Специфика работы локомотивных бригад

[Telegin]

И еше - в каждом депо БЧ нормы времени работы поездных бригад обсуждаются в присутствии членов месткома и профсоюза на общем собрании локомотивных бригад конкретного депо. Нормы времени согласовываются с бригадами для каждого участка обращения отдельно и отличаются друг от друга иногда очень существенно. Если локомотивные бригады согласны - далее эти нормы утверждаются Управлением. Странно, что в Минске 11 часов навсе направления.
И, кстати, в ТЧ-1 нет машиниста в возрасте 61 год в пассажирском движении.

[Николай Луцевич]

И, кстати, в ТЧ-1 нет машиниста в возрасте 61 год в пассажирском движении.

Может ещё поспорим, а? От куда такие сведения, как нет, если я этого машиниста знаю в лицо и много раз с ним ездил, а на прошлой неделе видел в депо.

[Telegin]

Сведения от руководства ТЧ-1. В пассажирском движении машиниста такого возраста нет
Я думаю хватит спорить - давайте поговорим по теме. Хорошая и полезная ветка.

[Николай Луцевич]

Пардон, 12 часов на работу разрешено развозным, хоз. работам, и маневровым, а вот уже время нахождения в рейсе не более 11 часов, сегодня уточнил эту фишку.

Про развозку и т.д. я говорил, что 12 часов норма. А вот "время нахождения в рейсе" (?) - на каком плече? Или на всех, которые обслуживают минские бригады? А где фишку уточнили?

А фишку уточнил у своего друга и однокурсника, он работает помощником, а всё это подтвердил машинист с которым он ехал. Я и не хочу спорить, пускай вы останетесь при своём мнении, а я при своём.

[Telegin]

Ну давайте так

[Николай Луцевич]

Ведение грузового поезда. Это своего рода наука, машинист в ответе за весь состав, и малейшее неверное действие может привести к обрыву состава. Поэтому в двух словах о вождении грузовых составов. Не работая помощником я всю прошлую зиму отъездил на электровозе со своим очень хорошим знакомым. Начало движения: машинист включает четыре мотор-вентилятора охлаждения тяговых двигателей, без них не соберётся тяга, поэтому ВЛ80 так воет когда идёт в режиме тяги. Позиций в электровозе ВЛ80С 33, из них 5, 9, 13, 17, 21, 25, 29, 33 являются ходовыми, остальные реостатными или позициями набора тяги. Ходовые означает то что на этих позициях электровоз может двигаться в длительном режиме тяги. Так вот рукоятка контроллера машиниста имеет 8 положений: «БВ» быстрое выключение тяги (применяется в экстренных случаях при применении экстренного торможения), «0», «АВ» автоматическое выключение, «РВ» ручное выключение (позволяет убирать тягу по одной позиции) «ФВ» фиксатор позиций при выключении, «ФП» фиксатор позиций при их наборе, «РП» ручной набор позиций (аналогично «РВ» можно добавлять по одной позиции), «АП» автоматический набор тяги. Машинист даёт первую позицию, смотрит напряжение и силу тока на тяговых электродвигателях, по мере возрастания скорости ток падает а напряжение растёт, иногда бывают моменты когда 33 позиций мало. Поэтому на локомотивах есть рукоятка ослабления поля, ОП-1, ОП-2, ОП-3, это позиции ослабления поля, ослабление достигается введением в цепь группы сопротивлений, соответственно если поезд едет на максимальной тяге, скорость приличная, а впереди затяжной подъём, машинист одновременно с тягой вводит ослабление поля, при этом напряжение падает, а сила тока возрастает и увеличивается тяга. Торможение на грузовых поездах производиться исключительно пневматическими тормозами. Реостатным тормозом, который есть на ВЛ80 уже никто не пользуется, проблема в том, что изначально он себя е зарекомендовал и не использовался. Поэтому сейчас окислившиеся контакты и проржавелые довольно таки не надёжные. Управление пневматическими тормозами тоже требует небольшой тренировки, не каждый с первого раза сможет работать с краном машиниста усл. ном. 394. При переводе рукоятки в пятое тормозное положение происходит разрядка тормозной магистрали, на грузовиках от 0,6 до 0,7 атм. при тяжёлых составах 0,8 – 0,9 атм. Как только машинист разрядил магистраль по норме, он переводит ручку крана в 4 положение перекрыша. При отпуске тормозов делается сверх зарядка тормозной магистрали до 6 – 7 атмосфер, после перевода во второе поездное положение происходит компенсация сверх давления, и компенсация давления в торм. маг. и уравнительного резервуара. При положении поездном, давление в тормозной магистрали держится от 4.8 до 5.0 атм. Ездят наши грузовики довольно быстро. На прямых участках средняя скорость движения грузового на участке Брест – Смоленск 80 км/ч, на подъёмах и спусках при выборе правильной скорости машинист может не тормозить и не набирать тягу, но при этом поддерживать относительно постоянную скорость если вес состава равномерный. Например голова спускается со спуска, скорость увеличивается, затем когда голова состава заходит на подъём, со спуска идёт хвост состава, тем самым он как бы заталкивает состав в гору своей же инерцией, если за подъёмом опять спуск, то тягу давать не обязательно, а вот если площадка, то тогда что бы подтянуть хвост придётся набираться. Существует понятие как «растянуться», то есть растянутому составу тронуться гораздо сложнее нежели сжатому. Когда состав сжат, при трогании происходит как бы цепная реакция трогания вагонов, один, затем два, затем три и так далее, то есть например к 70 вагону скорость головы состава уже 5 км/ч, а если состав растянут, то локомотиву придётся взять с места сразу 70 вагонов, согласитесь сцепной вес гораздо увеличивается. Поэтому если на подъёме по среди перегона останавливается грузовой состав, он с места уже не тронется, ему нужен вспомогательный локомотив. Это и называется растянуться.

[Николай Луцевич]

Вождение пассажирских поездов: Работа менее напряжная чем на грузовых однако есть минусы которые компенсируют сложность между грузовыми и пассажирскими поездами. В скоростном пассажирском движении необходимо поддерживать установленную скорость не зависимо от профиля пути. Например на участке с установленной скоростью 120 км/ч машинист должен поддерживать именно эту скорость, либо стремиться к ней, ну например 118 км/ч. На участке Брест – Смоленск основой пассажирского движения как всем известно являются электровозы ЧС4т. Ну начнём рассказ с контроллера машиниста, тут почти так же как и на ВЛ80С, однако есть некоторые изменения. Позиций всего пять, и плюс пять ослабления поля: «0» она же служит фиксатором позиций как для набора так и для сброса позиций. Далее при повороте по часовой стрелке: «+1» («1» для ослабления поля, примечание: включение всех пяти позиций ослабления поля производится при вдавливании штурвала набора позиций, при этом набор тяги прекращается, но кол-во позиций остаётся прежним) набор по одной позиции, «+» («2»)автоматический набор позиций. Далее пошли позиции ослабления поля 3, 4, 5. При повороте против часовой стрелки: «-1» сброс по одной позиции, «-« автоматический сброс. При трогании состава на ЧС4Т вентиляторы охлаждения включаются автоматически, но выключать их надо вручную, машинист переводит штурвал контроллера в положение «+1», а затем в положение «0», это зафиксированная первая позиция, затем происходит набор остальных. Скорость приличная поэтому при наборе тяги, торможении и т.д. основными глазами пассажирского поезда является помощник. Пассажирский поезд достаточно лёгкий и короткий, поэтому беспокоится о его прохождении по переломам профиля особо не приходится. Для более удобного управления тормозами пассажирского поезда на кран машиниста 394 установлен контроллер электропневматического тормоза (ЭПТ), после этого кран получил условный номер 395. Тормозить с ЭПТ проще некуда, тормоза срабатываю и отпускаются быстро. При торможении ЭПТ ручка крана переводится в положение 5А, это маленький зазор между перекрышем и служебным торможением, причём разрядка магистрали не происходит, на воздухораспределителях стоят электрические клапаны, а на кране машиниста контакты для их управления, тормозные цилиндры заполняются воздухом напрямую из запасного резервуара. На пульте машиниста есть лампочки «О» отпущены, «П» перекрыша, «Т» торможение. Машинист сам в зависимости от ситуации решает какую силу торможения задавать, чуть притормозить либо по больше, после того как скорость снизится машинист отпускает тормоза. Это очень удобно, поэтому можно остановить поезд прямо у таблички «Остановка локомотива». Естественно машинист может тормозить 395 краном как 394, просто-напросто отключить тумблер «ЭПТ» на пульте, тогда ЭПТ при замыкании контактов срабатывать не будет. Пару слов по КЛУБу о превышении скорости, КЛУБ допускает превышение допустимой скорости на два километра в час при этом звучит звуковой сигнал (пикание) на третьем километре срывает тормоза.

[andy t]

Коля, спасибо за информацию! Продолжай пожауйста. Например как ситуация обстоит на тепловозах, электрпоездах. Да, если можно, подробнее о КЛУБе и его аналогах на ЧС4Т. А по ЭП10 случаем нету информации?

[Николай Луцевич]

Нет проблем, на электропоездах и тепловозах я тоже не однократно ездил, поэтому могу рассказать, только сейчас в ворде настрочу эту поэму а потом выкину на форум. Аналагов КЛУБа на ЧС4Т нет, есть лишь разные версии, с отличием движения под красный сигнал светофора. Про ЭП10 придётся подождать, сам не ездил, да и наверное не скоро получится, а вот однокурсник на них работает, что-нибудь узнаю.

[Николай Луцевич]

машинист одновременно с тягой вводит ослабление поля, при этом напряжение падает, а сила тока возрастает и увеличивается тяга.

Пардон , ошибся немного, при вводе дополнительных сопротивлений сила тока падает, а вот наприяжение возрастает, и увеличивается скорость!

[Николай Луцевич]

Вождение электропоездов: Сравнивать с грузовым составом – это тоже самое что МАЗ с Жигулями. Контроллер на ЭР9Т специфический у него 3 позиции: «0», «М» маневровая позиция, «1» набор; ЭР9Е 6 позиций: «0», «М», «1», «2», «3», «4». Причём на пульте машиниста нет указателя позиций и амперметра с вольтметром, электропоезд очень лёгкий поэтому следить за током нет необходимости. Набор тяги происходит таким образом: на ЭР9Т – машинист ставит рукоятку в положение «1», происходит постоянный набор тяги, тобишь увеличение напряжения. То есть если скорость 25 км/ч установленная, то машинист разгоняет электропоезд до 25 км, а затем ставит ручку контроллера в положение «М», при этом скорость держится постоянной. Если разогнать до 25 км и поставить ручку в нулевое положение то тяга пропадает и электропоезд движется накатом. В ЭР9Е можно задавать силу разгона, например слабый разгон, тогда в позицию «1», если разгонять на перегоне тогда в положение «2», «3», или «4». Обычно электропоезда не ездят в режиме тяги, машинист разгоняет электропоезд до максимальной установленной скорости и ставит рукоятку в положение «0», и поезд движется накатом. Торможение электрички производится исключительно ЭПТ, поэтому она останавливается так в плотную к табличке «Остановка первого вагона». Но иногда пользуются реостатом, однако реостат срабатывает только в моторных вагонах, поэтому пассажиры прицепных вагонов испытывают дикую колбасню. Установленный в кабине прибор САУТ напоминает машинисту приятным женским голосом о пробе тормозов и превышении тормоза, а введённый в неё маршрут объявляет остановки в салоне. При подъезде к платформе на перегоне скорость электрички около 60 км/ч, соответственно сила торможения велика.

[Евгений Громов]

Позиций в электровозе ВЛ80С 33, из них 5, 9, 13, 17, 21, 25, 29, 33 являются ходовыми, остальные реостатными или позициями набора тяги.

Объясни мне, дураку, как это так? Я всегда считал, что на переменниках нет реостатных позиций и регулирование достигается за счёт переключения обмоток трансформатора,а вот га постоянниках - реостатное регулирование.
Везде даже писали про преимущества переменников над постоянниками - отсутствие потерь на сопротивлениях при разгоне. Так что, неправда что-ли?

Также хочу тебя поблагодарить за интересный цикл статей и предлагаю выложить это как-нибудь отдельно на сайте, сделать что-то типа FAQ, чтобы просто было найти, а то на форуме затеряется.

Кстати, хотел добавить, что на БЧ применение реостатного тормоза на электропоездах ЭР9Т запрещено.

[SWG]

На переменниках действительно нет реостатных позиций, и регулирование осуществляется засчет переключения обмоток трансформатора. Но тем не менее не ВЛ80с есть ходовые позиции. Дело в том, что для обеспечения большего числа позиций осуществляется несимметричное переключение секций обмоток трансформатора, т.е в разные полупериоды на выпрямитель подаётся разное напряжение, что увеличивает пульсацию выпрямленного тока...Длительная езда разрешена на тех позициях, на которых обмотки включены симметрично.

[Евгений Громов]

Спасибо за консультацию!

[Николай Луцевич]

На счёт опубликовать, не вопрос! Я даже буду рад. А вот то что пользоваться реостаотом нельзя, то это правда, поэтому Паша, помощник из ТЧ-9 мне так и сказал: "Иногда реостатиком балуемся"

[SWG]

машинист одновременно с тягой вводит ослабление поля, при этом напряжение падает, а сила тока возрастает и увеличивается тяга.

Пардон , ошибся немного, при вводе дополнительных сопротивлений сила тока падает, а вот наприяжение возрастает, и увеличивается скорость!

При разгоне стараются ток ТЭД поддерживать постоянным, близким к максимальному, постепенно переключая позиции, т.е. увеличивая напряжение подводимое к ТЭД... При максимальном токе электродвигатель развивает максимальный момент.. По мере разгона ток падает, при повышении позиции скачкообразно возрастает и по мере разгона вновь снижается из-за увеличения противо- э.д.с двигателей…
При ослаблении поля напряжение не увеличивается…На этих позициях вводятся дополнительные сопротивления параллельно обмотке возбуждения, ослабляя тем самым магнитный поток двигателя, что увеличивает скорость. Чем меньше величина этого сопротивления, тем больший ток ответвляется и следовательно меньший ток проходит через обмотку возбуждения. Напряжение, подводимое к ТЭД остается постоянным…Ток ТЭД в начальный момент перехода на позицию возрастет скачкообразно, затем вернется к номинальному значению по мере разгона..

[Николай Луцевич]

И ещё про работу локомотивных бригад. Если ваш поезд ночью, то машинисты приезжают на работу на дежурных машинах, машина заезжает по твоему адресу и везёт тебя в депо. Развозят машинистов не по одному, а что бы уехать домой необходимо подойти к дежурному и сообщить о себе. Что бы не гонять зря машину, если на подходе есть ещё одна лок. бригада, то придётся посидеть в брехаловке (комната в у дежурного по депо) дождаться их, а потом всех вместе развозят по домам. Дежурки развозят не только машинистов, но других рабочих депо, кто остался сверхурочно на работе.

[ТЧ-15]

И ещё про работу локомотивных бригад. Если ваш поезд ночью, то машинисты приезжают на работу на дежурных машинах, машина заезжает по твоему адресу и везёт тебя в депо. Развозят машинистов не по одному, а что бы уехать домой необходимо подойти к дежурному и сообщить о себе. Что бы не гонять зря машину, если на подходе есть ещё одна лок. бригада, то придётся посидеть в брехаловке (комната в у дежурного по депо) дождаться их, а потом всех вместе развозят по домам. Дежурки развозят не только машинистов, но других рабочих депо, кто остался сверхурочно на работе.

У нас в Орше практикуется если кто то очень далеко живёт.А так чеши пешком

[Николай Луцевич]

Что касается грузовых тепловозов, то тут дела обстоят практически так же как и на электровозах, принцип работы одинаковый, лишь не «трансформатор», а дизель за спиной. Позиций во всех магистральных тепловозах одинаковое количество: 15. набор последовательный, и зависит от поворота штурвала или рукоятки по часовой стрелке. Ослабление поля так же присутствует, но на некоторых локомотивах всего лишь одна ступень, а в основном две ступени ослабления поля. Ослабление поля ещё называется шунтировкой, а тумблер их управления подписан как «Управление переходами». Управление бывает ручным и автоматическим. Автоматически шунты включаются по достижении определённой скорости. Например для слежения за тягой стоят не амперметры тяговых двигателей как на электровозах, а амперметры нагрузки генератора. То есть в принципе одно и тоже, если на датчиках ток большой а напряжение маленькое, то тепловоз идёт в режиме тяги, если на оборот то в режиме скорости. Запуск дизеля, дело не быстрое, для начала включается тумблер «топливный насос», затем кнопка «пуск дизеля», замыкаются пусковые контакторы, при этом сначала идёт прокачка масла по системе масляным насосом. На тепловозах дизеля с сухим картером, и масло находится в баке, перед запуском дизеля, маслом заполняется вся установка. Поэтому когда запускается тепловоз, мы некоторое время сначала слышим небольшое жужжание масляного насоса. Вал дизеля проворачивается некоторое время, а затем происходит впрыск топлива, для запуска впрыск достаточно большой, поэтому получается, что тепловоз как бы газует, а чёрный дым идёт из-за неполного сгорания топлива. На тепловозе два генератора, главный и вспомогательный, главный служит стартером для запуска дизеля, работая в режиме сериесного двигателя он прокручивает вал дизеля до частоты вращения, обеспечивающей устойчивую вспышку. Вспомогательный питает цепи управления, и заряжает аккумуляторную батарею. Такая машина как возбудитель, возбуждает главный генератор, это связано с размерами ГГ. Главный генератор (ГГ) работает непосредственно на тягу локомотива. При переводе рукоятки контроллера в положения набора тяги синхронный подвозбудитель питает трансформатор постоянного тока, трансформатор постоянного напряжения и магнитный усилитель. От магнитного усилителя через выпрямители получает питание намагничивающая обмотка возбудителя, питающего обмотку независимого возбуждения главного генератора в якоре которого индуктируется э.д.с. в силовой цепи возникает ток, приводящий в движение якори тяговых двигателей. Так собирается схема и тепловоз приводится в движение. На тепловозах стоят турбины (турбонаддув), поэтому на высоких оборотах дизеля прослушивается характерный свист. На Фантомасах взрыв турбин частое явление, недавно в Минском депо был случай, помощник, мой однокурсник, был в двух шагах от травм из-за разрыва турбины. Управление тягой производится контроллером машиниста, ток на контроллере маленький, и служит для замыкания контакторов в высоковольтной камере. При включённой батарее открывать двери высоковольтной камеры запрещено. Летом, а даже и зимой при работе тепловоза в дизельном достаточно жарко, бывает температура заходит к 50 градусам. Находится в дизельном без наушников можно, но не долго, и если вы дорожите слухом, без защиты туда лучше не соваться. В кабине машиниста установлен калорифер для обогрева, тепло он получает от воды дизеля. Горячая вода по трубкам подходит к вентилятору, а тот выдувает тёплый воздух. На ТЭП60 для вентиляции дизельного помещения, да и для его освещения на крыше есть окошки, через них худому человеку вполне реально попасть на крышу. В М62 в нутрии секции находится не очень удобно, европейский габарит заставляет склонять голову, и не даёт возможности «расправит крылья». Самым удобным с этой точки зрения был тепловоз ТЭ3, дизельное просторное, кабина большая, однако зимой сильно дуло. Тепловоз как ни драй всё равно выйдешь из него грязным, но всё же когда я выучусь на помощника, буду выбивать местечко на ТЭПы.

[SWG]

На тепловозе два генератора, главный и вспомогательный, главный служит стартером для запуска дизеля, работая в режиме сериесного двигателя он прокручивает вал дизеля до частоты вращения, обеспечивающей устойчивую вспышку.

А на тепловозах с передачей переменно-постоянного тока ( на БЧ только ТЭП 70) в качестве главного генератора используются синхронная машина, поэтому запуск дизеля осуществляется специальной машиной постоянного тока – стартер-генератором. От него же осуществляется питание низковольтных цепей и заряд АБ, т.е. он выполнят роль вспомогательного генератора.

[Евгений Громов]

Т.е., на 2ТЭ116 также?

[SWG]

Да, также на 2ТЭ116, ТЭМ7 и других тепловозах с генератором переменного тока. Обычно мощность необходимая для пуска дизеля, превышает мощность необходимую для вспомогательных нужд, поэтому на таких тепловозах привод компрессора выполнятся электрическим,от стартер-генератора.

[ТЧ-15]

Может и не много не в тему но плечо Минск-Моложечно отдают оршанцам.Вчера уже наши бригады обкатывались на том плече.

[Евгений Громов]

Может и не много не в тему но плечо Минск-Моложечно отдают оршанцам.Вчера уже наши бригады обкатывались на том плече.

На чём обкатывались?

[Николай Луцевич]

Так это как получается, Оршанские бригады через Полоцк на Молодечно ездить будут, или через Минск, это если только ходовые поезда из Оршы на Молодечно и только.