Модераторы: andy t, Евгений Громов
Думаю, это не оффтоп для данной теммы. Вопрос иммено в том, как эффективно заменить текущие Минск-Брест новыми составами с новым удобным графиком. И цену не оторвать от реальности и промежуточные станции не обидетьsuntechnic писал(а):offtop
я в общем никак не относился к сапсанам, пока не грохнули все дневное движение Москва-СПб. Да и еще на сапсаны никаких скидок, как на 9 мая. 100 долларов за 700 км это черезчур. Такой подход на БЧ не пройдет.
end offtop
Так в оригинальной новости как раз было указано, что 4 поезда поступят в варианте для межобластного сообщения. То есть вместо полужестких кресел, там должны быть более "самолетные".Wowan писал(а):Лично я, как обычно, не считаю три часа на региональной электричке удобным и комфортным вариантом. Я пока на "Флиртах" не ездил, поэтому категорично отвергать идею не буду. Но, думается, конфигурация салона, расположение кресел и сам вид этих кресел должен отличаться у поездов, предназначенных для линий Минск - Ждановичи и Минск - Брест. И уже исходя из этого скептически отношусь к идее запуска FLIRT в Брест.
По этому поводу есть четкий норматив. По охраняемым перездам - максимум 140 км/ч, по неохраняемым - 120 км/ч. Хотим ездить быстрее - дороги должны пересекаться в разных уровнях.suntechnic писал(а):Трактористы как всегда не будут в курсе, почему переезд закрыли за 20 минут до прохода поезда, и по обычаю выдвинут предположение о неисправности светофора (ну или принципу "плевать, срочно надо ехать"). Последствия наступают регулярно.
Именно так, в пиковое время надо дополнять текущими. Хотя для будущего - несколько флиртов отлично по СМЕ соединяютсяsuntechnic писал(а):Мне кажется, заменять текущие составы не надо.
Да, пусть будут они как дополнительные по пятницам/воскресеньям, когда флирт просто не справится.
А второй утренний на 10-11 точно не нужен?suntechnic писал(а):Мне кажется, заменять текущие составы не надо.
Да, пусть будут они как дополнительные по пятницам/воскресеньям, когда флирт просто не справится.
График - мне кажется, при времени хода 3 часа, около 6.30 отправление, прибытие в 9.30 это вообще идеально, это для всех тех, кому надо попасть утром. Потом дневной в районе 15 (кто успел сделать дела раньше окончания рабочего дня). Потом вечерний в районе 19 (это уже для всех).
Я бы максимально сохранил остановки текущего поезда. Так проще адаптироваться. 4-5 минут стоянки - много. 2 хватитsuntechnic писал(а): С остановками - ну Барановичи-Ц по-любому, потом Ивацевичи, Береза, Оранчицы, Жабинка?
на каждой теряться будет где-то 4-5 минут, по значимости Береза, Ивацевичи, Оранчицы, Жабинка.
Можно, конечно, тормозить на всех этих остановках, но думаю, даже при ускорении 1 м/с2 путь займет уже 3,5 часа.
А ускоряется он действительно здорово. Бог его знает (ну и экономист БЧ, еще возможно)! Какая расчетная заполняемость поезда на БЧ считается нормой? Сколько в стоимости билета занимает аммортизация?suntechnic писал(а):По цене - 10 долларов будет неконкурентоспособная цена?
Полностью согласен. Вы случайно, точное количество таких переездов на Минск-Брест не знаете? Или, возможно, существует карта разрешенных скоростей на этом участке?Zylog писал(а):По этому поводу есть четкий норматив. По охраняемым перездам - максимум 140 км/ч, по неохраняемым - 120 км/ч. Хотим ездить быстрее - дороги должны пересекаться в разных уровнях.suntechnic писал(а):Трактористы как всегда не будут в курсе, почему переезд закрыли за 20 минут до прохода поезда, и по обычаю выдвинут предположение о неисправности светофора (ну или принципу "плевать, срочно надо ехать"). Последствия наступают регулярно.
Это одна из главных причин, почему 160 км/ч в обозримом будущем на БЧ невозможен.
"Закрыть" глаза на данные нормы не получится. Уж слишком кровавый вопрос.
Сам так думал, пока, вдруг, межобластной поезд не всплыл в заказе БЧ. 3:40 можно и текущим железом ездить.Zylog писал(а): IMHO, развитие "слегка" скоростного движения на БЧ - утопия, пиар либо сказки на ночь. Поэтому 3:40 до Бреста с остановками - ещё долго будет оставаться реально достижимым графиком для одного показательного поезда, пущенного по большей части лишь для того, что-бы некая группа людей получила премию за "организацию........".
Он прибывать будет в обед. Ну, наверное будет полезен тем, кому надо что-то во второй половине дня, только сколько таких будет? и как я говорил, график у него если и будет, то тянутый, и отменять постоянно будут в дни глобальных путевых работ. В общем нет смысла.Alt5 писал(а): А второй утренний на 10-11 точно не нужен?
Это не 4-5 минут стоянки. Это потери на остановку. Стоянку вообще 1 минуту надо делать. С его ускорением, разгон до 100 километров в час осуществляется практически за полминуты, ну будем считать, до 140 разгонится за 1 минуту. На замедление минуты две. Вот уже 4 минуты.Alt5 писал(а): Я бы максимально сохранил остановки текущего поезда. Так проще адаптироваться. 4-5 минут стоянки - много. 2 хватит
Может, все-таки доведут до 160 на отдельных участках?
Если делать "короткий" до Баранович, то такой же надо продумывать и для Борисова, Жодино. А это уже другая концепция.Strannik писал(а):Думаю, есть вероятность, что один из составов будет задействован на маршруте Минск-Барановичи-Минск. Тут главная интрига во времени хода. Удастся ли вписаться в 1.20-1.25 или нет? Если нет, то смысла в закупке нового ПС не вижу, т.к. обычная элетричка в одну кассу без остановок проезжает участок за 1.40.
Если удастся, то при цене, к примеру, 11-12 тыс. руб (как ПЛ) интенсивность потока существенно возрастет.
Оптимальное расписание:
Барановичи - 7.10 - Минск - 8.30
Минск - Барановичи 18.30-19.50
На самом деле, это принципиальный момент. Минск - Брест и так прилично загружен грузовыми поездами, которые идут круглые сутки.suntechnic писал(а):А насколько мне известно, "там" если и ковыряют, то по ночам (ибо ночью у них движение практически отсутствует)
Согласен. Хотя стремиться к чему-то надо.Zylog писал(а):IMHO, развитие "слегка" скоростного движения на БЧ - утопия, пиар либо сказки на ночь. Поэтому 3:40 до Бреста с остановками - ещё долго будет оставаться реально достижимым графиком для одного показательного поезда, пущенного по большей части лишь для того, что-бы некая группа людей получила премию за "организацию........".
+1. На сколько я знаю, все окна для работ на линии планируются чуть ли не на годы вперед с точностью до минут.Wowan писал(а):На самом деле, это принципиальный момент. Минск - Брест и так прилично загружен грузовыми поездами, которые идут круглые сутки.suntechnic писал(а):А насколько мне известно, "там" если и ковыряют, то по ночам (ибо ночью у них движение практически отсутствует)
Пример с Германией, может, и не лучший с точки зрения сопоставления финансовой состоятельности скоростного движения в Беларуси и где-то еще, где оно уже есть... Но мы пока говорим не об экономике проекта, а об организации. Известно, что грузовики в Германии ездят, в сущности, там же, где и пассажирские - в отличие от Франции, выделенных скоростных линий в Германии, кажется, нет. И если они умудряются запихнуть ICE, красные региональные, InterCity под локомотивами, грузовые на одну линию - то чем мы хуже? Ведь нам и не нужно пока поездов на 350 км/ч, и через каждый час не нужно.
Мне тоже Тальго не кажется слишком подходящим для РБ. Вот только альтернативу я бы искал в эффективных EMU и DMU, нежели в наборе вагонов древнего дизайна (возможно, с локализацией производства). Зачем таскать груду металла неподходящим для этого тепло-/электровозом? В случае EMU по СМЕ тягается только лишняя пара кабин (которая, правда, лишних денег стоит).Wowan писал(а): По мне так нужно закупить пару десятков сидячих ЦМВ. Третий класс - типа нынешних межобластных, с раздельными креслами по схеме 2+2 (пара-проход-пара). Второй класс - купейник с 6 креслами в купе. Первый класс - купейник с 4 креслами в купе.
В перспективе - купить десяток четырехосных электровозов послабее и поэкономичнее, чем ЧС4т (в идеале бы подумать и о тепловозах попроще, чем ТЭП70). Чтобы можно было экономически оправдать региональные поезда менее 12 вагонов.
И всё. Не нужны никакие "Тальго".
А чем 3 и 2 класс отличаются тогда? Сидеть по-самолетному, имхо, удобнее, чем в комнатушках купе. Последнее - пережиток, связанный с необходимостью переделывать старые вагоны под новый стандарт и тем, что в Европе до сих пор есть курящие вагоны.Wowan писал(а):Третий класс - типа нынешних межобластных, с раздельными креслами по схеме 2+2 (пара-проход-пара). Второй класс - купейник с 6 креслами в купе. Первый класс - купейник с 4 креслами в купе.
Всё есть. Правда актуальность на дату моего увольнения из ТЧ-1, т.е. 2008 год, и поднять архивы на домашнем компе - стоит определенных усилий. Но если очень надо и как-нибудь напомните вечером sms-кой или звонком - поищу.Alt5 писал(а):Полностью согласен. Вы случайно, точное количество таких переездов на Минск-Брест не знаете? Или, возможно, существует карта разрешенных скоростей на этом участке?
Так я и говорю, что это будет оставаться реально достижимым графиком. Ещё чуть-чуть ужаться можно, но ценой надежности выдержки графика.Alt5 писал(а):Сам так думал, пока, вдруг, межобластной поезд не всплыл в заказе БЧ. 3:40 можно и текущим железом ездить.
Это по кап. ремонтам. Текущие работы дорожный мастер может и за день-два заказывать. У них довольно широкие полномочия в этих вопросах. Мало-ли, трещину нашли....Alt5 писал(а): На сколько я знаю, все окна для работ на линии планируются чуть ли не на годы вперед с точностью до минут.
Слушная прапанова!Саша Московой писал(а):Раз уж тема касалась ФЛИРТа, то я думаю стоит отметить, что данный график с прежними скоростями можно легко выполнить и ЭР9. Пока что считаю абсолютно правильным решением 802 или как он там. Чтобы отбить побольше денег, я бы предложил его сделать ЭПК, +1500-2000 за плацкарту и нормально.
Можно бы вообще один состав модернизовать, сделать мягкие сидушки или один в один скопировать ДР1Б и поставить его по маршруту Брест-Орша
Написал, а потом нашел вот такую фразу в апрельском интервью:Alt5 писал(а):Вообще очень странно, что ремонтировать и переделывать пригородные дизеля и электрички уже научились, а ни одного "собственного" ЭПК на их базе не появилось.
Вот здесь - [сайт ЖБ, ссылка умерла]Уже в начале этого десятилетия в Барановичах начали оборудовать электропоезда повышенной комфортности для межрегионального сообщения.
Так я уже и говорил, что локомотивы в Беларуси совершенно не подходят для вождения пассажирских поездов, актуальных для нынешних пассажиропотоков. А насчет груды металла я не согласен. Что мешает сделать легкие вагоны и локомотивы, удобные для регионального сообщения? Почему в Европе решили эту проблему, а в Беларуси мы по-прежнему обсасываем тему ЭР9? Всё, проехали. Единственный плюс EMU и DMU - можно сделать низкопольные составы. Но пока их массово нет, то стоит выдохнуть и сосредоточиться на чем-то более простом - скажем, глубоком капремонте старых ЦМВ с модернизацией и переделкой в хорошие сидячки. Хорошие - не значит "электричка с более мягкими лавками".Alt5 писал(а):Мне тоже Тальго не кажется слишком подходящим для РБ. Вот только альтернативу я бы искал в эффективных EMU и DMU, нежели в наборе вагонов древнего дизайна (возможно, с локализацией производства). Зачем таскать груду металла неподходящим для этого тепло-/электровозом? В случае EMU по СМЕ тягается только лишняя пара кабин (которая, правда, лишних денег стоит).
Посмотрим так. 4-х вагонный Флирт - 120 тонн. 4-х вагонный ЭР9 (2Г+2М, понятно, что это неразумная составность) - 200 тоннWowan писал(а): Так я уже и говорил, что локомотивы в Беларуси совершенно не подходят для вождения пассажирских поездов, актуальных для нынешних пассажиропотоков. А насчет груды металла я не согласен. Что мешает сделать легкие вагоны и локомотивы, удобные для регионального сообщения? Почему в Европе решили эту проблему, а в Беларуси мы по-прежнему обсасываем тему ЭР9? Всё, проехали. Единственный плюс EMU и DMU - можно сделать низкопольные составы. Но пока их массово нет, то стоит выдохнуть и сосредоточиться на чем-то более простом - скажем, глубоком капремонте старых ЦМВ с модернизацией и переделкой в хорошие сидячки. Хорошие - не значит "электричка с более мягкими лавками".
Полностью согласен, дизеля важны. Но, если все равно вкладываться в организацию КВР-а/производства, то много разумнее попытаться локализовать что-то из лучших мировых технологий - европейских или, как ни смешно, китайских. Мечтаю, чтобы загадочный партнер таки материализовался в Осиповичах. Возможно, это ГРАНД ЭКСПРЕСС нашел партнера, готового воспользоваться инфрастуктурой нового завода.Wowan писал(а): Более того, решение проблемы новых вагонов снимает проблему электрификации линий. Пара "Флиртов", закупленных в межрегиональном исполнении специально для линии Брест - Минск - Орша, это затычка одной маленькой дырки в ворохе проблем. "Флирты" никак не решают трудности быстрого сообщения четырех других областных центров друг с другом и с Минском.
А вот удачно реализованная идея модернизации вагонного парка + грамотный подбор локомотивов под реальные нужды = решение вопросов. Причем более дешевое, чем тотальная электрификация и полное обновление ПС под китайские кредиты, которые всё равно нужно возвращать (и, как мы уже 100 раз обсуждали, рентабельность этой электрификации под большим вопросом.)
