Колега из Прибалтики наверное собаку съел на этих...? БКГSMATRON писал(а):Интересно было-бы почитать такой-же файлик по БКГ. Вон коллега из Прибалтики говорит что там всё не менее печально.

Модераторы: andy t, Евгений Громов
Колега из Прибалтики наверное собаку съел на этих...? БКГSMATRON писал(а):Интересно было-бы почитать такой-же файлик по БКГ. Вон коллега из Прибалтики говорит что там всё не менее печально.
Не забываю. Поэтому и говорю о том что "все хороши" и что ещё рано о чём то всерьёз рассуждать.PAShA писал(а):Не забывайте, что новинки НЭВЗа в лице ЭП20 так же успели обосраться не по одному разуЯ не думаю что по ЭП1М, производство которых уже давно налажено, есть столько замечаний по надёжности. К слову, НЭВЗовский "хлам", в том или ином виде, уже более 60-ти лет колесит по просторам бывшего СССР и ничего, никто ещё не умер. А все эти "новинки", в том числе БКГ1 или там Ласточки и 2ЭС10, уже успели обосраться не по одному разу..
Ну как-же, помню. "Разваливался он прям на ходу"А ЭП1М у нас успел "обосраться" со своими скоростными характеристиками и при этом пожирал эл. энергию весьма активно (вы вроде даже числа которые говорили об увеличении расхода приводили).
Позвольте встречный вопрос - а ВыPAShA писал(а):Коллега из Прибалтики наверное собаку съел на этих...? БКГSMATRON писал(а):Интересно было-бы почитать такой-же файлик по БКГ. Вон коллега из Прибалтики говорит что там всё не менее печально.
Губин Александр писал(а):В плане выбора электровоза инициатором была сама БЧ, которая быстрее просила (не знаю с чем связан был такой понос) выслать ЭП1М на испытания. В результате за 2 дня до отправки в Россошь пришла телеграмма из ДТ срочно отправить на испытания электровоз ЭП1М. Выбор пал на ЭП1М-709, его день готовили, но потом с главного офиса пришло письмо, чтобы электровоз был не в корпоративной окраске РЖД, в результате срочно сделали подмену на ЭП1М-685. Что хотели на БЧ, какие задачи преследовали никто не знал, по сему отдали первый попавшийся электровоз, который только прошел ТО-2.SM@TRON писал(а):Ну так испытывали-же его... Выяснилось что ЭП1М им ну никак не подходит. Потому как с их скоростями на ГХ (140-160 км/ч) нужно что-то более скоростное и надёжное (и кстати - менее прожорливое в плане электроэнергии).
Им просто не дали кредит на покупку, ибо батька был очередных контрах с РФ. Вот и вся история, сейчас подоспел кредит в 2 млрд., по сему становится вполне вероятной покупка теперь уже ЭП20.Fhctybq писал(а):А вот ЭП1М белорусам не понравился.
Да ничего там не сыпалось на испытаниях с большими скоростями, электровоз когда возвращался обратно своим ходом ехал от Рязани до Россоши. Электровоз элементарно не имел доступ на 140 км/ч, потому что его и не испытывали на эту скорость при проведении ТО-5, ибо это на тот момент было тупо не нужно. На 120 км/ч эти электровозы прекрасно катались, да и сейчас катаются со всеми фирмачами на юг.SM@TRON писал(а):Он им просто не подошёл. Потому что на испытаниях с большими скоростями сыпаться начал.
Вообще на 140 км/ч имели доступ только ЭП1М-444-451, в 2007 году их испытывали на 140 км/ч, но после ТР-3 три года спустя доступ сняли, ибо не нужно было.
На кредитах у нас конечно зациклены, но факт срыва поездов из-за не держания скорости и перерасход эл. энергии всё же присутствует. Кстати говорил с человеком из ТЧ-1 (не из лок. бригад) и тот сказал, что наши всерьез заинтересовались ЭП20, а по информации с того же parovoz.com на этот год 3 машины заказаны не РЖД.Губин Александр писал(а):Им просто не дали кредит на покупку, ибо батька был очередных контрах с РФ. Вот и вся история, сейчас подоспел кредит в 2 млрд., по сему становится вполне вероятной покупка теперь уже ЭП20.
Интересно, какой смысл оправлять электровоз на испытания и ограничивать его возможности? Что то мне подсказывает, что это очередная отговорка Александра в пользу НЭВЗ (уж слишком много он их технику расхваливает)Губин Александр писал(а):Вообще на 140 км/ч имели доступ только ЭП1М-444-451, в 2007 году их испытывали на 140 км/ч, но после ТР-3 три года спустя доступ сняли, ибо не нужно было.
Вопросом на вопросSMATRON писал(а):Позвольте встречный вопрос - а ВыPAShA писал(а):Коллега из Прибалтики наверное собаку съел на этих...? БКГSMATRON писал(а):Интересно было-бы почитать такой-же файлик по БКГ. Вон коллега из Прибалтики говорит что там всё не менее печально.?!
О каком ограничении возможностей Вы говорите если электровоз был изначально на 120 км/ч (я имею ввиду именно ЭП1М-685). Вот кстати, цитирую господина RATIBORA:PAShA писал(а):Интересно, какой смысл оправлять электровоз на испытания и ограничивать его возможности?Губин Александр писал(а):Вообще на 140 км/ч имели доступ только ЭП1М-444-451, в 2007 году их испытывали на 140 км/ч, но после ТР-3 три года спустя доступ сняли, ибо не нужно было.
Спрашивается - на кой чёрт было насиловать машину не предназначенную для для движения поездов со скоростями 140 км/ч? Вот интересно было-бы посмотреть на неподготовленный минский ЧС4Т который точно так-же разогнали-бы до 140 км/ч. Как-бы он себя показал в такой-же ситуации? Лично мне кажется, что в свете вышесказанного о "кредитах и контрах" уже тогда был принципиальный приказ сверху "ЭП1М не принимать", поэтому было сделано всё что-бы показать машину с плохой стороны. А потом с честной совестью сказать "локомотив не прошёл испытаний и нам эта машина не подходит" и вообще "ЭП1М говно". Я нисколько не настаиваю что всё именно так и было, но кто его знает...Про то сколько выжмет ЭП1 даже локомотивщикам, не то что Вам, там рассуждать всё равно что в небо пальцем тыкать, потому что больше 120 он там поезда не водил, не водит и не будет водить. Единственное где его с поездом разгоняли 140 это Бел.ж.д. и вот тогда эта лахудра показала себя во всей красе. В ней гремело, дрожало, тряслось, скрипело ВСЁ! От того что не развалилась её наверное спасло только то, что ей было всего 5000 км пробега отроду.
Не думаю что это так. Ведь это именно он сказал о слишком высокой цене на 2ЭС5 и о возможном отказе от закупок этих электровозов для РЖД. Где-же тут профит для НЭВЗа? И кстати, на Паровоз эту цитату просто перетащили с Трэйнпикса.Что то мне подсказывает, что это очередная отговорка Александра в пользу НЭВЗ (уж слишком много он их технику расхваливает).
Ну, типа тогоPAShA писал(а):Вопросом на вопросSMATRON писал(а):Позвольте встречный вопрос - а Вы?!
.
А их кстати, не так уж и много даже не у вас...я конечно не знаю какие ЧСы (в плане подготовки к своим конструкционным 160) были изначально после постройки и поступлении к нам...
Я не очень понимаю - а чего можно было ждать от ЭП1М если даже ЧСы без подготовки 140 не ездят, я уж не говорю про заявленную заводом-изготовителем конструкционку 160 км/ч?! Вот кстати интересно - они вообще когда нибудь ездили с такими скоростями? Вроде как на БЕЛ ЖД были эксперименты с "Полонезом" в 80-х, но насколько я слышал - совсем недолгие....но производить электровоз, заявлять его конструкционную скорость 140, а после того как практически новый электровоз на этих заявленных 140 чуть не развалился (кстати, про то что он практически разваливался я не слышал ранее, только про скрипы и невозможность держать 140) оправдывать его тем, что его нужно было ещё дополнительно подготавливать к таким скоростям на мой взгляд не серьезно.
Ну так ЧСы то они ведь свои (даже те что арендуются у Вязьмы), на них ещё ездить и ездить. А чужой лок вроде как и не жалко. Всё равно уйдёт непонятно куда...ЧСы почему то не подготовленные у нас никто не пытается разогнать больше чем они сейчас могут.
Я думаю что если даже и могли, то в реальности так ездила лишь очень небольшая часть машин. Потому что кроме как на Белорусском направлении таких скоростей почти нигде и не было (если вообще были). Поэтому, возможность ездить 140 и уж тем более 160 км/ч, похерили очень быстро. На данный момент даже в Кирове наверное не осталось таких машин потому что единственный ускоренный ПДС (Буревестник-2) вполне успешно водит ЭП20PAShA писал(а):Про то как сейчас ездят ЧСы я в курсе, меня интересует вопрос могли ли они изначально после постройки ездить с такими скоростями или так же как ЭП1М, после постройки 120, а надо больше - готовь лучше.
Я очень хорошо помню поезд Мск - Вюнсдорф (этакая международная скотовозина). Ну никак он не мог ехать с такой скоростью. По причине очень старых и ушатанных вагонов. И кстати, очень хотелось-бы узнать - как Вы будучи пассажирами узнали с какой скоростью идёт поездVale писал(а):По поводу скорости ЧС4Т: в начале 90-х пассажирами из Орши возвращались в Минск пассажирами, с поездом Москва - Вюнсдорф по моему, ехали 155 км/ч.
Что-то есть у меня ба-альшие сомнения что это был поезд Мск - Вюнсдорф (он кстати ходил до 1994 года и никогда не был сверх-быстрым) и что это могло быть на участке Орша - Минск, да ещё и в 90-е - когда отечественный вагонный и локомотивный парк был в ужасающем состоянии. Можно наводящий вопрос? Не сможете вспомнить какие вагоны были в составе - обычные Аммендорфы/КВЗ или олимпийские РИЦы? Я почему спрашиваю - потому что в поезде Москва - Вюнсдорф РИЦев никогда не было и он на добрую треть состоял из плацкартных вагонов постройки КВЗ/ПНР.Vale писал(а):Ехал в задней кабине, потом пошел в переднюю, ехали 155 - это запомнил точно. Машинист сказал, что поставил все позиции и все шунты. Из передней кабины, с непривычки, конечно, картинка казалась ужасающей. А где так ехали не скажу, потому что ехал в основном в задней кабине, а дороги там не знаю.
Тянуть и топить могла одна машина, достаточно для этого связать кабеля эл. отопления между машинами.TRAINer писал(а):Наверное, первый ЭП20 тянул, второй топил.
Да, можно. В случае с ЧС4Т, ЭП1М нельзя электроотопление напролёт через нерабочий электровоз включить.TRAINer писал(а):И что, отопление можно напролёт через холодный локомотив включать?
Vale писал(а):Ехал в задней кабине, потом пошел в переднюю, ехали 155 - это запомнил точно.Машинист сказал, что поставил все позиции и все шунты. Из передней кабины, с непривычки, конечно, картинка казалась ужасающей. А где так ехали не скажу, потому что ехал в основном в задней кабине, а дороги там не знаю.