Cтанции и линии на ЛДЗ

[bsd]

-

[Евгений М]

Ещё есть вопрос:
Даты движения дизель-поезда Рига - Гулбене (как известно, он теперь назначается только к мероприятиям
на УЖД Гулбене - Алуксне) каждый год одинаковые или нет?

Стоимость проезда такая же, как в обычных пассажирских поездах LDZ?

Даты каждый год разные. В этом году он ещё будет назначен 7 сентября, 16 ноября и 21 декабря.
Стоимость проезда обычная, от Риги до Гулбене 4,80 Ls.

[Евгений М]

Пропускаемый по участку Рига – Крустпилс тоннаж сейчас составляет 22,4 млн. т в год, и пропускная способность участка сейчас использована на 92%, с вводом двухпутного движения пропускная способность возрастёт до 40 млн. т в год, обеспечивая пропуск 144 пар поездов в сутки.
(из доклада президента LDz Угиса Магониса премьер-министру Валдису Домбровскису в ходе его визита с ознакомлением работ на участке Скривери - Крустпилс)

[Евгений Громов]

Мне почему-то казалось, что двухпутка даёт не удвоение, а значительно большее увеличение пропускной способности.

[Владимир [Брест]]

Мне почему-то казалось, что двухпутка даёт не удвоение, а значительно большее увеличение пропускной способности.

Ну смотря как до этого эксплуатировалась однопутка. Если схема движения по перегону предусматриват редкую смену направления движения и составы идут "пачками" друг за другом в одном и том же направлении с интервалом блок-участка автоблокировки, то в итоге на одном перегоне в единицу времени может двигаться куча поездов, соответственно после ввода 2 пути пропускная способность увеличивается чуть больше, чем в 2 раза.
А если схема движения такова, что по однопутке ходят составы постоянно чередующихся направлений, то тут пропускная способность очень низкая, т.к. надо полюбому ждать освобождения перегона, на котором в единицу времени может находиться только один состав. В такой схеме появление второго пути увеличивает пропускную способность в огромное число раз, причём чем длиннее перегон, тем количество этих раз больше

Почему в указанной выше информации пропускная способность увеличилась выходит всего в 1,64 раза, мне непонятно. Меньше чем в 2 раза увеличение попросту не может быть...
Может там на 2-ом пути автоблокировки просто пока что не будет, тогда только эта цифра может быть правдаподобной.

[Евгений Громов]

Нет, скорее узким местом будет уже не перегон, а пропускная спобность сортировочных станций, ограничивающих участок. Это как в Полоцке грузовые поезда уже даже у платформы ставят, а сделай там ещё двухпутку, что вообще будет?

[Vavan]

В Молодечно, бывает, грузовые на 3-й путь ставят (к платформе). А в Лиде, наверное, по жизни ставят грузовые к платформе Был всего 2 раза, и оба раза путь был занят.

[Евгений М]

Ну смотря как до этого эксплуатировалась однопутка.

Да, график на этом участке в основном предусматривает пропуск составов "пакетами", по удалению друг за другом, нередко грузовые встают на четверные, а то и пятерные скрещения. Плюс на участке имеется двухпутная вставка по станции Айзкраукле, которая также способствует разруливанию поездов.
Автоблокировка несомненно будет по всему вновь построенному пути, уже повсеместно устанавливаются новые светофоры, причём в целом по участку Скривери - Крустпилс автоблокировка будет двухсторонней.

Нет, скорее узким местом будет уже не перегон, а пропускная спобность сортировочных станций

В том числе и по этой причине началась реконструкция сортировочной горки в Шкиротаве.
По Даугавпилсу, на сколько я знаю, проблема в том, что с БЧ приходят поезда большей длины, чем полезные длины путей по станциям LDz, именно поэтому большинство поездов на участке Бигосово - Даугавпилс следуют с индексом "G" - длинносоставный, свыше 60 условных вагонов, и по Даугавпилсу вынуждены переформировываться в более короткие поезда, как правило 56 условных вагонов, тем самым Даугавпилсская горка забивается не совсем нужной для неё работой.

[bsd]

-

[Евгений М]

Основной грузопоток идёт как раз таки на Ригу, на Вентспилс слегка в меньших объёмах, а на Лиепаю мизерный. В случае производства ремонтных работ или полной забитости участка Крустпилс - Рига часть грузов идёт кругом, через Крустпилс - Елгаву на Шкиротаву.
Считать же, что так было всегда нельзя, ибо никогда раньше на LDz не было таких объёмов грузовой работы.

[Евгений М]

В Ригу - только те грузы, что следуют в Рижский порт, а их намного меньше, чем в порты Лиепая и Вентспилс.

Пересмотрел годовой отчёт LDz за 2012 год, там приведена статистика по годам и портам.
2008 год: Рига - 22.891.000 т; Вентспилс - 18.578.000 т; Лиепая - 2.402.000 т.
2009 год: Рига - 23.771.000 т; Вентспилс - 19.153.000 т; Лиепая - 2.193.000 т.
2010 год: Рига - 22.096.000 т; Вентспилс - 15.046.000 т; Лиепая - 1.914.000 т.
2011 год: Рига - 25.480.000 т; Вентспилс - 19.933.000 т; Лиепая - 2.325.000 т.
2012 год: Рига - 25.812.000 т; Вентспилс - 19.798.000 т; Лиепая - 3.426.000 т.

[Wowan]

А в советские времена было такое же соотношение?

[Евгений М]

Сложно сказать, в советские времена грузопоток был намного меньше нынешнего. Но в целом Рига всегда слегка опережала Вентспилс. На Лиепаю шли в основном военные грузы, как для самого города, так и для всех военных баз по побережью.

[micha1520]

Интересно. Если грузопоток был меньше, то зачем было столько локомотивов грузовых?

[Евгений М]

В те времена у нас как раз шло обновление парка, взамен ТЭ3 стали приходить 2ТЭ10, ну и плюс локомотивы гоняли по различным депо единой Прибалтийской, многие их них неоднократно передавались то в Эстонию, то в Латвию, то в Литву.
Думаю, Иван наверняка привёл бы цифры по количеству локомотивов тогда и теперь, возможно даже и по сериям.

[Евгений М]

Таблица мощностей LDz по сериями локомотивов, максимальным весам и количеству поездов на участках в соответствии с графиком движения на 2013-2014 годы. (из сетевого обзора LDz за 2013 год)

[Евгений М]

Схема грузовой работы и движения поездов LDz с указанием диспетчерских участков, грузовых, пограничных и пассажирских станций.
(из сетевого обзора LDz на 2013 год)

[micha1520]

О! Вери Дзякую!

[Евгений М]

Схема норм веса и длины грузовых поездов LDz.
(из сетевого обзора LDz на 2013 год)

[Иван]

В те времена у нас как раз шло обновление парка, взамен ТЭ3 стали приходить 2ТЭ10, ну и плюс локомотивы гоняли по различным депо единой Прибалтийской, многие их них неоднократно передавались то в Эстонию, то в Латвию, то в Литву.

Да, конечно. Плюс, как мне кажется, был и еще один момент. Грузопоток был меньше, но он был, так сказать, более "распределенным". То есть, существовало больше железнодорожных линий, на который было, хоть и небольшое, но груз.движение. Те линии, которые сейчас просто разобраны. Несколько пар грузовых на них тоже было заложено. Для чего и требовалось больше локомотивов, чем сейчас. А сейчас - бОльшие грузопотоки, но на минимальном километраже.

Думаю, Иван наверняка привёл бы цифры по количеству локомотивов тогда и теперь, возможно даже и по сериям.

Если кого-то заинтересует статистика, готов предоставить по цифрам, надо немного времени посчитать (все никак руки недоходят сделать свободную количественную таблицу). Укажите только интересующий год.

[micha1520]

Интересны были-бы данные по позднесоветскому периоду. Где-то 1985-89

[Евгений М]

Схема оснащённости устройствами СЦБ участков LDz.
(из сетевого обзора LDz на 2013 год)

[Евгений М]

Схема показателей к графику движения поездов 2013-2014 года.
(из сетевого обзора LDz на 2013 год)

[Маш. ДР1А Эдгар]

Плявиняс - Крустпилс к 2015 году. Плявиняс - Крустпилс к 2014 году осенью.

[Евгений М]

Лопату вбили в землю.

2 сентября был дан старт работам по реконструкции сортировочной горки станции Шкиротава.

Проект, который Латвийская железная дорога реализует при софинансировании Фонда выравнивания Европейского союза, начал воплощаться в жизнь. Пока в государственных инстанциях шло согласование технической документации, специалисты LDz продумывали способы перераспределения поездных потоков, позволяющих значительно снизить нагрузку на шкиротавскую горку и открыть перед строителями фронт работ.
В результате изменений в плане формирования грузовых поездов объёмы обработки составов по Шкиротаве удалось уменьшить примерно на 15%. Более дробная сортировка поступающих на LDz с сопредельных железных дорог вагонов возложена сейчас на станции Даугавпилс, Резекне и Елгава. Непосредственно по Рижскому узлу в случае необходимости должны подставить своё плечо станции Земитани и Торнякалнс. Благодаря этому появилась возможность частично закрыть 3-й пучок горки в Шкиротаве и начать демонтаж путей.
С планируемыми этапами реконструкции и их сроками читателей ЖЛ знакомит старший руководитель проектов отдела руководства проектами LDz Илья Кораго:
- Приступить к непосредственным работам, как говорится – вбить лопату в землю, мы смогли после того, как соответствующее разрешение на строительство было зарегистрировано в Рижской стройуправе. Поскольку работы будут проходить не на пустом месте, а интегрироваться в действующую уже систему, то участвуют в них не только работники фирмы-подрядчика, но и железнодорожники – работники Дистанции пути и Дистанции сигнализации и связи.
Начали они с самого крайнего от горки 3-го пучка, в первую очередь принявшись за пути с 23-го по 26-й. Там со 2 сентября шёл демонтаж электроприводов и стрелочных переводов, вместо которых будут установлены новые стрелки с гарнитурой для аппаратуры фирмы Siemens. В течение 2013 года, точнее – к 20 декабря, 3-й пучок планируется полностью закончить, установив новые замедлители на второй и третьей тормозных позициях. После этого станция сможет использовать его для осаживания с горы. Таким образом, хотя пучок и не будет включён в систему централизации, он даст дополнительные возможности для маневровой работы и отстоя вагонов.
В октябре, параллельно с работами в поле, начнётся реконструкция поста горочной централизации, где будут установлены все управляющие устройства и оборудованы рабочие места для работников Дистанции сигнализации и связи и Рижского участка эксплуатации. Этот этап предполагается завершить до марта, чтобы специалисты фирмы Siemens могли начать тестирование аппаратуры, для чего потребуются «бегуны» с различной способностью разгоняться под воздействием сил гравитации. Предельные случаи должны подтвердить на практике правильность теоретических расчётов модели роспуска с горы и продемонстрировать работоспособность тормозного оборудования.
Трудится в таких ограниченных для сортировки вагонов условиях эксплуатирующей организации предстоит до апреля 2014 года, после чего горка будет полностью закрыта на два месяца. На этот период запланированы такие работы, как поднятие горба, реконструкция 2-го пучка и установка нового замедлителя на первой тормозной позиции. Перестройка 1-го пучка останется на 2014-2015 годы, но и с двумя пучками горка, открыть которую для движения намечается в июле 2014 года, будет полностью, и даже с избытком, обеспечивать перерабатывающую способность старость горы. Это станет возможным благодаря полной автоматизации процесса сортировки с использованием современного электронного оборудования и технологий переработки грузов.

Татьяна Трейкале

Latvijas Dzelzceļnieks Nr. 37. (Железнодорожник Латвии № 37).