Пути повышения эффективности деятельности БЧ

Раз уж заговорили о частных ж.д., то я думаю, что лучше продолжить тут.

Я бы лучше сделал нормальный ночной поезд в обе стороны (кабы деньги были).
Или ещё вариант для дня (ниша, но востребованная)
Гомель-Минск 15:20-19:00
Минск-Гомель 19.40-23.20
Только я бы сделал это ТЭП70 (БЧ) + ЦМВ (частные), чтобы оперативно менять составность в зависимости от даты.
ДР ЦМВ стоит около $5000 раз в два года. + ТО-1, ТО-2, ТО-3 дешевле.
КР-1 - не знаю
Да и законодательной базы под это всё нет. Хотя грузовые же перевозки частными вагонами организуются
А пока ж.д. до фени, что такой маршрут нужен.
Это по опыту стояния в очередях в кассе и общения со студентами.
Всегда проблема уехать из Гомеля после обеда - билеты на 383/387 расхватываются очень быстро, а желающих полно.
Позже 17.15 нормально уехать из Минска тоже проблема, поэтому большинство пассажиров 86/384 едут лишь до Гомеля. Пересадить их на 19:40, ИМХО, очень даже реально, учитывая, что в 23.20 ещё можно уехать городским транспортом с гомельского вокзала, поэтому можно слегка увеличить ценник - всё равно дешевле будет, чем 86/384 поезд + такси.
Хотя можно и 96-й отправлять из Минска в 19:40.

Сообщение **suntechnic** » 17 ноя 2006, 23:30

Гуд. А какой смысл только менять составность? экономия на бригаде проводников? ибо локомотиву все равно сколько тащить - 5 или 10. Может там расход и увеличится топлива, но думаю что не намного.

Чем хорош дизель-поезд? меньшим расходом топлива и эксплутационными расходами, повышенной вместимостью за счет 3 класса. Чем он плох? преимущественное использование в дневное время, и невозможность менять составность.

Alex-SPU писал(а):Гуд. А какой смысл только менять составность? экономия на бригаде проводников? ибо локомотиву все равно сколько тащить - 5 или 10. Может там расход и увеличится топлива, но думаю что не намного.

Крулевщизна-Лынтупы-Крулевщизща М62+2ЦМВ - 450 л соляры
Крулевщизна-Лынтупы-Крулевщизна М62+3ЦМВ - 600 л соляры
Разница есть?
Смысл ещё и в том, что если человек хочет уехать, чтобы он всегда мог купить билет, а не как с ДР1Б-500.
Очевидно, что в пятницу и восресенье понадобится 10-12 вагонов, а когда-нибудь на неделе - 5-6.
Да и в бригаде тоже есть разница.
К тому же если не выцеплять вагоны, то они быстрее будут набирать пробег и требовать более частого ТО и ремонта - дополнительные расходы.

Чем хорош дизель-поезд? меньшим расходом топлива и эксплутационными расходами, повышенной вместимостью за счет 3 класса. Чем он плох? преимущественное использование в дневное время, и невозможность менять составность.

ЦМВ дешевле в обслуживании и ремонте и его можно оперативно заменить в случае серьёзной неисправности, а не ставить весь поезд под забор. Не забывайте, что дизель-поезд - это пригородный ПС, не рассчитанный на высокие скорости движения.
А лок можно просто с бригадой заказывать у БЧ под рейс и не геморрится с его обслуживанием (читай, не держать парочку своих локов и депо впридачу).

Сообщение **suntechnic** » 18 ноя 2006, 00:38

Данные по Крулевщизна-Лынтупы-Крулевщизна - я так понимаю, более-менее подтвержденные? За рейс туда и назад? У меня есть подозрение, что это нормативы. Или это все же реальный расход?
Неужели 1 вагон увеличивает на треть (150л) расход солярки на 230 км? И это М62 с 2000 лошадками. А ТЭП70?
А 10 значит все 1500 л? на 230 км?

Что-то не сходится. Конечно, нужно считать необходимую мощность для движения 2 и 3 вагонов, но ИМХО, 2000 л.с. избыточная мощность, и повышенный расход топлива непонятен.

А вот еще такой момент. Какой вид ЦМВ предполагается использовать? И чем можно будет выиграть в конкуренции с БЧ. Я думаю, что не мягкими вагонами - народ туда просто не сядет. И не раздачей водки в пути следования. А чем?

Удобным расписанием хотя бы.

sander · Сообщение **sander** » 18 ноя 2006, 12:24

TRAINer писал:

Или ещё вариант для дня (ниша, но востребованная)
Гомель-Минск 15:20-19:00
Минск-Гомель 19.40-23.20
Только я бы сделал это ТЭП70 (БЧ) + ЦМВ (частные), чтобы оперативно менять составность в зависимости от даты.
ДР ЦМВ стоит около $5000 раз в два года. + ТО-1, ТО-2, ТО-3 дешевле.
КР-1 - не знаю

А пока ж.д. до фени, что такой маршрут нужен.
Это по опыту стояния в очередях в кассе и общения со студентами.
Всегда проблема уехать из Гомеля после обеда - билеты на 383/387 расхватываются очень быстро, а желающих полно.
Позже 17.15 нормально уехать из Минска тоже проблема, поэтому большинство пассажиров 86/384 едут лишь до Гомеля. Пересадить их на 19:40, ИМХО, очень даже реально, учитывая, что в 23.20 ещё можно уехать городским транспортом с гомельского вокзала, поэтому можно слегка увеличить ценник - всё равно дешевле будет, чем 86/384 поезд + такси.
Хотя можно и 96-й отправлять из Минска в 19:40.

1. КР-1 будет стоить где-то $6000-7000, КР-2 - $20000-21000
(инфа с сайта БЧ ) Минский вагоноремонтный завод http://www.rw.by/index.php/.222....0.0.0.html.

2. Поезд Гомель-Минск 15:20-19:00 - Минск-Гомель 19.40-23.20, действительно не помешал бы, и не обязательно он должны быть частными. БЧ сама может это сделать, если хотела бы.

3. Обеими руками и ногами за предложение отправлять №96 из Минска в 19.40 с прибытием в 23.20 - гораздо более удобно, чем ехать на №86 киевском, да заодно получается и ускорили бы - сейчас из Минска время в пути 4.48 (против 4.10 у № 108), а получилось бы 3.40. Только с ценами - не стоит задирать, максимум + 1000р в сидячке - за скорость. Вот только вопрос, а возможен ли такой график, и пойдет ли БЧ на изменения в расписании?

Конечно, не обязательно частный. Просто БЧ до одного места все эти потребности.
Я просто написал, как бы сделал я, будь у меня бешенные бабки.
Я слышал, что ЛВЧ-1 и ЛП-4 бодаются, чей поезд будет отправляться позже. ЛВЧ-1 всегда выигрывает (108), а ЛП-4 тоже хочет отправлять 96-й из Минска по другой нитке, но низзя... А почему - я не знаю.

andy t · Сообщение **andy t** » 18 ноя 2006, 13:33

Увы, в современной Беларуси невозможно существование комерческого жд транспорта,в смысле пассажирского. Хотя вообще это вещь прогрессивная- возникла бы внутренняя конкуренция между частниками и БЧ, выиграли бы от которой пассажиры- как в комфорте, так и во времени. Но... не там мы живем, к сожалению, ну в лучшем случае не в то время. А всю БЧ конечно приватиировать не нужно, эстонцы вот обратно вкупают, не понравилось!

Сообщение **suntechnic** » 18 ноя 2006, 14:32

По российскому опыту вот что получилось: купили несколько составов на линию Питер-Москва. Все супер-пупер и очень дорого. Там конкуренция берет за счет сервиса. Ну и нитка конечно удобная куплена. Доходы есть. Желающих скататься в СВ за 120 долларов достаточно.

Еще ходила эля Питер-Москва частная и сейчас вроде ходит, но вот это точно непонятно, там ценник не малый (45-70 долларов), а график там 14:40 22:14/15:31 23:10 , то есть 7.34/7.39 давиться в сидячем месте. Для справки - самый дешевый плацкарт на линии стоит около 15 долларов (650км). Вопрос - нафига такой частный поезд?

Почему я и спросил за счет чего собираются частные поезда конкурировать? Покупка удобной нитки? да БЧ рядом поставит себе еще удобней. СВ? Да в нашей стране нафиг нужны. Сервис? туда же?
Единственное чем можно взять - это скорость и цена. То есть частный поезд выиграет (если выиграет) если будет супербыстрым, и будет недорогим, так чтобы поезд максимально был заполнен во всех классах. Есть 2 тактики продаж - через максимальный оборот и через максимальную наценку и эксклюзив. Так вот у нас есть только первый вариант - брать оборотом, скоростью, надежностью

Alex-SPU писал(а): Почему я и спросил за счет чего собираются частные поезда конкурировать? Покупка удобной нитки? да БЧ рядом поставит себе еще удобней.

Так от этого выиграют пассажиры. А пока что ничего "более альтернативного", чем забитый общий вагон № 12 поезда Гомель - Рига 15:38-20:43 нет.
А пока БЧ не хочет делать такой нитки.
К тому же будет выбор - ДР1Б - не ДР1Б.
К тому же с той интенсивностью движения Гомель-Минск, какая имеется сейчас, можно этих ниток штук двадцать нарисовать. Кстати, время хода взято с потолка. ИМХО, с учётом некоторых оптимизаций вполне можно его достичь. Могу поделиться, каких именно на мой взгляд.

Alex-SPU писал(а):
Так вот у нас есть только первый вариант - брать оборотом, скоростью, надежностью

Я это и имел в виду.
Но это так, теория. Помечтали и хватит.
Писал с целью, что вдруг кто-то сверху почитает, и понравится ему какая-нибудь мысль. Мне даже не жалко будет, если он премию получит

В голове сидит образ харьковского "СЭ".

Сообщение **suntechnic** » 18 ноя 2006, 18:35

Интересно услышать способы оптимизации графика. Сокращение стоянок?

Да нет, есть пара местечек. где я бы положил съезды 1/18 (1/22).
Например, нечётная горловина рзд. Светоч, Вирский, Березина.
108-й там получает заметное замедление. А места там как раз хватит (не стеснённые условия).

sander · Сообщение **sander** » 19 ноя 2006, 10:55

Alex-SPU писал:

Если в качестве пассажирского тепловоза наиболее оптимальным вариантом видится тепловоз ТЭП70 различных модификаций, то не вполне ясна ситуация с перспективой замены пассажирских электровозов ЧС4Т на современные экономичные пассажирские электровозы переменного тока, а также универсальными локомотивами для пассажирского и грузового движения с конструкционной скоростью до 100 км/ч , роль которых выполняет сейчас морально и физически устаревший тепловоз М62 различных модификаций.

NeJeST писал:

И чем вы будите заменять М62 различных модификаций?

Alex-SPU писал:

А про М62 я честно написал, не знаю, какой локомотив сможет придти ему на смену. Но эту проблему тоже нужно решать на перспективу.

По сути заменять М62 различных модификаций не на что, кроме как на его более мощных луганских братьев - грузопассажирские ТЭ 129 (4000л.с, 120км/ч) и ТЭ 132 (3035 л.с, 120км/ч) http://www.contact-teplovoz.lugansk.ua/ ... motive.htm , но целесообразно ли это?
А вот есть более интересный вариант. "ЛуганскТепловоз" предлагает модернизацию различных М62, позволяющую снизить расход топлива на 12%, уменьшить вредные выбросы. Обещают срок службы локомотива после модернизации не менее 15 лет. http://www.contact-teplovoz.lugansk.ua/ ... htm#modern

Вопрос только в стоимости подобного предложения, а в качества эксперимента ИМХО может БЧ стоит отправить на модернизацию пару-тройку эМок и посмотреть, что из этого получится.

Сообщение **suntechnic** » 19 ноя 2006, 13:36

Если по дизайну и характеристикам, то мне нравится больше ТЭ129. Но он в 2 раза мощнее М62. Так что ТЭ132 (он похож на 129, но в 1,5 раза менее мощный). А вариант с модернизацией М62 представляется интересным. Даже очень. А вот 2М62 надо заменять на ТЭ129.

Сообщение **suntechnic** » 19 ноя 2006, 13:47

А мне все больше нравится ДЭЛ-02. Кроме дизайна, ходовая часть выполнена неплохо (не ДРовские телеги) - бесчелюстные с двухступенчатым рессорным (пружинным) подвешиванием. Кроме того стоит дизель MTU, и отсутствует гидропередача. Вместимость тоже немалая - 340 человек на 3 вагона (М-П-М). Думаю, имеет смысл под экспрессы купить хотя бы один такой на пробу (арендовать), чтобы обкатать его, и если все гуд, купить партию.

Сообщение **suntechnic** » 06 фев 2007, 17:36

В 1520 мм прошла мимоходом информация, дескать Германия по пассажирскому трафику перекрывала объемы РЖД, и по грузовому вместе с Польшей также перекрывала объемы РЖД.
Я молчу про БЧ. Оказывается загрузить линии составами тоже проблема.

Сообщение **suntechnic** » 03 июн 2007, 14:07

На форуме Транспорт в России есть такой толковый человек Алексей Колин. Вот недавно он опять проговорил важные вещи на тему убыточности
пассажирских перевозок.

Убыточность пассажирских перевозок
Алексей Колин

На самом деле убыточность пассажирских перевозок довольно химерна.
Тут нужно сделать принципиальные оговорки. Пассажирские перевозки в целом (дальние и пригородные) да, убыточны. В целом из-за высокой доли расходов пригородного сообщения, бичом которого является массовый безбилетный проезд, льготники, поборы контролёров и т.д.
Что касаемо дальних перевозок, то говоря об их убыточности нужно быть очень осторожным.
Убыточны далеко не все из них, и не всегда. В целом, рентабельность дальних пассажирских перевозок близка к нулю. При этом есть весьма прибыльные маршруты, есть сезонно прибыльные и сезонно убыточные маршруты.
Причём характер убытков я бы разделил на две группы:
1). Социальные убытки от поездов, обращающихся по маршрутам с низким спросом и низкой платёжеспособностью населения.
Таких поездов становится всё меньше и меньше, и от них стараются избавляться.
2). Безграмотный менеджемент, слабый или напрочь отсутствующий мониторинг, абсолютное нежелание наблюдать, что происходит на конкурентных видах транспорта.
Многие потребители вполне резонно задают вопрос: КАК С ТАКИМИ ТАРИФАМИ (которые зачастую обогнали уже европейские) пассажирские перевозки являются убыточными?
Очень просто! Именно безграмотная тарифная политика, нежелание реагировать на процессы, происходящие на рынке транспортных услуг, являются причинами убыточности.
Маленький пример. Железнодорожный вокзал в Чебоксарах. Ежедневно с него отправляется один единственный дальний поезд (в Москву). Поезд фирменный. Большинство вагонов купейные, часть из них "с услугами". Проезд в купе с услугами не менее 2000 руб, в период действия "гибких тарифн коэф-тов" 2500, плацкартные, понятное дело, раскупаются мгновенно.
Переходим на другую сторону ж-д и попадаем на автовокзал. От увиденного расписания автобусов на Москву, мягко говоря отвисает челюсть. В период с 18 до 20 ч вечера (т.е. тогда, когда идёт поезд) с интервалом 1-5 мин друг за другом отправляются двухэтажные автобусы "Neoplan" (40 рейсов). Тариф равен плацкартному вагону и составляет 600 руб. Т.е. всем, не сумевшим купить дешёвый билет на поезд автоматически дорога на автобус. Фактически автобусы вывозят поток двух полноценных составов, собранных из плацкартных вагонов.
Далее. Вы думаете, что поезд со схемой только из плацкартных вагонов убыточен? Нет! Расчёты показывают, что элементарно при действующих плацкартных тарифах и 80%-ной населённости даже без признака фирменности они выдерживают рентабельность +10-20%, с признаком фирменности (она здесь есть, т.е. при 600 руб) это будет уже +20-40%.
Но! РЖД упорно идёт по пути самоизничтожения и выгоняет пассажиров, полагая, что "чем выше тариф, тем выше прибыль".
Однако здравый смысл не обманешь. Из схемы поезда исключен плацкартный вагон за 600 руб, который гарантировано был бы загружен. Выручка с вагона составила бы 32400 руб. Эти пассажиры безвозмездно подарены автобусникам. Завместо него включается вагон "купе с услугами" с тарифом 2500 руб. Но за такую цену количество желающих ехать может упасть на порядок. В итоге имеем в лучшем случае по человеку на купе или выручку 20000 руб. с вагона. ЖД, таким образом, благодаря "оптимизации схемы" недополучила 12400 руб дохода примерно при тех же самых расходах. Отсюда и убытки!
А были бы экономически обоснованные тарифы, то можно было бы гораздо больше привлечь пассажиров и уменьшить долю постоянных издержек.
Также ничего не мешает, например, закрутить на день ночные составы поезда Москва - Иваново. Что изменится по расходам? Амортизация не изменится (подвижной состав тот же самый), расходы на ремонт увеличатся незначительно, расходы на зарплату поездным бригадам практически не увеличатся (днём проводники всё равно на составе). Увеличатся только расходы на ТЭР, обслуживание локомотивами и использование инфраструктуры. Зато с автобусов можно привлечь существенный пассажиропоток. Проблема-то, к сожалению в том, что хороших экономистов, маркетологов, статистов нет.
Самой большой урон пассажирским перевозкам, по моему глубокому убеждению, приносит негибкая, нелогичная, ничем не обоснованная тарифная политика.
Действующие же гибкие тарифные коэффициенты применены абсолютно бездарно. Они не учитывают ни специфику направления, ни специфику потока и увеличивают конечную цену билета вне зависимости от других необоснованных накруток (фирменность, скорость, услуги). В результате билет в вагон с услугами фирменного поезда становится заоблачно дорогим, так что именно фирменный поезд рискует стать убыточным.

И ещё.

Неправильно утверждать, что РЖД интересуют только грузовые перевозки и не интересуют пассажирские. В настоящее время РЖД уже не интересуют НИКАКИЕ перевозки.
Сложившаяся конъктура, когда занятость перевозочных средств перевозкой стабильных массовых грузов, на которые другие виды транспорта (на первый взгляд) не претендуют, создаёт ложную видимость общего благополучия и корпоративной стабильности.
На самом же деле, в РЖД столь же успешно "кладут" и на грузовые перевозки, полагая, что массовые отказы от её услуг - это сущие мелочи и до наступления кризиса бесконечно далеко.
Чего стоят, например, все эти дурацкие кружности грузовых поездов ради химерного скоростного движения? Чего стоит взимание тарифов не тарифному расстоянию, а по фактическому?
Чего стоит абсолютно наплевательское отношение к срокам доставки и контейнерным перевозкам?
Чего стоит тарифная политика "Рефсервиса", благодаря которой рефрижераторные перевозки (кроме перевозки рыбы с дальнего Востока) ушли в историю, а Брянский завод свернул производство рефсекций, заменив на выпуск рефрижераторных автомобилей?
Чего стоит полный отказ от работы с мелкими отправками?

Особенно удивительны шаги по ликвидации местной работы с направления С-Петербург - Москва, по отклонению грузил с направления Ярославль - Новки - Горький на Горький - Котельнич - Буй ради "скоростного" движения и т.д.
Поймите, искать какую бы то ни было логику в решениях ОАО "РЖД" бесполезно....

Сообщение **suntechnic** » 03 июн 2007, 14:13

От себя замечу, что в условия Беларуси даже и думать не надо, куда эти пассажиры уйдут. Территория Беларуси преодолевается за 8 часов от края до края. Нормальный комфортный автобус домчит до Минска из любой точки Беларуси за 4 часа. Просто если БЧ забъет на пассажиров, те, кто сейчас работают на этом рынке, в момент могут закупить необходимое количество многоместных автобусов, и окончательно добить внутренние перевозки. Создается впечатление, что к этому и стремятся...

Alex-SPU писал(а):Территория Беларуси преодолевается за 8 часов от края до края.

Давай мне автобус от Гомеля до Постав за 8 часов!
Правда, ценник будет не менее 50000...

Да по-любому, мы тут ничего не поменяем...

Я писал, про переполненный 643-й в годы его существования и про бегающих по перрону девчёнок перед отправлением с вопросом: "Билетов нет, может возьмёте?". А в вагоне 52 места занято УЖЕ в ГОМЕЛЕ! Выводов никаких. РИЦы от него вообще списали...

Сообщение **suntechnic** » 03 июн 2007, 22:20

Да просто хотел показать, что если в России еще есть варианты, когда из Москвы в Сибирь на автобусе мало кто поедет, то в Беларуси на практике до Минска даже на жестких сиденьях в тесных микроавтобусах за 4 часа народ с удовольствием добирается. Вот помнишь, ты говорил про то, как в ДР1А просторно. Вот оно, конкурентное преимущество )).

Гомель особый вариант - стоит на магистрали, и движуха туда неплохая, хотя как мы много раз обсуждали, нерациональная, т.к. одно из рентабельнейших направлений внутренних перевозок. Гомель, Брест... и все, пожалуй. Остальные крупные города уже выбирают на чем ехать - в автобусе или поезде, и по цене есть разные варианты, по скорости, и по тряске....

sander · Сообщение **sander** » 04 июн 2007, 07:46

Alex-SPU писал:

то в Беларуси на практике до Минска даже на жестких сиденьях в тесных микроавтобусах за 4 часа народ с удовольствием добирается.

Вы в этом точно уверены? А за какую цену удовольствие?
Одно дело когда на поезда мест нет - тогда "удовольствие" по барабану. Допустим возьмем Гомель - Минск, утром есть выбор ехать в самолетной сидячке поезда 95 за 12500 или в хрен знает какой маршрутке тысяч так за 19-22. Я с моим ростом 182 см и такой разницей в цене (да и без разницы в цене) однозначно выберу поезд - там хоть и шаг сидений нормальный, и размяться ходьбой по вагону, и сходить в "сортир" можно. Вот хороший комфортабельный автобус другое дело, я бы еще подумал, а тесной маршрутке говорю однозначное нет.
Но в любом случае у народа должен быть выбор: на чем ехать, как быстро и за какую стоимость ехать.
В принципе из областного центра на Минск каждые 1,5-2 часа должен ходить комфортабельный автобус по цене плацкарта - вот тогда жд придется немного подумать над пасс. перевозками.

Сообщение **suntechnic** » 04 июн 2007, 17:06

Добирается в отсутствии либо мест на поезда, либо, что чаще, самих поездов (в Беларуси немало мест, где отправление на Минск либо неудобно, либо требует пересадки). В поезде конечно дешевле, но это пока что...

Правильно: выбор должен быть.

Сообщение **suntechnic** » 23 июн 2007, 17:33

Всплывает старая проблема:

из Питера до Минска билетов в ПЛ вагон нет на 1 декаду июля, ну разве что на 47 в 2 часа ночи, но в 2 часа ночи как-то не улыбается. За месяц брать билет не могу, т.к. не знаю достоверно, отпустят или нет.

На Могилев билеты есть в достаточном количестве, и попозже. На Гомель тоже. Ну почему нельзя на лето пустить дополнительный СПб-Минск, или Брест или Гродно! Вагонов нет? Так посмотрите, все ли вагоны в местных и не местных поездах забиты, может пару стоит выцепить, глядишь и можно состав сформировать или хотя бы к 51 нефирменные вагоны вцепить как в прошлом году. Короче, жесть.

Вот не надо про местные! Я тут недавно ехал в купе на 602 по причине отсутствия плацкартных мест как класса. Пришлось сражаться с "однокупчанами" за открытое окно (в вагоне были стеклопакеты и не было кондиционера). В общем, ни хрена не выспался.
А ещё мы почему-то по Орше сменили направление.

Сообщение **suntechnic** » 23 июн 2007, 21:58

Ууу.. это что-то новое, ты в пятницу/субботу ехал и плацкарта не было в наличии и пришлось ехать в купе, что для тебя совсем не свойственно?

Я про пятницу/субботу не говорю, кое-где даже не хватает вагонов в местных поездах, но запустите хотя бы по понедельникам, средам на СПб эти вагоны , обратно по вторникам, четвергам. Я подожду до вторника, чтобы ехать нормально., или возьму на четверг, там тоже один день погоду не решает.