Valentian писал(а):Ну если нет, то как тогда можно утверждать то, что вы утверждаете?) Если вы не все данные знаете, то давайте не будем обсуждать этот вопрос вообще.
Я утверждаю только то, что утверждаю. Я знаю цену "Штадлера", знаю цену вагона для поезда локомотивной тяги — и делаю выводы.
Я предполагаю, что В ПОКУПКЕ стоимость пассажиро-места в поезде локомотивной тяги ниже, чем в МВПС. На тему стоимости обслуживания я не утверждаю ничего, т.к. никаких фактов привести не могу.
А вот вы утверждаете всякую фигню, сравнивая холодное с кислым. Какие-то старые вагоны неизвестным числом В ОБСЛУЖИВАНИИ дороже, чем четыре "Штадлера" В ПОКУПКЕ. Я считаю это манипуляцией цифрами, когда задачка подгоняется под ответ.
PAShA писал(а):Вес вагона локомотивной тяги больше, отсюда больше расход эл. энергии, и если вы пропустили, то я выше писал, что людей для обслуживания поезда локомотивной тяги непосредственно при его эксплуатации надо больше, а это дополнительные расходы
Опять все в кучу. Вагон локомотивной тяги весит столько, потому что есть нормы на прочность. Эти вагоны рассчитаны на возможность использования в грузовых поездах. Если такая возможность не нужна, то переписываем стандарты и строим вагоны настолько же легкими, насколько МВПС. Это не недостаток локомотивной тяги как идеи, это особенность технического регламента.
То же самое касается и людей: их нужно больше ровно потому, что того требует регламент, а не потому что поезд не поедет. Допустим, если "Штадлер" управляется машинистом в одно лицо, то ничего не стоит заказать такой же локомотив для управления в одно лицо. Количество людей на скорость не влияет. Сегодня нужны три бригады, чтобы доехать от Москвы до Бреста, завтра две, послезавтра в одну поедут. Никакого отношения к выбору вида тяги это не имеет.
PAShA писал(а):Проводников может можно держать и столько же (хотя это очень вряд ли), а как же работа осмотрщиков боковых и осм. автоматчиков...
По кругу пошли. Ставим задачу получить такой вагон, регламент обслуживания которого был бы максимально близок к МВПС. И строим вагон под эти требования.
PAShA писал(а):На низкий поел "наехали", а по вашему пассажирам с иной раз не маленькими сумками удобно карабкаться по ступенькам вверх в узком проеме?
Выставить 20 платформ высотой 550 мм на основных станциях, где ПДСы останавливаются, и дело с концом. Все равно это делать надо: как вы справедливо отметили, поезда локомотивной тяги никуда не исчезнут. Бесчисленные пригородные платформы и о.п. повышать никаких денег не хватит, потому на пригороде нужен низкопольный МВПС. На дальних маршрутах, что совершенно очевидно, дешевле переделать платформы. Для справки: на реконструкцию о.п. Институт культуры летом 2013 года выделялось 3,7 млн евро — чуть больше пол-Штадлера. Но это полная реконструкция транспортного узла, с перекладкой путей, новым строительством длиннющей платформы, по-богатому, с навесом и подземными переходами в метро, с заборами и блэкджеком.
PAShA писал(а):ну так а локомотив на 200 дешевле обойдется чем на 160?
Я прикидывал соотношение цен по существующему ПС на 160 км/ч. На 200 км/ч есть такие РИЦы, на которые известна цена. Я привел эту цену как ориентир для самых дорогих вагонов (почти чистый импорт, спальный вагон, международное сообщение и т.д.). Вагону для внутрибелорусского сообщения и половины того оснащения не нужно, каким напичканы РИЦы для соблюдения всевозможных требований разных стран.
PAShA писал(а):если взглянуть на мир, то высокоскоростной МВПС преобладает над лок. тягой на высоких скоростях, даже в России "Сапсан" вытесняет "Невский экспресс"
В мире может преобладать что угодно. Мы тут при чем? С каких пор мы вообще ведем разговор о высокоскоростном ПС? Мы еще даже 160 км/ч не достигли, а 200 км/ч для нас предел мечтаний, ориентир на тридцать лет вперед. Какие нахрен "Сапсаны", спуститесь на землю. Нам нужны межрегиональные поезда, которые надежно и с минимумом остановок свяжут Минск и областные центры с маршрутной скоростью около 120 км/ч, разгоняясь до 160–180 км/ч на отдельных участках и до 200 км/ч на очень-очень отдельных участках. )
PAShA писал(а):то есть локализацию производства пасс вагонов вы учитываете, а локализацию штадлера нет... ну ясно
Ну если вы знаете цену локализованным "Штадлерам" в Беларуси, то приведите ее.
Если знаете цену вагона гомельской или минской сборки, тоже приведите.
Я не знаю. Потому оперирую тем, что есть: вагоном тверской сборки и "Штадлером" швейцарской. Импорт против импорта. Все адекватно.
PAShA писал(а):в Минске вагоно ремонтный завод =) Да и Гомельский переименован относительно не давно, правда кроме переименования там мало что изменилось, собирается всё тот же конструктор, да и ремонтом вагонов на БЧ кому то заниматься надо.
Де-факто оба завода строят вагоны, присваивая им собственные обозначения моделей. Степень локализации можно обсуждать, но сути дела это не меняет. Еще неизвестно, будет ли эта локализация у фанипольских "Штадлеров" выше, чем у минских или гомельских "конструкторов".
PAShA писал(а):Поезд локомотивной тяги при таких скоростях не возьмет много вагонов и выигрыш от этого в легком изменении составности растворяется, а МВПС объединил по СМЕ и поехал спокойно не потеряв ничего.
Это неправла. Поезд берет столько вагонов, сколько нужно. И локомотив можно поставить любой. Зависит от того, какая задача поставлена. ЧС200 успешно тянет до 13 вагонов "Невского экспресса". "Аврора" была как раз 15-16 вагонов. Для Беларуси 10 вагонов — более чем достаточно.
СМЕ — фигня. Это уже два комплекта сотрудников на один поезд, это невозможность организовать сквозной проход из конца в конец. Это необходимость обслуживания двух буфетов, двух штатов проводников и стюардов.
PAShA писал(а):К тому же по одному, двум или трем вагонам к поезду не цепляют (если это не прицепка на Кишенев, Псков, Друю и т.п.), а цепляют группу вагонов и МВПС здесь уже ничего не теряет.
Вообще-то именно по 1-2-3 вагона и цепляют. В этом и есть сущность факультативных вагонов. В этом сущность ВБС. В этом прелесть обслуживания и ремонта отдельных вагонов, а не всего поезда сразу.
PAShA писал(а):У них масса тара вагона приблизительно 50 т (если судить по вагонам РИЦ 200 которые у нас на европу катаются, а у них возможно на подобных поездах они и легче), а у нас новые (а старые на такие скорости не пойдут точно) от 60 т. Грубая разница в 160 т. наших 16-и вагонов и их, а то и больше
Про массу вагонов я выше написал, почему она такая, какая есть. А вот вы со своими 16 вагонами точно в облаках витаете.
16 вагонов — это 16*60=960 человек в компоновке сидячек второго класса. По СМЕ будет пять "Штадлеров"!
Составчик ценой 30 млн евро! "Сапсан" стоил чуть менее 35...
Поэтому я пишу только в общих чертах.
?! Используется и то и другое, никакого "вытеснения" не было и нет (просто у "Невского" составов меньше - всего 2).