Re: Cтанции и линии на ЛДЗ
Добавлено: 05 сен 2013, 09:52
-
Сайт о железных дорогах и путешествиях
https://forum.railwayz.info/
Даты каждый год разные. В этом году он ещё будет назначен 7 сентября, 16 ноября и 21 декабря.bsd писал(а): Ещё есть вопрос:
Даты движения дизель-поезда Рига - Гулбене (как известно, он теперь назначается только к мероприятиям
на УЖД Гулбене - Алуксне) каждый год одинаковые или нет?
Стоимость проезда такая же, как в обычных пассажирских поездах LDZ?
Ну смотря как до этого эксплуатировалась однопутка. Если схема движения по перегону предусматриват редкую смену направления движения и составы идут "пачками" друг за другом в одном и том же направлении с интервалом блок-участка автоблокировки, то в итоге на одном перегоне в единицу времени может двигаться куча поездов, соответственно после ввода 2 пути пропускная способность увеличивается чуть больше, чем в 2 раза.TRAINer писал(а):Мне почему-то казалось, что двухпутка даёт не удвоение, а значительно большее увеличение пропускной способности.
Да, график на этом участке в основном предусматривает пропуск составов "пакетами", по удалению друг за другом, нередко грузовые встают на четверные, а то и пятерные скрещения. Плюс на участке имеется двухпутная вставка по станции Айзкраукле, которая также способствует разруливанию поездов.Владимир [Брест] писал(а):Ну смотря как до этого эксплуатировалась однопутка.
В том числе и по этой причине началась реконструкция сортировочной горки в Шкиротаве.TRAINer писал(а):Нет, скорее узким местом будет уже не перегон, а пропускная спобность сортировочных станций
Пересмотрел годовой отчёт LDz за 2012 год, там приведена статистика по годам и портам.bsd писал(а): В Ригу - только те грузы, что следуют в Рижский порт, а их намного меньше, чем в порты Лиепая и Вентспилс.
Да, конечно. Плюс, как мне кажется, был и еще один момент. Грузопоток был меньше, но он был, так сказать, более "распределенным". То есть, существовало больше железнодорожных линий, на который было, хоть и небольшое, но груз.движение. Те линии, которые сейчас просто разобраны. Несколько пар грузовых на них тоже было заложено. Для чего и требовалось больше локомотивов, чем сейчас. А сейчас - бОльшие грузопотоки, но на минимальном километраже.Евгений М писал(а):В те времена у нас как раз шло обновление парка, взамен ТЭ3 стали приходить 2ТЭ10, ну и плюс локомотивы гоняли по различным депо единой Прибалтийской, многие их них неоднократно передавались то в Эстонию, то в Латвию, то в Литву.
Если кого-то заинтересует статистика, готов предоставить по цифрам, надо немного времени посчитать (все никак руки недоходят сделать свободную количественную таблицу). Укажите только интересующий год.Евгений М писал(а):Думаю, Иван наверняка привёл бы цифры по количеству локомотивов тогда и теперь, возможно даже и по сериям.
Лопату вбили в землю.
2 сентября был дан старт работам по реконструкции сортировочной горки станции Шкиротава.
Проект, который Латвийская железная дорога реализует при софинансировании Фонда выравнивания Европейского союза, начал воплощаться в жизнь. Пока в государственных инстанциях шло согласование технической документации, специалисты LDz продумывали способы перераспределения поездных потоков, позволяющих значительно снизить нагрузку на шкиротавскую горку и открыть перед строителями фронт работ.
В результате изменений в плане формирования грузовых поездов объёмы обработки составов по Шкиротаве удалось уменьшить примерно на 15%. Более дробная сортировка поступающих на LDz с сопредельных железных дорог вагонов возложена сейчас на станции Даугавпилс, Резекне и Елгава. Непосредственно по Рижскому узлу в случае необходимости должны подставить своё плечо станции Земитани и Торнякалнс. Благодаря этому появилась возможность частично закрыть 3-й пучок горки в Шкиротаве и начать демонтаж путей.
С планируемыми этапами реконструкции и их сроками читателей ЖЛ знакомит старший руководитель проектов отдела руководства проектами LDz Илья Кораго:
- Приступить к непосредственным работам, как говорится – вбить лопату в землю, мы смогли после того, как соответствующее разрешение на строительство было зарегистрировано в Рижской стройуправе. Поскольку работы будут проходить не на пустом месте, а интегрироваться в действующую уже систему, то участвуют в них не только работники фирмы-подрядчика, но и железнодорожники – работники Дистанции пути и Дистанции сигнализации и связи.
Начали они с самого крайнего от горки 3-го пучка, в первую очередь принявшись за пути с 23-го по 26-й. Там со 2 сентября шёл демонтаж электроприводов и стрелочных переводов, вместо которых будут установлены новые стрелки с гарнитурой для аппаратуры фирмы Siemens. В течение 2013 года, точнее – к 20 декабря, 3-й пучок планируется полностью закончить, установив новые замедлители на второй и третьей тормозных позициях. После этого станция сможет использовать его для осаживания с горы. Таким образом, хотя пучок и не будет включён в систему централизации, он даст дополнительные возможности для маневровой работы и отстоя вагонов.
В октябре, параллельно с работами в поле, начнётся реконструкция поста горочной централизации, где будут установлены все управляющие устройства и оборудованы рабочие места для работников Дистанции сигнализации и связи и Рижского участка эксплуатации. Этот этап предполагается завершить до марта, чтобы специалисты фирмы Siemens могли начать тестирование аппаратуры, для чего потребуются «бегуны» с различной способностью разгоняться под воздействием сил гравитации. Предельные случаи должны подтвердить на практике правильность теоретических расчётов модели роспуска с горы и продемонстрировать работоспособность тормозного оборудования.
Трудится в таких ограниченных для сортировки вагонов условиях эксплуатирующей организации предстоит до апреля 2014 года, после чего горка будет полностью закрыта на два месяца. На этот период запланированы такие работы, как поднятие горба, реконструкция 2-го пучка и установка нового замедлителя на первой тормозной позиции. Перестройка 1-го пучка останется на 2014-2015 годы, но и с двумя пучками горка, открыть которую для движения намечается в июле 2014 года, будет полностью, и даже с избытком, обеспечивать перерабатывающую способность старость горы. Это станет возможным благодаря полной автоматизации процесса сортировки с использованием современного электронного оборудования и технологий переработки грузов.
Татьяна Трейкале
Latvijas Dzelzceļnieks Nr. 37. (Железнодорожник Латвии № 37).