Пути повышения эффективности деятельности БЧ
Добавлено: 01 май 2006, 21:07
Эссе на тему "Пути повышения эффективности деятельности Белорусской железной дороги в современных условиях"
По-видимому, настает тот момент, когда необходимо ясно представить и выработать кардинально новую стратегию и тактику развития Белорусской железной дороги в рамках возлагаемой на нее социальной ответственности и новых условиях ведения бизнеса в современном мире. Речь пойдет о том, как возможно обеспечить рост эффективности деятельности Белорусской железной дороги при соблюдении баланса между социальными обязательствами перед обществом и одновременном развитии в качестве коммерческой структуры. Для этого Белорусская железная дорога должна представлять собой государственный концерн с участием частного капитала в дочерних предприятиях, обеспечивающих различные сервисы для пассажиров и грузоотправителей.
В качестве основных направлений деятельности дороги можно выделить следующие: пассажирские и грузовые перевозки, развитие и обслуживание инфраструктуры дороги, дополнительные услуги для пассажиров на вокзалах и в поездах, туристические услуги, телекоммуникационные услуги. О каждом из направлений речь пойдет по порядку.
Пассажирские перевозки принято считать нерентабельными. И если международные пассажирские поезда вполне окупаются, то внутриреспубликанские перевозки, в том числе и пригородные, вносят немалую долю в общие затраты в этой сфере деятельности дороги. Однако, существуют способы и здесь повысить рентабельность. Что же это за способы? В первую очередь, необходимо провести тщательное исследование не только имеющихся пассажиропотоков на основе статистики по проданным билетам, но и спрогнозировать предполагаемые потенциальные направления перевозок. Необходимо проанализировать имеющиеся пассажиропотоки, обслуживаемые междугородним автомобильным транспортом. Как правило, они первыми занимают имеющиеся ниши на рынке. На основании этого следует сопоставить предложение автотранспорта и просчитать альтернативное предложение, используя следующие основные критерии: время, комфорт, безопасность. Время в пути для пассажира не должно превышать более чем на 30-40 минут аналогичное время на автобусных экспресс - маршрутах. На ряде железнодорожных линий возможно достичь и более высокой скорости, чем обладает автотранспорт, за счет модернизации пути под ускоренное и скоростное движение. Для того чтобы успешно конкурировать на рынке пассажирских перевозок, комфорт в поездах должен быть не меньшим, чем предлагают автоперевозчики, поэтому для экспрессов время в пути должно быть минимальным, и не превышать 4-5 часов. Скорость и безопасность должна обеспечиваться состоянием подвижного состава и инфраструктурой пути, с учетом имеющихся системных средств по обеспечению безопасности на железной дороге (СЦБ, ДЦ).
Железная дорога в современных условиях ведения бизнеса должна бороться за каждого пассажира, который имеет как устойчивый, так и эпизодический спрос на перевозки. Не может быть оправдания тому положению вещей, когда потенциальных пассажиров железной дороги перехватывают мелкие автоперевозчики, используя три основных аргумента - скорость, удобство и деньги. Все это может и должна обеспечить железная дорога.
В качестве основных пассажиропотоков стоит выделить направления из областных центров в Минск, из городов с населением свыше 80 т. чел. в Минск, и обратно. Также следует проанализировать пассажиропотоки между областными центрами и городами, населением свыше 80 т. человек, и, исходя из условий по приведенным выше критериям, разработать и оптимизировать данные маршруты. На расстояния 250 - 350 км, а именно так удалены областные центры от Минска, общая схема назначения поездов может выглядеть так:
Из областного центра - утренний ускоренный поезд в Минск, отправлением не позже 6-7 часов; дневной пассажирский поезд в Минск, отправлением в 14-17 часов (при наличии соответствующего пассажиропотока); вечерний ускоренный поезд в Минск, отправлением в 16-19 часов; ночной пассажирский поезд по прямому или альтернативному ходу с временем в пути 6-10 часов и прибытием в Минск не раньше 5.30.
Из Минска - утренний ускоренный поезд в областной центр, отправлением не позже 6-7 часов; дневной пассажирский поезд в областной центр, отправлением в 14-17 часов; вечерний ускоренный поезд в областной центр, отправлением в 16-19 часов; ночной пассажирский поезд по прямому или альтернативному ходу с временем в пути 6-10 часов и прибытием в областной центр не ранее 5.30.
При составлении маршрутов следует учитывать не только скорость и время в пути, но и наличие на линиях центров устойчивых пассажиропотоков (районные центры, имеющие собственную станцию или отстоящие от нее не более чем на 15 км). Во многом пассажиропотоки будут определяться суммарным населением таких центров и населением областных городов. Для этих центров можно предложить следующую схему назначения поездов:
Из центра устойчивого пассажиропотока – транзитный утренний ускоренный поезд в Минск или областной центр, транзитный дневной или вечерний поезд в Минск или областной центр, транзитный ночной поезд в Минск или областной центр.
Затем необходимо оптимизировать используемый подвижной состав под конкретные маршруты. Белорусская железная дорога на данный момент обладает следующими типами подвижного состава для пассажирских перевозок: локомотивы ТЭП60, ТЭП70 различных модификаций, М62, 2М62, 2М62У, ЧС4т, плацкартные вагоны, купейные вагоны, СВ вагоны, вагоны международного сообщения РИЦ 1,2, общие вагоны ГВРЗ, вагоны с сидячими местами, дизель-поезд ДР1Б повышенной комфортности (392 места), дизель-поезд ДР1А и ДР1П (648 мест), дизель-поезд МДП в двухвагонном исполнении (174 места), дизель-поезд ДДБ1 и ДРБ1, электропоезд повышенной комфортности типа ЭР9Т, электропоезда ЭР9 различных модификаций. В соответствии с просчитанным пассажиропотоком на каждом маршруте необходимо предоставлять наиболее оптимальный тип подвижного состава. При сверхбольших пассажиропотоках оптимально, на наш взгляд, использовать плацкартные и общие вагоны с локомотивом составностью не менее 10-12 вагонов. При этом на данном направлении должен использоваться также и состав повышенной комфортности типа ДР1Б или ЭР9Т, или локомотив с сидячими вагонами. При значительных пассажиропотоках оптимально использовать купейный, плацкартные, общие или сидячие вагоны с локомотивом составностью не менее 6-8 вагонов, а также дизель-поезда типа ДР1А или электропоезда ЭР9 различных модификаций. При средних пассажиропотоках оптимально использовать составы повышенной комфортности типа ДР1Б или ЭР9Т, или же состав из 5-6 сидячих и купейных вагонов с локомотивом. При небольших пассажиропотоках оптимально использование подвижного состава типа дизель-поезд МДП. Для формирования плана по развитию вагонного и локомотивного хозяйства дороги необходимо рассчитать имеющиеся и потенциальные пассажиропотоки, и определить количество необходимого подвижного состава. Текущее состояние локомотивного и вагонного парка требует оперативного обновления. Если в качестве пассажирского тепловоза наиболее оптимальным вариантом видится тепловоз ТЭП70 различных модификаций, то не вполне ясна ситуация с перспективой замены пассажирских электровозов ЧС4Т на современные экономичные пассажирские электровозы переменного тока, а также универсальными локомотивами для пассажирского и грузового движения с конструкционной скоростью до 100 км/ч , роль которых выполняет сейчас морально и физически устаревший тепловоз М62 различных модификаций. По моторвагонному подвижному составу наблюдается следующая ситуация: на данный момент принята и выполняется программа замены выработавших свой ресурс дизель-поездов ДР1А на ДР1Б (контракт с Рижским вагоностроительным заводом предусматривает поставку 20 новых дизель-поездов), но такой программы нет в отношении электропоездов ЭР9, поскольку их моторесурс еще не выработан. Однако необходимо на перспективу определиться, с каким из вагоностроительных заводов следует заключать контракт на дальнейшее обновление парка электропоездов, с тем, чтобы постепенно обучать персонал обслуживанию и ремонту нового моторвагонного подвижного состава. Следует отметить и то, что дорога уже имеет отчетливую потребность в составах повышенной комфортности, которые либо необходимо самостоятельно производить из реконструированных составов дизель - и электропоездов силами дороги, либо закупать новые составы зарубежом.
Что касается пригородных перевозок, то нельзя не отметить высокую социальную ответственность Белорусской железной дороги, которая на многих направлениях практически не сократила количество пригородных поездов по сравнению с 1990 годом. Однако, предстоит оценить реальную потребность в подвижном составе, и в частности полностью заменить на малодеятельных линиях и линиях с малым пассажиропотоком локомотивы с пассажирскими вагонами дизель-поездами МДП, а на остальных линиях полностью исключить использование в пригородном движении локомотивов с вагонами, заменив их дизель-поездами ДР1А, ДР1Б, ДДБ1, ДРБ1 составностью в 6 вагонов. На основе анализа реальных пассажиропотоков оптимизировать расписание так, чтобы достигнуть рационального использования подвижного состава .Там, где населенность поездов низкая - заменять их на МДП, или сокращать до станций с устойчивым пассажиропотоком, либо отменять вовсе. Там, где населенность поездов высокая - назначать дополнительные поезда или оперативно увеличивать составность моторвагонного подвижного состава в часы пик.
Немаловажную роль в обеспечении пассажирских перевозок играет состояние пути и сопутствующей инфраструктуры. По территории дороги проходит 2 основных международных транспортных коридора - №2 Красное-Брест и №9 Терюха-Гудогай, с ответвлением Терюха - Гомель - Витебск - Езерище. Эти два коридора должны обеспечивать скорость пассажирских поездов до 140 км/ч . Линии, которые являются составной частью маршрутов из Минска к областным центрам, по нашему мнению, должны обеспечивать скорость до 120 км/ч. Остальные линии (кроме малодеятельных) должны обеспечивать скорость до 100 км/ч. Для малодеятельных допустимая скорость может составлять до 60 км/ч. Постепенно необходимо проектировать и реализовывать электрификацию линий, сначала в пределах транспортных коридоров - Осиповичи-Гомель, Молодечно-Гудогай, затем Витебск-Орша-Могилев-Жлобин, и лишь затем электрифицировать оставшийся неэлектрифицированный ход в областной центр - Минск-Гродно. Дальнейшую электрификацию целесообразно осуществлять исходя из грузонапряженности линий, в частности предусмотреть перспективную электрификацию линий Солигорск-Слуцк-Осиповичи, Новополоцк-Полоцк-Витебск, Словечно-Калинковичи-Жлобин. Географическое положение областных центров таково, что линии из Бреста, Гомеля, Витебска, Могилева проходят полностью по международным транспортным коридорам, и лишь Гродно, колыбель Белорусских железных дорог, находится в стороне от них. Ситуация с Гродно уникальна и тем, что до него существует два практически равнозначных по расстоянию и центрам грузо- и пассажиропотока (349 через Волковыск и 338 через Лиду) хода из Минска. При этом состояние пути в том и другом случае не позволяет пропускать поезда со скоростью выше 80 км/ч , и порождает достаточное количество постоянных предупреждений. Поэтому в ближайшие годы необходимо определяться с вопросом реконструкции линии на Гродно(через Лиду предстоит капитально отремонтировать 202 км двухпутной линии от Молодечно до Мостов, если же реконструировать линию через Волковыск, предстоит ремонтировать 146 км однопутной дороги от Боровцов до Мостов).
Строительство новых железнодорожных линий в текущих условиях, по-видимому, кажется нецелесообразным из-за высокой стоимости строительства и длительных сроков окупаемости. Однако, строительство второго пути на некоторых грузонапряженных линиях было бы не лишним. В частности, на всей протяженности ветки коридора №9 Терюха - Гомель - Витебск - Езерище. Устройства СЦБ также должны претерпевать постоянную модернизацию для обеспечения безопасности движения поездов, а также для повышения пропускной способности ряда загруженных линий.
В связи с началом эксплуатации скоростного пассажирского движения на линии Москва-Брест необходимо учитывать эти изменения в оптимизации международных поездов на Москву и Брест. При рассмотрении графика движения поездов можно выделить основные направления трансграничных пассажиропотоков: Москва, Санкт-Петербург, Варшава, Берлин, Киев, Львов, Харьков, Адлер, Симферополь, Новороссийск, Новосибирск, Мурманск. Необходимо разрабатывать графики таким образом, чтобы охватить Минск и каждый областной центр как минимум беспересадочным вагоном (вагонами) в данных направлениях. А в Москву и Санкт-Петербург должен быть как минимум один прямой поезд из областных центров и Минска в данные города.
Грузовые перевозки обычно считаются доходным видом деятельности дороги, однако и здесь не всюду достигнута положительная рентабельность. В частности, в качестве реализации социальной ответственности дороги, искусственно занижены тарифы на местные грузовые перевозки. Здесь, как уже подчеркивалось руководством дороги, тарифы на эти услуги постепенно будут и должны быть доведены до себестоимости. Однако в формировании тарифной политики необходимо учитывать тарифы конкурентов - автомобильного транспорта. Недопустимо, если постоянный грузоотправитель вынужден отказываться от услуг железной дороги в связи с невыгодностью для него новых тарифов. Необходимо разработать систему скидок и иных способов сохранения лояльности постоянных клиентов, а также активного привлечения новых. В частности, активнее стоит работать не только с юридическими лицами, но и с физическими. Для этого следует упростить систему отправки небольших грузов (до 3-5 т) по республике, организовать дочернее подразделение(возможно с участием частного капитала), которое бы обеспечивало доставку грузов до конечного получателя, словом, взять под полный контроль всю систему отправки и получения грузов по схеме "от двери до двери".
В условиях активной неценовой конкуренции всячески стоит развивать систему дополнительных услуг на вокзалах и в поездах. Вокзалы должны быть местом, куда пассажиру вновь захочется возвратиться. На вокзалах станций, расположенных в городах и райцентрах, помимо достаточного количества суточных и предварительных касс для пригородных и дальних поездов, должны присутствовать следующие виды сервиса: круглосуточный телефонный переговорный пункт с доступом в сеть Интернет, пункты питания, кафе или ресторан, магазин товаров в дорогу и прессы, аптечный киоск, круглосуточное почтовое отделение, круглосуточная гостиница для пассажиров, зал ожидания, линейный отдел милиции, медпункт, справочный терминал системы Экспресс-3, справочное бюро города. В поездах, помимо продаж горячих, холодных и спиртных напитков, в зависимости от класса вагона необходимо развивать систему быстрого питания, продажу прессы, организацию Wi-fi зон с круглосуточным доступом в Интернет, организацию мобильного телефонного пункта, а в фирменных поездах включать эти услуги в обязательный пакет при покупке билета. Данное направление может быть реализовано, также с участием частного капитала, однако будет решать стратегическую задачу - привлечение пассажира и формирование у него устойчивой положительной связи поездки с достойным уровнем сервиса.
В этом же ряду стоит и развитие туристических и экскурсионных услуг. Сюда входит как организация поездок по Беларуси и за ее пределы с использованием авиасообщения и комфортабельных автобусов, так и собственные туристические маршруты по железной дороге. Особую роль играют ретро-туры с использованием реконструированного подвижного состава на паровой тяге. Такие ретро-туры при правильной и регулярной организации являются стабильным источником доходов и средством имиджевой привлекательности нашей страны. Экскурсии на действующий подвижной состав при железнодорожных музеях, депо и станциях также должны быть частью развития данного направления с целью популяризации среди населения железнодорожного транспорта, а также с целью ранней профориентации школьников. Организация гостиниц при вокзалах, упомянутая выше, может стать основой инфраструктуры как для организации собственных внутренних туров, так и для приема зарубежных гостей Беларуси.
Телекоммуникационные услуги в век стремительного развития телекоммуникаций имеют стратегическое значение. Построение вдоль железнодорожных линий оптоволоконных линий связи позволяют создать собственную масштабируемую сеть передачи данных и цифровой телефонии. Это позволит после начала демонополизации РУП "Белтелеком" стать крупнейшим провайдером магистральных каналов связи. Соответственно, вся телекоммуникационная инфраструктура сможет использоваться для собственных нужд передачи данных и телефонии, для организации коммутируемого и выделенного доступа в сеть для физических лиц, а также для предоставления ее в аренду провайдерам и юридическим лицам, с тем, чтобы обеспечить на большей части республики альтернативный доступ в сеть Интернет. Организация на вокзалах, в поездах пунктов телефонии и доступа в Интернет позволит с учетом имеющейся инфраструктуры и телекоммуникационных мощностей быть независимыми от других провайдеров, и самостоятельно получать доход от этих высокоприбыльных услуг.
В заключение, хотелось бы отметить то, что ряд из предложенных направлений давно уже успешно реализуются на Белорусской железной дороге. Однако, для дальнейшего повышения конкурентоспособности и рентабельности, необходимо, на наш взгляд, рассмотреть и обобщить вышеназванные предложения, и, максимально используя ресурсы топ- менеджмента Белорусской железной дороги и квалифицированных кадров на местах, добиться реального повышения ряда экономических и социальных показателей, содействующих процветанию концерна и нашей страны.
P.S. Дополняйте, аргументируйте, вполне возможно, что эссе преобразуется в статью и уйдет в БЧ.
По-видимому, настает тот момент, когда необходимо ясно представить и выработать кардинально новую стратегию и тактику развития Белорусской железной дороги в рамках возлагаемой на нее социальной ответственности и новых условиях ведения бизнеса в современном мире. Речь пойдет о том, как возможно обеспечить рост эффективности деятельности Белорусской железной дороги при соблюдении баланса между социальными обязательствами перед обществом и одновременном развитии в качестве коммерческой структуры. Для этого Белорусская железная дорога должна представлять собой государственный концерн с участием частного капитала в дочерних предприятиях, обеспечивающих различные сервисы для пассажиров и грузоотправителей.
В качестве основных направлений деятельности дороги можно выделить следующие: пассажирские и грузовые перевозки, развитие и обслуживание инфраструктуры дороги, дополнительные услуги для пассажиров на вокзалах и в поездах, туристические услуги, телекоммуникационные услуги. О каждом из направлений речь пойдет по порядку.
Пассажирские перевозки принято считать нерентабельными. И если международные пассажирские поезда вполне окупаются, то внутриреспубликанские перевозки, в том числе и пригородные, вносят немалую долю в общие затраты в этой сфере деятельности дороги. Однако, существуют способы и здесь повысить рентабельность. Что же это за способы? В первую очередь, необходимо провести тщательное исследование не только имеющихся пассажиропотоков на основе статистики по проданным билетам, но и спрогнозировать предполагаемые потенциальные направления перевозок. Необходимо проанализировать имеющиеся пассажиропотоки, обслуживаемые междугородним автомобильным транспортом. Как правило, они первыми занимают имеющиеся ниши на рынке. На основании этого следует сопоставить предложение автотранспорта и просчитать альтернативное предложение, используя следующие основные критерии: время, комфорт, безопасность. Время в пути для пассажира не должно превышать более чем на 30-40 минут аналогичное время на автобусных экспресс - маршрутах. На ряде железнодорожных линий возможно достичь и более высокой скорости, чем обладает автотранспорт, за счет модернизации пути под ускоренное и скоростное движение. Для того чтобы успешно конкурировать на рынке пассажирских перевозок, комфорт в поездах должен быть не меньшим, чем предлагают автоперевозчики, поэтому для экспрессов время в пути должно быть минимальным, и не превышать 4-5 часов. Скорость и безопасность должна обеспечиваться состоянием подвижного состава и инфраструктурой пути, с учетом имеющихся системных средств по обеспечению безопасности на железной дороге (СЦБ, ДЦ).
Железная дорога в современных условиях ведения бизнеса должна бороться за каждого пассажира, который имеет как устойчивый, так и эпизодический спрос на перевозки. Не может быть оправдания тому положению вещей, когда потенциальных пассажиров железной дороги перехватывают мелкие автоперевозчики, используя три основных аргумента - скорость, удобство и деньги. Все это может и должна обеспечить железная дорога.
В качестве основных пассажиропотоков стоит выделить направления из областных центров в Минск, из городов с населением свыше 80 т. чел. в Минск, и обратно. Также следует проанализировать пассажиропотоки между областными центрами и городами, населением свыше 80 т. человек, и, исходя из условий по приведенным выше критериям, разработать и оптимизировать данные маршруты. На расстояния 250 - 350 км, а именно так удалены областные центры от Минска, общая схема назначения поездов может выглядеть так:
Из областного центра - утренний ускоренный поезд в Минск, отправлением не позже 6-7 часов; дневной пассажирский поезд в Минск, отправлением в 14-17 часов (при наличии соответствующего пассажиропотока); вечерний ускоренный поезд в Минск, отправлением в 16-19 часов; ночной пассажирский поезд по прямому или альтернативному ходу с временем в пути 6-10 часов и прибытием в Минск не раньше 5.30.
Из Минска - утренний ускоренный поезд в областной центр, отправлением не позже 6-7 часов; дневной пассажирский поезд в областной центр, отправлением в 14-17 часов; вечерний ускоренный поезд в областной центр, отправлением в 16-19 часов; ночной пассажирский поезд по прямому или альтернативному ходу с временем в пути 6-10 часов и прибытием в областной центр не ранее 5.30.
При составлении маршрутов следует учитывать не только скорость и время в пути, но и наличие на линиях центров устойчивых пассажиропотоков (районные центры, имеющие собственную станцию или отстоящие от нее не более чем на 15 км). Во многом пассажиропотоки будут определяться суммарным населением таких центров и населением областных городов. Для этих центров можно предложить следующую схему назначения поездов:
Из центра устойчивого пассажиропотока – транзитный утренний ускоренный поезд в Минск или областной центр, транзитный дневной или вечерний поезд в Минск или областной центр, транзитный ночной поезд в Минск или областной центр.
Затем необходимо оптимизировать используемый подвижной состав под конкретные маршруты. Белорусская железная дорога на данный момент обладает следующими типами подвижного состава для пассажирских перевозок: локомотивы ТЭП60, ТЭП70 различных модификаций, М62, 2М62, 2М62У, ЧС4т, плацкартные вагоны, купейные вагоны, СВ вагоны, вагоны международного сообщения РИЦ 1,2, общие вагоны ГВРЗ, вагоны с сидячими местами, дизель-поезд ДР1Б повышенной комфортности (392 места), дизель-поезд ДР1А и ДР1П (648 мест), дизель-поезд МДП в двухвагонном исполнении (174 места), дизель-поезд ДДБ1 и ДРБ1, электропоезд повышенной комфортности типа ЭР9Т, электропоезда ЭР9 различных модификаций. В соответствии с просчитанным пассажиропотоком на каждом маршруте необходимо предоставлять наиболее оптимальный тип подвижного состава. При сверхбольших пассажиропотоках оптимально, на наш взгляд, использовать плацкартные и общие вагоны с локомотивом составностью не менее 10-12 вагонов. При этом на данном направлении должен использоваться также и состав повышенной комфортности типа ДР1Б или ЭР9Т, или локомотив с сидячими вагонами. При значительных пассажиропотоках оптимально использовать купейный, плацкартные, общие или сидячие вагоны с локомотивом составностью не менее 6-8 вагонов, а также дизель-поезда типа ДР1А или электропоезда ЭР9 различных модификаций. При средних пассажиропотоках оптимально использовать составы повышенной комфортности типа ДР1Б или ЭР9Т, или же состав из 5-6 сидячих и купейных вагонов с локомотивом. При небольших пассажиропотоках оптимально использование подвижного состава типа дизель-поезд МДП. Для формирования плана по развитию вагонного и локомотивного хозяйства дороги необходимо рассчитать имеющиеся и потенциальные пассажиропотоки, и определить количество необходимого подвижного состава. Текущее состояние локомотивного и вагонного парка требует оперативного обновления. Если в качестве пассажирского тепловоза наиболее оптимальным вариантом видится тепловоз ТЭП70 различных модификаций, то не вполне ясна ситуация с перспективой замены пассажирских электровозов ЧС4Т на современные экономичные пассажирские электровозы переменного тока, а также универсальными локомотивами для пассажирского и грузового движения с конструкционной скоростью до 100 км/ч , роль которых выполняет сейчас морально и физически устаревший тепловоз М62 различных модификаций. По моторвагонному подвижному составу наблюдается следующая ситуация: на данный момент принята и выполняется программа замены выработавших свой ресурс дизель-поездов ДР1А на ДР1Б (контракт с Рижским вагоностроительным заводом предусматривает поставку 20 новых дизель-поездов), но такой программы нет в отношении электропоездов ЭР9, поскольку их моторесурс еще не выработан. Однако необходимо на перспективу определиться, с каким из вагоностроительных заводов следует заключать контракт на дальнейшее обновление парка электропоездов, с тем, чтобы постепенно обучать персонал обслуживанию и ремонту нового моторвагонного подвижного состава. Следует отметить и то, что дорога уже имеет отчетливую потребность в составах повышенной комфортности, которые либо необходимо самостоятельно производить из реконструированных составов дизель - и электропоездов силами дороги, либо закупать новые составы зарубежом.
Что касается пригородных перевозок, то нельзя не отметить высокую социальную ответственность Белорусской железной дороги, которая на многих направлениях практически не сократила количество пригородных поездов по сравнению с 1990 годом. Однако, предстоит оценить реальную потребность в подвижном составе, и в частности полностью заменить на малодеятельных линиях и линиях с малым пассажиропотоком локомотивы с пассажирскими вагонами дизель-поездами МДП, а на остальных линиях полностью исключить использование в пригородном движении локомотивов с вагонами, заменив их дизель-поездами ДР1А, ДР1Б, ДДБ1, ДРБ1 составностью в 6 вагонов. На основе анализа реальных пассажиропотоков оптимизировать расписание так, чтобы достигнуть рационального использования подвижного состава .Там, где населенность поездов низкая - заменять их на МДП, или сокращать до станций с устойчивым пассажиропотоком, либо отменять вовсе. Там, где населенность поездов высокая - назначать дополнительные поезда или оперативно увеличивать составность моторвагонного подвижного состава в часы пик.
Немаловажную роль в обеспечении пассажирских перевозок играет состояние пути и сопутствующей инфраструктуры. По территории дороги проходит 2 основных международных транспортных коридора - №2 Красное-Брест и №9 Терюха-Гудогай, с ответвлением Терюха - Гомель - Витебск - Езерище. Эти два коридора должны обеспечивать скорость пассажирских поездов до 140 км/ч . Линии, которые являются составной частью маршрутов из Минска к областным центрам, по нашему мнению, должны обеспечивать скорость до 120 км/ч. Остальные линии (кроме малодеятельных) должны обеспечивать скорость до 100 км/ч. Для малодеятельных допустимая скорость может составлять до 60 км/ч. Постепенно необходимо проектировать и реализовывать электрификацию линий, сначала в пределах транспортных коридоров - Осиповичи-Гомель, Молодечно-Гудогай, затем Витебск-Орша-Могилев-Жлобин, и лишь затем электрифицировать оставшийся неэлектрифицированный ход в областной центр - Минск-Гродно. Дальнейшую электрификацию целесообразно осуществлять исходя из грузонапряженности линий, в частности предусмотреть перспективную электрификацию линий Солигорск-Слуцк-Осиповичи, Новополоцк-Полоцк-Витебск, Словечно-Калинковичи-Жлобин. Географическое положение областных центров таково, что линии из Бреста, Гомеля, Витебска, Могилева проходят полностью по международным транспортным коридорам, и лишь Гродно, колыбель Белорусских железных дорог, находится в стороне от них. Ситуация с Гродно уникальна и тем, что до него существует два практически равнозначных по расстоянию и центрам грузо- и пассажиропотока (349 через Волковыск и 338 через Лиду) хода из Минска. При этом состояние пути в том и другом случае не позволяет пропускать поезда со скоростью выше 80 км/ч , и порождает достаточное количество постоянных предупреждений. Поэтому в ближайшие годы необходимо определяться с вопросом реконструкции линии на Гродно(через Лиду предстоит капитально отремонтировать 202 км двухпутной линии от Молодечно до Мостов, если же реконструировать линию через Волковыск, предстоит ремонтировать 146 км однопутной дороги от Боровцов до Мостов).
Строительство новых железнодорожных линий в текущих условиях, по-видимому, кажется нецелесообразным из-за высокой стоимости строительства и длительных сроков окупаемости. Однако, строительство второго пути на некоторых грузонапряженных линиях было бы не лишним. В частности, на всей протяженности ветки коридора №9 Терюха - Гомель - Витебск - Езерище. Устройства СЦБ также должны претерпевать постоянную модернизацию для обеспечения безопасности движения поездов, а также для повышения пропускной способности ряда загруженных линий.
В связи с началом эксплуатации скоростного пассажирского движения на линии Москва-Брест необходимо учитывать эти изменения в оптимизации международных поездов на Москву и Брест. При рассмотрении графика движения поездов можно выделить основные направления трансграничных пассажиропотоков: Москва, Санкт-Петербург, Варшава, Берлин, Киев, Львов, Харьков, Адлер, Симферополь, Новороссийск, Новосибирск, Мурманск. Необходимо разрабатывать графики таким образом, чтобы охватить Минск и каждый областной центр как минимум беспересадочным вагоном (вагонами) в данных направлениях. А в Москву и Санкт-Петербург должен быть как минимум один прямой поезд из областных центров и Минска в данные города.
Грузовые перевозки обычно считаются доходным видом деятельности дороги, однако и здесь не всюду достигнута положительная рентабельность. В частности, в качестве реализации социальной ответственности дороги, искусственно занижены тарифы на местные грузовые перевозки. Здесь, как уже подчеркивалось руководством дороги, тарифы на эти услуги постепенно будут и должны быть доведены до себестоимости. Однако в формировании тарифной политики необходимо учитывать тарифы конкурентов - автомобильного транспорта. Недопустимо, если постоянный грузоотправитель вынужден отказываться от услуг железной дороги в связи с невыгодностью для него новых тарифов. Необходимо разработать систему скидок и иных способов сохранения лояльности постоянных клиентов, а также активного привлечения новых. В частности, активнее стоит работать не только с юридическими лицами, но и с физическими. Для этого следует упростить систему отправки небольших грузов (до 3-5 т) по республике, организовать дочернее подразделение(возможно с участием частного капитала), которое бы обеспечивало доставку грузов до конечного получателя, словом, взять под полный контроль всю систему отправки и получения грузов по схеме "от двери до двери".
В условиях активной неценовой конкуренции всячески стоит развивать систему дополнительных услуг на вокзалах и в поездах. Вокзалы должны быть местом, куда пассажиру вновь захочется возвратиться. На вокзалах станций, расположенных в городах и райцентрах, помимо достаточного количества суточных и предварительных касс для пригородных и дальних поездов, должны присутствовать следующие виды сервиса: круглосуточный телефонный переговорный пункт с доступом в сеть Интернет, пункты питания, кафе или ресторан, магазин товаров в дорогу и прессы, аптечный киоск, круглосуточное почтовое отделение, круглосуточная гостиница для пассажиров, зал ожидания, линейный отдел милиции, медпункт, справочный терминал системы Экспресс-3, справочное бюро города. В поездах, помимо продаж горячих, холодных и спиртных напитков, в зависимости от класса вагона необходимо развивать систему быстрого питания, продажу прессы, организацию Wi-fi зон с круглосуточным доступом в Интернет, организацию мобильного телефонного пункта, а в фирменных поездах включать эти услуги в обязательный пакет при покупке билета. Данное направление может быть реализовано, также с участием частного капитала, однако будет решать стратегическую задачу - привлечение пассажира и формирование у него устойчивой положительной связи поездки с достойным уровнем сервиса.
В этом же ряду стоит и развитие туристических и экскурсионных услуг. Сюда входит как организация поездок по Беларуси и за ее пределы с использованием авиасообщения и комфортабельных автобусов, так и собственные туристические маршруты по железной дороге. Особую роль играют ретро-туры с использованием реконструированного подвижного состава на паровой тяге. Такие ретро-туры при правильной и регулярной организации являются стабильным источником доходов и средством имиджевой привлекательности нашей страны. Экскурсии на действующий подвижной состав при железнодорожных музеях, депо и станциях также должны быть частью развития данного направления с целью популяризации среди населения железнодорожного транспорта, а также с целью ранней профориентации школьников. Организация гостиниц при вокзалах, упомянутая выше, может стать основой инфраструктуры как для организации собственных внутренних туров, так и для приема зарубежных гостей Беларуси.
Телекоммуникационные услуги в век стремительного развития телекоммуникаций имеют стратегическое значение. Построение вдоль железнодорожных линий оптоволоконных линий связи позволяют создать собственную масштабируемую сеть передачи данных и цифровой телефонии. Это позволит после начала демонополизации РУП "Белтелеком" стать крупнейшим провайдером магистральных каналов связи. Соответственно, вся телекоммуникационная инфраструктура сможет использоваться для собственных нужд передачи данных и телефонии, для организации коммутируемого и выделенного доступа в сеть для физических лиц, а также для предоставления ее в аренду провайдерам и юридическим лицам, с тем, чтобы обеспечить на большей части республики альтернативный доступ в сеть Интернет. Организация на вокзалах, в поездах пунктов телефонии и доступа в Интернет позволит с учетом имеющейся инфраструктуры и телекоммуникационных мощностей быть независимыми от других провайдеров, и самостоятельно получать доход от этих высокоприбыльных услуг.
В заключение, хотелось бы отметить то, что ряд из предложенных направлений давно уже успешно реализуются на Белорусской железной дороге. Однако, для дальнейшего повышения конкурентоспособности и рентабельности, необходимо, на наш взгляд, рассмотреть и обобщить вышеназванные предложения, и, максимально используя ресурсы топ- менеджмента Белорусской железной дороги и квалифицированных кадров на местах, добиться реального повышения ряда экономических и социальных показателей, содействующих процветанию концерна и нашей страны.
P.S. Дополняйте, аргументируйте, вполне возможно, что эссе преобразуется в статью и уйдет в БЧ.