PAShA писал(а):Есть примеры, разработки более легких и при этом дешевых вагонов? Про РИЦы я понял, а чем их вы удешевите? Неужели переделкой из СВ в сидячку? Это вряд ли сильно удешевит вагон. Или уберете всё оборудование нафиг, в жару народ без кондиционера, туалет наружу и т.п.?
Ну если вы хоть немного имеете отношение к железной дороге (это вот я не имею), то должны знать, что в вагоне тонны всевозможного оборудования помимо кондиционера и туалетов. Переделка купейника в сидячку, кстати, очень некисло удешевляет вагон: на примере плоскогофрированных ТВЗ 61-444х это разница между 30 и 38 млн российских рублей, т.е. практически четверть стоимости.
А примеры более легких вагонов есть. В СССР вообще алюминиевые вагоны пытались строить, уж не знаю, что там не срослось. Но вот вам французские вагоны Corail с "нержавеющим" кузовом: около 42 тонн весят, а вмещают до 80 человек в компоновке II класса. В первом, видимо, на четверть или на треть меньше, разные салоны есть. Строить серию начинали в 70-е годы. Кондишн и прочие блэкджеки в наличии, есть версии на 160 и 200 км/ч. Обратите внимание на высоту ступенек у платформы. Карабкаться никуда не надо:
А вот свеженький швейцарский вагончик. Тара у таких 43-48 тонн. Скорость 200 км/ч. Это второй класс с отделением для велосипедов. Обратите внимание на широкую входную дверь и огромный туалет:
Неужели вы думаете что вагоны припишут к ТЧ и локомотивные бригады будут выполнять им всё необходимое ТО в пунктах оборота как на МВПС? Я Вам сразу скажу, припишут к ЛВЧ, обслуживать пассажиров будут проводники, а тех. часть будет за ВЧД. И от уже озвученного никуда не уйдем. Таким составом будет являтся только МВПС.
...
Бригада обслужит и одна, по поезду из лок бригады бегать никто не будет (не просто так же сейчас в одно лицо начали ездить) в крайнем случаи помощника во второй состав (он и в одном ходит по поезду лишь для приличия да косточки размять) две поездные бригады не беда, это не в каждый вагон сунуть человека, да и буфет тоже.
Вы, видимо, считаете, что МВПС достаточно приписать к моторвагонному депо, посадить в кабину бригаду (или вообще одного машиниста) и все, можно на линию ехать. Вы ошибаетесь. Где-то проскакивала инфа, что на один десятивагонный "Сапсан" нужно два десятка человек, не считая бригады. Проводники, стюарды, бармены... И от скорости это количество никак не зависит. Региональной (пригородной) электричке все эти люди не нужны, там дачники сели и поехали. А на дальнем маршруте, извините, без обслуги никак. Мы убираем из обязанностей проводников сбор и раздачу постельных принадлежностей, можем даже от управления дверьми освободить. Но обслуживания пассажиров мы точно никуда не уйдем. Что в поезде локомотивной тяги, что в МВПС. Даже в "Аэроэкспрессах" московских есть на борту постоянно уборщицы (которые реально ходят по составу) и стюарды с тележкой, которые предлагают еду и напитки. И это — на 30-40 минут маршрута. А вы предлагаете запереть пассажиров в "Штадлере" пригородной компоновки на 3-4-5 часов без какого-либо сервиса и даже без возможности пройтись по вагону (а куда ходить-то, если все битком забито людьми, и никакого буфета даже нет)?
добавляем эту стоимость к редложенным Вами вагонам с небольшим удишевением и получаем не менее кругленькую сумму чем стоимость штадлера
Ничего вы не добавляете. Реконструировать платформы все равно нужно. Ими ведь не только пассажиры "Штадлеров" пользуются. К тому же я на пальцах объяснил, что стоимость повышенной платформы — грубо 1/3 четырехвагонного "Штадлера". За цену "Штадлеров", которые уже есть и которые в общем пассажиропотоке БЧ заметны как капля в море, можно было ВСЕ платформы на крупнейших станциях (где останавливаются ПДС) переделать.
а так же ограниченный круг остановок и дополнительный геморрой с вводом в расписания той или иной остановки.
С каким вводом? Все эти остановки и так есть. Точнее, были. А тенденция совершенно обратная: остановки эти нещадно вырезаются всем внутриреспубликанским поездам. Смешно даже. Сначала выпилили, а потом у них геморрой со вводом. Ну так смажьте!
Преимущество низкопольного МВПС с двустворчатыми дверьми — быстрая посадка-высадка на низких платформах. А если остановок на маршруте одна или две, то это преимущество не реализуется на практике. То есть, весьма дорогая функция не используется по назначению. Следовательно, она оплачена зря. Как вывод, это нецелевое расходование средств, и, по-хорошему, повод для возбуждения уголовного дела.
К тому же уровень пола в вагонах ЦМВ и РИЦ всё равно выше и от ступенек мы не избавляемся. Так же остается узкий проход.
От ступенек вы и в "Штадлере" не избавились. Только они переместились внутрь салона. И стали едва ли не круче, чем "были" в тамбурах.
У РИЦев уровень пола чуть ниже, чем у наших ЦМВ. Ступеньки могут быть разной высоты и конфигурации. Двери могут быть любой ширины. Открываться они могут как вручную (при этом закрываясь автоматически, как в парижском метро), так и полностью автоматически. Дверей может быть сколько угодно. Створок может быть сколько угодно. Хотите пневматику вместо пружин — не вопрос (см. фотки "французов"). Хотите снижать тару и повышать плавность хода — снимайте автосцепки, ставьте "Шарфенберг" или винтовую стяжку (все равно ведь от тяжелых буферов на пассажирских вагонах не отказались). Хотите максимальной совместимости с грузовыми вагонами в одном составе — будет автосцепка.
Поймите: это вопрос технического задания. Заказчик определяется, что он хочет получить. Сколько пассажиров нужно перевезти, на какое расстояние, с какой скоростью. Хочет ли он при этом использовать один локомотив или несколько. При желании нет никакой проблемы даже катать один состав с локомотивом хоть сутками, не отцепляя и не перегоняя из хвоста в голову. Для этого изобретены вагоны с кабиной управления. Даже в Беларуси есть "машкопоезда".
На том этапе, когда утверждался "новый формат", БЧ должна была разложить по полочкам ВЕСЬ перспективный парк подвижного состава. Сколько нужно вагонов, каких, на какие маршруты. Сколько нужно локомотивов, каких, можно ли совместить функции пассажирских и грузовых на неких направлениях.
Вместо этого мы получили невнятную кашу из "форматов", суть и назначение которых даже сами работники дороги не понимают.
А "Штадлеры", по сути, никакой пассажирской функции не выполняют. Никакие старые маршруты они не заменить не смогли. Городские линии — эпик фейл (на четвертый год их существования уже можно так говорить). Региональные линии — популярны, но всех проблем вывоза пассажиров не решают, и никакие старые поезда не отменены. Межрегиональные линии в новом виде даже не появились и только через два года начнут кое-как обновляться.
Совершенно очевидно, что телегу поставили впереди лошади. Сначала появились поезда, а потом им начали лихорадочно искать применение.
PAShA писал(а):Wowan писал(а):Ну если вы знаете цену локализованным "Штадлерам" в Беларуси, то приведите ее. Если знаете цену вагона гомельской или минской сборки, тоже приведите. Я не знаю. Потому оперирую тем, что есть: вагоном тверской сборки и "Штадлером" швейцарской. Импорт против импорта. Все адекватно.
ну так приведите пример цен локализованных вагонов в Беларуси ТВЗ и КВСЗ
Вы ведь тоже упомянули что они дешевле обходятся.
[/size]У меня такое ощущение, что я со шкафом общаюсь. Я вам говорю, что привожу такие цифры, которые знаю. Цена вагонов белорусской сборки мне неизвестна, поэтому я сравниваю импорт с импортом. А вы опять говорите: "Приведите пример локализованных вагонов".
Вы читаете вообще то, что вам пишут?
PAShA писал(а):Поезд "Аврора" не идёт со скоростью свыше 160 и как пример не уместен, про НЭ ещё поверю, но здесь в СМЕ штадлер при необходимости может достичь и 14-и вагонов (2 по 7).
"Аврора" еще как уместна, потому что ходила 160 км/ч. Бывали времена, когда и 180 выжимала. "Штадлеры" даже 160 не ездят еще. А когда поедут 200, и вовсе неизвестно. В любом случае, на 200 км/ч будут рассчитаны всего несколько перегонов — в самых радужных мечтах это 50 километров на весь маршрут до Бреста.
2 "Штадлера" по 7 вагонов — это около 600-650 пассажиров будет. То есть, то же самое, что десять вагонов ТВЗ для локомотивной тяги. Французы в приведенных выше вагонах Corail и по 80 человек размещают в свои узкие кузова. Правда, они 26-метровые, но так даже эффективнее, на погонный метр чуть более полутора тонн тары приходится против двух с половиной у наших вагонов. Десятивагонный поезд + лок (80-100 тонн) весил бы 500 тонн и вмещал до 800 пассажиров — для Беларуси больше и не нужно. У "Штадлера" где-то 1,76 тонны на метр получается, и 14-вагонный сдвоенный состав должен весить около 450 тонн и вмещать до 600-650 пассажиров. Не вижу тут никакого особого преимущества МВПС.
PAShA писал(а):Wowan писал(а):16 вагонов — это 16*60=960 человек в компоновке сидячек второго класса. По СМЕ будет пять "Штадлеров"! Составчик ценой 30 млн евро! "Сапсан" стоил чуть менее 35...
то есть про двух этажные мы забываем
религия не позволяет
и увеличить базу вагона и количество мест соответственно тоже запрещено законом
[/size]Двухэтажными могут быть любые вагоны, и моторвагонные, и для локомотивной тяги. Я тут никаких преимуществ МВПС не вижу. Удлинить базу тоже можно любым вагонам. Впрочем, тут есть вопрос габарита: я не знаю примеров, есть ли разработки вагонов в габарите Т и длиной более 22 метров. Напротив: 1-Т и 27,5 метров выдерживал. Только это все на четырех осях, и никак не меньше.
Конкретно "Штадлерам" удлинение базы, скорее всего, недоступно, т.к. два соседних вагона опираются на одну тележку, которая даже не вполне тележка в привычном понимании. Сомневаюсь, что так запросто можно увеличить длину кузова, не нарушив прочности конструкции. Впрочем, не мне судить. Но если швейцарцы выбрали такой короткий кузов, они явно что-то знали. )
