22:20 
Не в сети
уже не и.о. администратора
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 13 янв 2006, 14:43
Сообщения: 1973
Откуда: Беларусь-Питер
Да просто хотел показать, что если в России еще есть варианты, когда из Москвы в Сибирь на автобусе мало кто поедет, то в Беларуси на практике до Минска даже на жестких сиденьях в тесных микроавтобусах за 4 часа народ с удовольствием добирается. Вот помнишь, ты говорил про то, как в ДР1А просторно. Вот оно, конкурентное преимущество )).

Гомель особый вариант - стоит на магистрали, и движуха туда неплохая, хотя как мы много раз обсуждали, нерациональная, т.к. одно из рентабельнейших направлений внутренних перевозок. Гомель, Брест... и все, пожалуй. Остальные крупные города уже выбирают на чем ехать - в автобусе или поезде, и по цене есть разные варианты, по скорости, и по тряске....


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 04 июн 2007, 07:46 
Не в сети

Зарегистрирован: 27 май 2006, 07:46
Сообщения: 188
Откуда: Гомель
Alex-SPU писал:
Цитата:
то в Беларуси на практике до Минска даже на жестких сиденьях в тесных микроавтобусах за 4 часа народ с удовольствием добирается.
Вы в этом точно уверены? А за какую цену удовольствие?
Одно дело когда на поезда мест нет - тогда "удовольствие" по барабану. Допустим возьмем Гомель - Минск, утром есть выбор ехать в самолетной сидячке поезда 95 за 12500 или в хрен знает какой маршрутке тысяч так за 19-22. Я с моим ростом 182 см и такой разницей в цене (да и без разницы в цене) однозначно выберу поезд - там хоть и шаг сидений нормальный, и размяться ходьбой по вагону, и сходить в "сортир" можно. Вот хороший комфортабельный автобус другое дело, я бы еще подумал, а тесной маршрутке говорю однозначное нет.
Но в любом случае у народа должен быть выбор: на чем ехать, как быстро и за какую стоимость ехать.
В принципе из областного центра на Минск каждые 1,5-2 часа должен ходить комфортабельный автобус по цене плацкарта - вот тогда жд придется немного подумать над пасс. перевозками.


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 04 июн 2007, 17:06 
Не в сети
уже не и.о. администратора
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 13 янв 2006, 14:43
Сообщения: 1973
Откуда: Беларусь-Питер
Добирается в отсутствии либо мест на поезда, либо, что чаще, самих поездов (в Беларуси немало мест, где отправление на Минск либо неудобно, либо требует пересадки). В поезде конечно дешевле, но это пока что...

Правильно: выбор должен быть.


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 23 июн 2007, 17:33 
Не в сети
уже не и.о. администратора
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 13 янв 2006, 14:43
Сообщения: 1973
Откуда: Беларусь-Питер
Всплывает старая проблема:

из Питера до Минска билетов в ПЛ вагон нет на 1 декаду июля, ну разве что на 47 в 2 часа ночи, но в 2 часа ночи как-то не улыбается. За месяц брать билет не могу, т.к. не знаю достоверно, отпустят или нет.


На Могилев билеты есть в достаточном количестве, и попозже. На Гомель тоже. Ну почему нельзя на лето пустить дополнительный СПб-Минск, или Брест или Гродно! Вагонов нет? Так посмотрите, все ли вагоны в местных и не местных поездах забиты, может пару стоит выцепить, глядишь и можно состав сформировать или хотя бы к 51 нефирменные вагоны вцепить как в прошлом году. Короче, жесть.


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 23 июн 2007, 21:14 
Не в сети
Site Admin
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 07 дек 2005, 20:41
Сообщения: 7842
Откуда: Минск
Вот не надо про местные! Я тут недавно ехал в купе на 602 по причине отсутствия плацкартных мест как класса. Пришлось сражаться с "однокупчанами" за открытое окно (в вагоне были стеклопакеты и не было кондиционера). В общем, ни хрена не выспался.
А ещё мы почему-то по Орше сменили направление.


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 23 июн 2007, 21:58 
Не в сети
уже не и.о. администратора
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 13 янв 2006, 14:43
Сообщения: 1973
Откуда: Беларусь-Питер
Ууу.. это что-то новое, ты в пятницу/субботу ехал и плацкарта не было в наличии и пришлось ехать в купе, что для тебя совсем не свойственно?

Я про пятницу/субботу не говорю, кое-где даже не хватает вагонов в местных поездах, но запустите хотя бы по понедельникам, средам на СПб эти вагоны , обратно по вторникам, четвергам. Я подожду до вторника, чтобы ехать нормально., или возьму на четверг, там тоже один день погоду не решает.


Вернуться к началу
СообщениеДобавлено: 01 окт 2010, 23:39 
Не в сети
уже не и.о. администратора
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 13 янв 2006, 14:43
Сообщения: 1973
Откуда: Беларусь-Питер
Ну вот спустя 3 года представляем вашему вниманию из 72 номера "ЖБ" выдержку, посвященную последнем ТЭСу.
Цитата:
В НОВОМ ФОРМАТЕ

О перспективах развития пассажирского хозяйства Белорусской железной дороги говорил на технико-экономическом совете дороги начальник пассажирской службы Михаил Федюкович. Он, в частности, охарактеризовал существующее положение с организацией пассажирских перевозок на магистрали, отметив, что обслуживание пассажиров на Белорусской железной дороге осуществляется с использованием разветвленной инфраструктуры 21 вокзала, 353 станций и 580 остановочных пунктов.

День сегодняшний

На 155 станциях установлено терминальное оборудование АСУ «Экспресс» для обслуживания пассажиров в междуна-
родном и внутриреспубликанском сообщениях. Анализ использования вместимости поездов внутриреспубликанского сообщения показал, что пассажиропоток колеблется в основном по дням недели и в среднем за месяц является стабильным, составляя около 60%. Наибольшим спросом пользуются вагоны сидячего типа. В международном же
сообщении более популярны плацкартные вагоны, населенность которых также относительно велика и составляет свыше 65%. В настоящее время с использованием вагонов локомотивной тяги осуществляются как международные (55 пар поездов формирования Белорусской железной дороги), так и внутриреспубликанские перевозки местными поездами (29 пар). Кроме того, регулярное железнодорожное сообщение с удаленными столицами и административными центрами сопредельных государств и стран Евросоюза осуществляется посредством курсирования 64 прицепных и беспересадочных вагонов, которые обслуживаются отделениями нашей дороги. Пассажирское сообщение связало Минск со многими европейскими городами: Берлином, Амстердамом, Базелем, Прагой, Веной, Варшавой, Софией, Бухарестом. Все вышеперечисленные перевозки осуществляются парком давно не новых пассажирских вагонов, состоящим из 1719 единиц, средний возраст которых 23,4 года. А доля вагонов, эксплуатируемых 28 и более лет, 37,9%, причем общая степень износа парка около 78%. И только начатое в последние годы обновление пассажирских вагонов позволило стабилизировать процесс его старения. Михаил Яковлевич констатировал, что пока еще всего лишь около 30% вагонов оборудовано системами кондиционирования воздуха, которых не хватает в период массовых перевозок пассажиров в поездах южного направления. Руководителю пассажирского хозяйства пришлось также говорить о такой проблеме, как отсутствие в пассажирских вагонах экологически чистых туалетных комплексов, позволяющих обеспечивать пользование ими на длительных стоянках, а также при проезде пограничных переходов и санитарных зон, что вызывает справедливые нарекания пас-
сажиров. Михаил Федюкович заметил при этом, что количество вагонов, оборудованных вакуумными санузлами, оставляет чуть более 10% от общего парка. Аналогичная ситуация складывается с перевозкой пассажиров на пригородных маршрутах, осуществляемой с использованием не только морально, но и физически устаревшего моторвагонного подвижного состава. Средний срок службы дизель-поездов составляет 27,1 года, а их износ – около 8,4%. Электропоезда эксплуатируются около 20 лет и износ их также велик – до 64,9%. Поэтому начальник пассажирской службы обратился к ТЭСу с настоятельной просьбой принять решение о кардинальных мерах, направленных на приобретение пассажирского подвижного состава принципиально нового поколения, оснащенного современными надежными системами жизнеобеспечения, обладающего улучшенными ходовыми характеристиками (скорость, плавность хода) и соответствующего европейским стандартам по обеспечению комфорта и безопасности пассажиров, оборудованного в том числе для пассажиров с ослабленными физическими возможностями. Необходимость изменения подходов организации перевозочного процесса и его технологических особенностей давно назрела.

Мобильность населения обеспечат новые линии сообщения

На рассмотрение ТЭСа Михаил Федюкович внес новый формат пассажирских перевозок, который предлагается внедрять поэтапно и который ориентирован на стимулирование спроса и привлечение населения страны к пассажирским перевозкам железной дорогой на основе здоровой конкуренции с другими видами транспорта, с использованием новых технологических решений и современного подвижного состава. Данный подход базируется на
принципах оказания транспортных услуг с современным сервисом, скоростью и комфортом поездки; изменения структуры управления пассажирскими перевозками и формирования новых подходов к разработке графика движения; организации на более качественном уровне перевозок в выделенных сегментах транспортного обслуживания; системного анализа и маркетинговых исследований пассажиропотоков по видам сообщений.
Транспортный рынок железнодорожных перевозок в контексте нового формата можно сегментировать следующим образом.
Международные линии, обеспечивающие железнодорожную связь Минска и наших областных центров со столицами и регионами соседних государств, позволяющие рационально минимизировать время нахождения в пути следования, предусматривающие удобное время отправления и прибытия. Поезда этих линий формируются в зависимости от расстояния следования из вагонов повышенной комфортности в ночном сообщении или модульного типа в дневном сообщении.
Межрегиональные линии бизнес-класса, обслуживаемые поездами модульного типа или сформированными из вагонов повышенной комфортности с новым уровнем предоставляемых услуг пассажирам, обеспечивающие железнодорожную связь как между областными центрами, так и между областными центрами и Минском, с допу-
скаемой скоростью от 160 до 200 км/ч во встречном движении в утреннее и вечернее время суток с минимальным количеством остановок по маршруту следования.
Межрегиональные линии экономкласса, обеспечивающие сообщение между областными центрами по радиальным и круговым маршрутам при расстоянии между пунктами следования более 400 километров.
Приоритетными направлениями развития межрегиональных линий станут:
поэтапный переход на скоростное дневное межрегиональное сообщение с нахождением в пути от трех до четырех часов в среднем; приобретение современного модульного подвижного состава с возможностью курсирования с высокими скоростями и высоким уровнем предоставляемых услуг (с учетом неполной электрификации на-
правлений на нашей дороге комплектация этих поездов должна обеспечивать комбинированный вид тяги) и обновление парка пассажирских вагонов для поездов, следующих с допускаемой скоростью как минимум до 160 км/ч, для межрегиональных линий экономкласса.
Региональные линии бизнес-класса обеспечат скоростное сообщение между городами тяготения к областным и районным центрам, к промышленным зонам, а также в Минской пригородной зоне. Экономкласса – подвоз и вывоз пассажиров к местам работы, а также к местам социальной значимости и учебы, следующие со всеми остановками по направлениям, а также на малодеятельных участках. Приоритетные направления развития региональных линий – замена подвижного состава на современный модульного типа с возможностью его следования с высокими скоростями; введение в обращение ускоренных поездов по согласованным направлениям и сквозных поездов в областях; обслуживание малодеятельных участков составами мини-поездов или рельсовыми автобусами; повышение уровня качества обслуживания в поездах, в том числе и за счет технических решений приобретаемого подвижного состава; постоянный мониторинг экономической составляющей с проведением гибкой тарифной политики, позволяющей конкурировать и доминировать на внутреннем рынке пассажирских перевозок, и совершенствованием системы продаж; разработка программного обеспечения, аналогичного системе «Экспресс» (АСУ «Экспресс-Регион») для региональных поездов.
«Городские линии» будут сформированы из моторвагонного подвижного состава, курсирующего с заданным интервалом в пределах города и ближайшей пригородной зоны. Их оборудуют эргономичными местами для сидения, системами кондиционирования и экологически чистого туалетного комплекса, светодиодными информационными табло. В вагонах будут созданы условия для проезда пассажиров с ограниченными возможностями – низкий пол в одном уровне, расширенные проходы и входы в вагон. Излагая видение пассажирской службы нового формата пассажирских железнодорожных перевозок в Беларуси, Михаил Яковлевич отметил, что существующие в
нынешнем формате перевозки продолжат обеспечивать железнодорожную связь в международном и внутриреспубликанском сообщениях по существующей инфраструктуре с использованием действующего
подвижного и тягового состава и принципов организации перевозочного процесса.
Начальник Белорусской Анатолий Сивак подчеркнул: очень важно, что мы вложим в стандарты, характеризующие условия комфорта по каждому виду пассажирских перевозок, будь то коммерческие или социальные проекты. Но не менее важна и активная рекламная кампания, способная своевременно, интересно и всеобъемлюще предложить новшества потребителю. Члены технико-экономического совета поддержали предлагаемый новый формат в организации пассажирских перевозок на магистрали и приняли его за основу. Службе стандартизации, метрологии,
сертификации и управления качеством совместно с Белорусским государственным университетом транспорта, причастными службами поручено разработать отраслевые стандарты и другие нормативные документы, регламентирующие пассажирские перевозки в новом формате по видам движения, которые должны быть приняты уже в этом году. Службам перевозок, пассажирской, локомотивного хозяйства, юридической, финансово-экономической,
отделу идеологии и социально-культурной работы – разработать мероприятия по поэтапному вводу нового формата перевозочного процесса, предусматривающие взаимодействие с соответствующими органами государственного управления, в том числе регионами с условием окупаемости и экономической целесообразности, а также
проведение рекламных и иных акций по информированию населения.
По существу?


Вернуться к началу
СообщениеДобавлено: 06 фев 2011, 19:36 
Не в сети
уже не и.о. администратора
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 13 янв 2006, 14:43
Сообщения: 1973
Откуда: Беларусь-Питер
чтобы самому не забыть, вставлю сюда новую хваленую концепцию.

НОВЫЙ ФОРМАТ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК.

Новый формат представляет собой комплексную систему организации пассажирских перевозок, направленную на эффективное удовлетворение потребностей пассажиров в транспортном облуживании с использованием новых технологических решений и современного подвижного состава, ориентированную на усиление транспортных связей между регионами. Работа по внедрению нового формата пассажирских перевозок будет проводиться в рамках Государственной программы развития железнодорожного транспорта Республики Беларусь на 2011-2015 годы.

Согласно новому формату, рынок железнодорожных перевозок пассажиров планируется классифицировать на линии: международные, коммерческие, региональные, межрегиональные и городские. Линии будут дифференцированы в зависимости от предоставляемых пассажирам уровней – классов комфортности, которые будут отличаться друг от друга техническими и эксплуатационными характеристиками, набором сопутствующих услуг.

Изображение
1. Международные линии будут обеспечивать связь г. Минска, а также областных центров республики со столицами и регионами сопредельных государств.

График движения поездов международных линий предусматривает сокращение времени нахождения пассажиров в пути следования с учетом удобного времени отправления из начальных пунктов и прибытия в конечные пункты маршрутов. В зависимости от расстояния поезда этих линий формируются следования из спальных вагонов и вагонов повышенной комфортности в ночном сообщении, либо моторвагонного подвижного состава – в дневном сообщении.

Изображение
2. Коммерческие линии предназначены для перевозок, осуществляемых по заявкам юридических и физических лиц с предоставлением подвижного состава по разработанным графикам (туристические, специальные, арендованные и т.д.).

Изображение
3. Межрегиональные линии «бизнес-класса» будут обеспечивать транспортное сообщение между областными центрами и связывают их со столицей.
Линии будут обслуживаться современным подвижным составом, курсирующим с минимальным количеством остановок (в населенных пунктах с населением более 100 тысяч человек) между конечными пунктами маршрута.

Изображение
4.Межрегиональные линии «эконом-класса» будут обеспечивать сообщение между областными центрами республики по радиальным и круговым маршрутам при расстоянии между пунктами следования более 400 км.

Линии «эконом-класса» будут обслуживаться моторвагонным подвижным составом или поездами, сформированными из вагонов существующего типа. Остановки поездов межрегиональных линий «эконом-класса» будут осуществляться по основным пассажирообразующим станциям.

Изображение
5. Региональные линии «бизнес-класса» будут обеспечивать скоростное сообщение между городами, тяготеющими к областным и районным центрам, к промышленным зонам, а также в Минской пригородной зоне.

Будут обслуживаться:
-поездами нового поколения с эргономичными местами, системой кондиционирования, зоной для размещения детских колясок;
-системами экологически чистых туалетных комплексов;
-системой информирования пассажиров.

Изображение
6. Региональные линии «эконом-класса» будут обеспечивать проезд населения к месту работы, учебы, социальным объектам, следовать со всеми остановками по направлениям, а также на малодеятельных участках.

Будут обслуживаться моторвагонным подвижным составом.

Изображение
7. Городские линии будут обслуживаться современным подвижным составом, курсирующим с заданным интервалом в пределах города и ближайшей пригородной зоны.

Поезда будут оборудованы эргономичными местами для сидения, системой кондиционирования воздуха, системами экологически чистых туалетных комплексов, информационными табло. Учтены условия проезда пассажиров с ограниченными возможностями: низкий пол в одном уровне, расширенные входы в вагоны и переходы между вагонами.


Вернуться к началу
СообщениеДобавлено: 06 фев 2011, 20:23 
Не в сети
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 10 окт 2007, 23:05
Сообщения: 3149
Откуда: трасса М1, Минск — Москва
К этой схеме неплохо бы логотипы расставить.
http://www.rw.by/index.php/.396.3676...0.0.0.html

В принципе, идея революционная - привнести какую-то системность в наше бесхозяйственное пассажирское движение. Хотя... уже один подбор цветов и пиктограмм говорит о том, что мозгами не думали - стырили где-то хорошую идею, а теперь будут мучать народ.


Вернуться к началу
СообщениеДобавлено: 07 фев 2011, 00:06 
Не в сети
уже не и.о. администратора
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 13 янв 2006, 14:43
Сообщения: 1973
Откуда: Беларусь-Питер
1. Международные линии
сюда все существующие транзитные и прямые международные поезда

2. Коммерческие линии
непонятно, будет ли в дальнейшем развиваться это направление, или как сейчас, в вялом режиме, без вывода на рынок нормального продукта.

3. Межрегиональные линии «бизнес-класса» будут обеспечивать транспортное сообщение между областными центрами и связывают их со столицей.
Линии будут обслуживаться современным подвижным составом, курсирующим с минимальным количеством остановок (в населенных пунктах с населением более 100 тысяч человек) между конечными пунктами маршрута.
Например, Гродно-Минск с остановкой в Лиде, время в пути даже сейчас может быть меньше 5 часов, а качественным ремонтом путей и вовсе 4 часа.
Брест-Минск, остановка в Барановичах, время в пути 3,5 часа (при текущих скоростях, 3 часа и меньше - в будущем)
Гомель-Минск, остановка в Бобруйске, время в пути 3 часа
Витебск-Минск, без остановок, время в пути 3,5 часа (при текущих скоростях), 3 часа - в будущем
Могилев-Минск, без остановок, время в пути 3 часа 10 минут (при текущих скоростях), менее 3 часов - в будущем.

4.Межрегиональные линии «эконом-класса» - все варианты связей Гродно, Бреста, Могилева, Гомеля, Витебска, в основном представленные сейчас 600ми поездами. В концепции добавляется МВПС, на линиях типа Витебск-Могилев, Могилев-Гомель, возможно Гродно-Брест.

5. Региональные линии «бизнес-класса» будут обеспечивать скоростное сообщение между городами, тяготеющими к областным и районным центрам, к промышленным зонам, а также в Минской пригородной зоне.
Может я неправильно понимаю, но это те же экспрессы из областных центров в Минск, только на основе Штадлеров, и с остановками на станциях, где проживает хотя бы тысяч 5 в ближайшей округе. А может это просто экспрессы типа Барановичи-Гродно, Витебск-Могилев. Скорее "ускоренный пригород".

6. Региональные линии «эконом-класса» будут обеспечивать проезд населения к месту работы, учебы, социальным объектам, следовать со всеми остановками по направлениям, а также на малодеятельных участках.

Это наш "неускоренный пригород"

7. Городские линии будут обслуживаться современным подвижным составом, курсирующим с заданным интервалом в пределах города и ближайшей пригородной зоны.

Минск. А кроме Минска?


Вернуться к началу
СообщениеДобавлено: 07 фев 2011, 01:39 
Не в сети
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 10 окт 2007, 23:05
Сообщения: 3149
Откуда: трасса М1, Минск — Москва
Цитата:
Минск. А кроме Минска?
Да вы шо, хотите распланировать всё и после 2030 года? :D


Вернуться к началу
СообщениеДобавлено: 07 фев 2011, 04:23 
Не в сети
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 06 июл 2007, 14:27
Сообщения: 773
Откуда: ТЧ-1
Цитата:
1. Международные линии
сюда все существующие транзитные и прямые международные поезда
здесь тоже не мешало бы разделение на "бизнесс-класс" (скорые фирменные, типа EuroCity и EuroNight, из Минска в столицы соседних государств) и "эконом-класс" (все остальные)
Цитата:
2. Коммерческие линии
непонятно, будет ли в дальнейшем развиваться это направление, или как сейчас, в вялом режиме, без вывода на рынок нормального продукта.
непонятно зачем вообще нужен такой формат, регулярных поездов в его рамках, я так понял, не будет
Цитата:
Например, Гродно-Минск с остановкой в Лиде, время в пути даже сейчас может быть меньше 5 часов, а качественным ремонтом путей и вовсе 4 часа.
Витебск-Минск, без остановок, время в пути 3,5 часа (при текущих скоростях), 3 часа - в будущем
гродно - минск с остановками в лиде и молодечно
витебск - минск с остановками в орше и борисове

_________________
Изображение
Изображение
Изображение


Вернуться к началу
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
Начать новую тему  Ответить на тему  [ 208 сообщений ]  На страницу Пред. 1 2 3 4 59 След.

Часовой пояс: UTC+03:00


Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 1 гость


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
Перейти:  
cron