Railwayz.info

Если Папаколи захочет, то и ледовый дворец в Минске-2 построят....

Мдя. Увы, это так. Когда я говорил "страна захочет", я примерно то же самое имел в виду.

Давайте завязывать с грустным оффтопом.

Предлагаю обсудить сами сроки закупок. Мне показалось, они весьма сжатые - тендер объявлен в середине ноября, а через месяц уже начинаются закупки. Да и сумма уж больно точна. Не 55, не 60, а именно 58 миллионов евро. Не свидетельствует ли это о том, что решение уже принято?

Так у нас именно так эти пресловутые тендера и проводятся

Саныч писал(а):

Wowan писал(а):Если запустят, то запустят не только М-Пасс - Ждановичи, а также в нацаэропорт...

В нац.аэропорт нет ветки из Минска, а ездить через Смолевичи нахрен никому не надо; строить новую прямую ветку - тоже нахрен не надо и вообще, в обозримом будущем пускать в аэропорт пассажирский паравос нахрен не надо

А станцыя Шэметава і ветка да яе???

Ст. Шэметава - гэта ветка Смалявiчы - Шэметава -- з адваротнага ад Мiнску боку

Вряд ли нынешняя закупка ПС связана с идеей запуска городской электрички. Ведь ее планируется запустить не ранее 2012 года. Кстати, друг рассказывал, что недавно в МГИКе было заседание по поводу городской электрички. Принято решение, что проекту быть. Запуск ориентровочно в 2012 году. К этому времени необходимо построить до Ждановичей 3-й путь, каптально реконструировать о.п. Масюковщина и Лебяжий (а фактически с нуля создать новые). Также собираются обустроить о.п. возле ст.м. Молодежная, после окончательного формирования развязки на Кальварийской и прокладки 1-го транспортного кольца к проспекту Дзержинского. Есть планы создать также о.п. "Проспект Пушкина".
Но еще не решены проблемы с финансированием: кто и сколько будет выделять средств. Скорее всего, БЧ раскошелится не сильно, а основной груз ляжет на городской бюджет. Что касается вопроса по ПС, то планируется, что низкопольные составы будут белорусские, решается вопрос о том, какое белорусское предприятие этим займется. Что касается развития сети городской электрички, то пока планируется следующая последоватьельность: М-Пасс - Ждановичи; М-Пасс - Колодищи; М-Пасс - Колядичи. При этом организация движения на брестском направлении пока считается далекой перспективой, а об аэропорте речи вообще не идет. Да и не такой большой у нас поассажиропоток в "Минск-2": самолетов в десятки раз меньше, чем в средненьких аэропортах Европы и России. К тому же, туда планируется построить новое шоссе с выходом от Круглой площади через Степянку, Липки со строительством новых городских кварталов за кольцевой вдоль шоссе.

Это все заведомо убыточные проекты.. Никаких возможностей для их окупаемости нет.. 2012 год покажет..
ЗЫ Одному дэбилу клюнуло в моск, теперь вся страна расплачиваться будет..

Ну так это нормально. Коммунальные проекты и должны быть убыточные. А что ж поделать. Или тут вся страна на бизнес должна работать? Тогда, прошу пардону, вы все (возможно, и я в том числе) тут не нужны - давайте-ка, парни, стреляться. Потому что на наш ВВП вполне достаточно 2-3 миллионов человек даже не высшей квалификации. Остальные белорусы попросту не нужны, так что просьба не толпиться и покинуть территорию.

Идеи и дела, которые улучшают комфорт и создают новые, лучшие условия для жизни, могут и не приносить прибыль. Вот я сейчас сижу в хорошем кресле. Вложено в него, допустим, 300 евро. А если бы сидел на стуле, потратил бы 20 евро. С точки зрения окупаемости стул выгоднее. Хотя вообще не понимаю, как может окупиться стул.
Вы еще о затратах на туалетную бумагу в госсортирах подумайте. Какого она должна быть качества и нужна ли вообще, если проект о размещении туалетной бумаги в госсортирах заведомо убыточный


Низкопольные белорусские составы к 2012 году - это, извините, ЛОЛ. Если только на рельсы не выпустят этот трамвай, который в опытном экземпляре уже с год катается по Минску.
Сроки нереальные совершенно. Тут либо брать готовое в товарном виде, либо в срочном порядке пытаться адаптировать и пытаться воспроизвести методом крупноузловой сборки что-то опять-таки готовое Третьего попросту не дано.

На самом деле, 2012 год - это ОЧЕНЬ сжатые сроки для запуска такого масштабного проекта, как S-Bahn в пределах Минска. Тем более, что дальше идеи процесс еще и не двигался. По-моему, более чем разумно закупить готовый ПС и попытаться за два года успеть освоить его эксплуатацию и обслуживание, обучить персонал, построить пути и инфраструктуру.


----------

Вон, Россия второй год катает на испытаниях готовые (!) Velaro RUS. Хотя и пути, и депо, и даже персонал для скоростного движения вполне готов - люди бывалые, просто новый тип ПС осваивают, всего делов-то.

К этому времени необходимо построить до Ждановичей 3-й путь, каптально реконструировать о.п. Масюковщина и Лебяжий (а фактически с нуля создать новые).

Так ведь Масюковщина уже активно реконструируется!

Что касается вопроса по ПС, то планируется, что низкопольные составы будут белорусские, решается вопрос о том, какое белорусское предприятие этим займется.

А разве кроме Белкоммунмаша кто-нибудь способен это сделать?

Vavan писал(а): Так ведь Масюковщина уже активно реконструируется!

реконструируется дорога на жданы и её перекрёсток с нарочанской, а оп, насколько я видел, никто не трогает, кроме того, что отгораживают забором

Vortex83 писал(а):

Vavan писал(а): Так ведь Масюковщина уже активно реконструируется!

реконструируется дорога на жданы и её перекрёсток с нарочанской, а оп, насколько я видел, никто не трогает, кроме того, что отгораживают забором

Ну, пассажирский павильон подкрасили, сигнализацию обновили (извещение о прибытии поезда)...

Ну что, кто-нибудь из приближенных к БЧ слышал какие-нибудь новости? В понедельник вроде как должны начаться закупки...

Интересно, что прогнозы сбылись: электрички действительно поставит Stadler.
http://news.belta.by/ru/news/econom?id=480590

Возникают только вопросы:
- почему в стаье указано, что всего будет куплено 3 электрички по 5,8 млн евро?
- как 3-мя составами обеспечить 10-минутный интервал при проезде в одну сторону за 15-16 минут?
- почему написано, что срок реализации проекта - конец 2011 года, а причина "все будет зависеть от скорости изготовления подвижного состава", неужели швейцарцы три состава изготовят только за два года?

Иван Войтешонок писал(а): - почему написано, что срок реализации проекта - конец 2011 года, а причина "все будет зависеть от скорости изготовления подвижного состава", неужели швейцарцы три состава изготовят только за два года?

Очередь на них

А тремя поездами интервал в 10 минут при времени оборота 15+15 обеспечивается

По-моему, изначально речь шла о 10 поездах. Отчего ж теперь только три нужны?

Думаю 3 берут на пробу. Постоянно будут использоваться 2 +1 в резерве. А дальше остальное возьмут.

Wowan писал(а):По-моему, изначально речь шла о 10 поездах. Отчего ж теперь только три нужны?

Думаю, речь о 10 пошла сразу из расчета обеспечения полноценной городской электрички, а не только одной линии. В тендере сроки поставки не оговариваются, принимается только приниципиальное решение. Первые три - важны для старта (и для Минск-Арены).

Грубая оценка - от Вокзала до кольцевой нужно по три поезда на крыло. То есть пускают до Колядич - еще 3 поезда надо. До Колодищ - еще 3. А один как раз запасной Думаю, так и считали.

Тут еще важно, что БЧ хочет загружать их по полной но цену сильно повысить не может. Поэтому пускать их будут только при полной уверенности в загрузке. Масюковщина и Лебяжий такую дать могут. Думаю, тоже самое и с Лошицей. С Уручьем сложнее - там уже метро + расположение ЖД на отшибе. Проект по продлению до Смолевич красив, но требует точного расчета. Адская идея - использовать всякие подьездные пути заводов и промзон и довести до Шабанов или, даже. завести рельсы внутрь Чижовки (там, кстати, до Арены недалеко)

Меня волнует как они решат организовывать оплату. От этого во многом зависит успешность ее сбора и проекта в целом. Идеальным вариантом, думаю, стал бы принцип метро, т.е. с турникетами на станциях. Думаю, это реально. Частично (а лучше и всюду) прокладывается третий путь, каждая станция оборудуется как закрытый павильон, изолированный от основного пути. Получается что-то вроде станции метро, вышедшей на поверхность.

Озвученные цифры требуемых инвестиций (400-600 миллионов) вызывают мягко говоря недоумение. Это на 11 км пути? Рельсы и шпалы такие дорогие?

Alt5 писал(а):каждая станция оборудуется как закрытый павильон, изолированный от основного пути. Получается что-то вроде станции метро, вышедшей на поверхность.

В соседней ветке вы утверждали, что никаких закрытых павильонов

А тремя поездами интервал в 10 минут при времени оборота 15+15 обеспечивается

Ну я бы так не сказал: все-таки электрички должны хотя бы минуты 2 потратить на конечных станциях. К тому же, их надо обслуживать и хорошо одну в будущем держать в резерве.

Адская идея - использовать всякие подьездные пути заводов и промзон и довести до Шабанов или, даже. завести рельсы внутрь Чижовки (там, кстати, до Арены недалеко)

Помнится, несколько лет назад в Минском курьере печатался проект одного инициативного минчанина. Он предлагал использовать для городской электрички ветку от Минска-Северного к газонаполнительной станции на ул. Гурского с остановками на Жукова, Гурского. Более того, предлагал ее продлить до Юго-запада и Малиновки.
В Чижовку в конце концов придет трамвай. Да и правильно - ЖД туда заводить можно только окольными нерациональными путями. Но стоит в будущем подумать о Дегтяревке. Ведь метро не выдержит даже Каменной горки (почему отчасти и затеяли срочно эпопею с ГЭ) - все ограничено 5 вагонами и интервалом в 100 секунд. Уж считали, что 100-тысячное население Каменной горки второй линии не по силам, а ведь дальше построят огромный район Дегтяревка в пределах МКАД, Гродненского шоссе, промзоны у ТЭЦ и западного объезда. Что же тогда будет с транспортной системой западной части города?

Меня волнует как они решат организовывать оплату. От этого во многом зависит успешность ее сбора и проекта в целом. Идеальным вариантом, думаю, стал бы принцип метро, т.е. с турникетами на станциях. Думаю, это реально. Частично (а лучше и всюду) прокладывается третий путь, каждая станция оборудуется как закрытый павильон, изолированный от основного пути.

Тут есть проблема. ГЭ и обычная электричка будут останавливаться на одних и тех же о.п? Тогда за турникеты нужно пускать еще и пассажиров обычной, но на мой взгляд это можно решить путем выдачи в придачу к обычному билету еще одного - дающего право на проход через турникет. Или как-то унифицировать билеты.

Озвученные цифры требуемых инвестиций (400-600 миллионов) вызывают мягко говоря недоумение. Это на 11 км пути? Рельсы и шпалы такие дорогие?

Ну не только 11 км путей надо впихнуть. Нужно будет что-то где-то снести, отсыпать насыпи реконструировать по проекту (а фактически построить заново) о.п. Масюковщина и Лебяжий. Возможно, в эти же деньги засунули реконструкцию о.п. других направлений или затевающуюся перестройку Минска-Восточного: там появится подземный переход со спуском во второй вестибюль метро и новыми платформами.

Все эти планы хороши до одной поры. Реальные деньги приносит грузовое движение.
Вся история с городскими электричками возникла в том числе и с подачи одного не реализовавшего свое половое влечение мэра, бывшего, слава Бога, мэра г. Минска. И Папеколи хорошо, кстати! Выборы-то на носу!
А платить за это все будем мы. Всей страной. Как платим за Дажинки и пр. Сорри за офф-топ.

Когда из-за вставшего "незнаюкакпорусскиэташвейцарскаяподелканазываеццо" встанет грузовой где-нить в районе блок-поста Крыжовка (а без продления до Заславля вся затея-бестолкова), вот тогда и посмотрим, кто кого будет иметь. Пассажир (студент физкультурного института) или реальный поставщик его социальных услуг (машинист фантомаса, встраханного ДСП и ДНЦ.

И какать будет ДНЦ на городскую электричку. Ибо придется оплатить из кормана БЧ опоздание транзита к границам.

Wowan писал(а):

Alt5 писал(а):каждая станция оборудуется как закрытый павильон, изолированный от основного пути. Получается что-то вроде станции метро, вышедшей на поверхность.

В соседней ветке вы утверждали, что никаких закрытых павильонов

Перерыл "соседние" ветки... Вы про "выделенный терминал" для ветки на Минск-2? Если да, то разница вкладываемая в эти понятия существенна. Прошу прощения, если не смог четко их разграничить в обьяснении. Терминал на вокзале, выделяющий возможную электричку в аэропорт от таких же просто городских - не имеет смысла. А закрытый павильон на каждой остановке городской электрички - нужен. Последний обеспечивает функциональное сходство с метро: защита от погоды, контроль оплаты, отделение от проходящих по другим путям поездов (для безопасности).

Иван Войтешонок писал(а):

А тремя поездами интервал в 10 минут при времени оборота 15+15 обеспечивается

Ну я бы так не сказал: все-таки электрички должны хотя бы минуты 2 потратить на конечных станциях. К тому же, их надо обслуживать и хорошо одну в будущем держать в резерве.

Это понятно. Я, скорее, внимание обратить хотел, что число не так уж и абсурдно. Расчитывать конкретные минуты и интервалы еще рановато.

Держать в резерве надо с умом. Покупать три, гонять две, а еще одну постоянно держать в резерве - не сильно эффективаная идея. При десяти о резевре еще думать можно.

Интересно, насколько у нас возможна реализация график, при котором все три постоянно ездят? А, в случае сбоя одной, две других поддерживают график (пусть и в напряженном режиме)?

Иван Войтешонок писал(а):

Меня волнует как они решат организовывать оплату. От этого во многом зависит успешность ее сбора и проекта в целом. Идеальным вариантом, думаю, стал бы принцип метро, т.е. с турникетами на станциях. Думаю, это реально. Частично (а лучше и всюду) прокладывается третий путь, каждая станция оборудуется как закрытый павильон, изолированный от основного пути.

Тут есть проблема. ГЭ и обычная электричка будут останавливаться на одних и тех же о.п? Тогда за турникеты нужно пускать еще и пассажиров обычной, но на мой взгляд это можно решить путем выдачи в придачу к обычному билету еще одного - дающего право на проход через турникет. Или как-то унифицировать билеты.

Отдельный путь и отдельная платформа для городской электрички решат эту проблему. Плюс подземный переход для связи с уже существующими станциями.

micha1520 писал(а):Все эти планы хороши до одной поры. Реальные деньги приносит грузовое движение.
Вся история с городскими электричками возникла в том числе и с подачи одного не реализовавшего свое половое влечение мэра, бывшего, слава Бога, мэра г. Минска. И Папеколи хорошо, кстати! Выборы-то на носу!
А платить за это все будем мы. Всей страной. Как платим за Дажинки и пр. Сорри за офф-топ.

Когда из-за вставшего "незнаюкакпорусскиэташвейцарскаяподелканазываеццо" встанет грузовой где-нить в районе блок-поста Крыжовка (а без продления до Заславля вся затея-бестолкова), вот тогда и посмотрим, кто кого будет иметь. Пассажир (студент физкультурного института) или реальный поставщик его социальных услуг (машинист фантомаса, встраханного ДСП и ДНЦ.

И какать будет ДНЦ на городскую электричку. Ибо придется оплатить из кормана БЧ опоздание транзита к границам.

Эта штука называется Штадлер Флирт И если это поделка, то как называть все остальные "повозки" БЧ я совсем не понимаю Может, санки?

А неувязки с остальным трафиком, надеюсь, в двадцать первом-то компьютерном веке разруливать можно. Сколько сотен в сутки проходит через Минск?

micha1520 писал(а):Когда из-за вставшего "незнаюкакпорусскиэташвейцарскаяподелканазываеццо" встанет грузовой где-нить в районе блок-поста Крыжовка (а без продления до Заславля вся затея-бестолкова), вот тогда и посмотрим, кто кого будет иметь. Пассажир (студент физкультурного института) или реальный поставщик его социальных услуг (машинист фантомаса, встраханного ДСП и ДНЦ.

Миша, прекрати истерику. Все и так знают что приносит БЧ прибыль. И все знают, что если грузовой выбьет пассажирский шуму будет гораздо больше чем наоборот
ЗЫ.И если ты так переживаешь за прибыльность дороги, то какого ты ездишь на элях и пассах, езди в крытом вагоне по грузовым тарифам

Vortex83 писал(а):

micha1520 писал(а): ЗЫ.И если ты так переживаешь за прибыльность дороги, то какого ты ездишь на элях и пассах, езди в крытом вагоне по грузовым тарифам