Stadler FLIRT и KISS (электропоезда ЭПг, ЭПр, ЭПм...)

Здесь обсуждаются локомотивы, вагоны, дизель- и электропоезда. В общем, всё по службе Т и В.

Модераторы: Евгений Громов, andy t

Аватара пользователя
Wowan
Сообщения: 3135
Зарегистрирован: 10 окт 2007, 23:05
Откуда: трасса М1, Минск — Москва
Контактная информация:

Re: Stadler FLIRT (электропоезда ЭПг, ЭПр)

Сообщение Wowan »

PAShA писал(а):Выше приведенные недостатки были именно по новым вагонам ТВЗ.
Ну так устранить их и дело с концом. Обсуждаем какие-то датчики, колодки и необходимость обстукивания, которое "Штадлерам" не нужно. Смешно даже. Это не более чем вопросы регламента обслуживания. Не нравится ТВЗ — в мире полно производителей. Я же не за тверские вагоны агитирую. Я пытаюсь доказать, что сидячие вагоны на локомотивной тяге вовсе не так невыгодны, как это по умолчанию преподносится. У них есть свои преимущества перед МВПС, и очень существенные.
PAShA писал(а):200 км/ч обещают и штадлер
Только не обещает, что электрички на 200 км/ч будут столько же стоить, сколько на 160. )
PAShA писал(а): тем более с вагонами лок. тяги на такие скорости будет больше геморроя чем МВПС (не меньше по крайней мере так точно)
Что за геморрой имеется в виду? И если его не меньше, то к чему вообще этот аргумент?
PAShA писал(а):и найдите мне сколько из подвижных единиц у нас достигли своего зарекомендованного срока службы. ТЭП60 если только :)
Вот только что обсудили, что около трети вагонов не только достигли, а превысили свой срок службы в 28 лет. Такая же телега с любым другим ПС. Тут недавно была дискуссия на тему модернизации ЧСов. Выяснилось, что установленные сроки вовсе не так велики, как кажется. По факту, на БЧ есть ПС любой серии, исчерпавший назначенный ресурс. Тем же ЧС4т в этом году исполняется 32 года — уже пора списывать. ТЭП70 есть начала 90-х — два года осталось им. М62 — все исчерпали, им под сорок лет. У дизель-поездов с.с. 26 лет — ДРы конца 80-х можно резать. Электричкам назначено 28 лет, значит, ЭР9М (по 32 года всем минским) и с десяток ЭР9Е — можно резать.
PAShA писал(а):Тем более не забывайте про завод под фаниполем, а то про то, что тверские вагоны обойдутся дешевле и особенно из-за своей сборки вы упомянули, про разворачивание производства новых вагонов, а про завод штадлера у нас вы забыли.
Не "особенно из-за сборки", а ВОЗМОЖНО. Это — бонус, но не правило. Я локализацию производства как аргумент не учитываю. При прочих равных импортные "Штадлеры" дороги.
А если вспомнить о местных заводах, то фанипольская "отвертка" еще только будет, и уровень локализации там непонятен вообще. А два вагоностроительных завода в Минске и Гомеле УЖЕ ЕСТЬ. И заняты черт-те чем. Латанием всякого старья. Хотя вполне могли бы работать по профилю.
Аватара пользователя
Wowan
Сообщения: 3135
Зарегистрирован: 10 окт 2007, 23:05
Откуда: трасса М1, Минск — Москва
Контактная информация:

Re: Stadler FLIRT (электропоезда ЭПг, ЭПр)

Сообщение Wowan »

Valentian писал(а):Вы еще очень многого не учли! Но прошу вас, не лезть так глубоко. Все же, в этом вопросе они лучше знают, чем каждый из нас.
Валентин, ну детский же сад.
Разумеется, я многого не учел. Я пока вообще только стоимость покупки считаю. Потому что никаких других исходных данных у меня нет. У вас есть? Приведите.
Здесь не такие "тупые" работают, как вы думаете. Любой МВПС всегда был во всем дешевле и будет, и на этом все! Говорю, не напрягайте мозги, бесполезно)
Я вообще ничего не думаю о том, кто здесь работает. Не моя проблема. )
На тему, что МВПС "всегда и во всем" — это пропаганда. Пруфы в студию. Если нет пруфов, то не надо и лозунгов. А мозги напрягать еще как полезно! :)

Хавать любую пропаганду, даже откровенный бред типа аргументов за "новый формат", не мой стиль. Это для БТ сойдут лозунги типа "вон та резинка для старого вагона дороже, чем светодиод для Штадлера". А здесь специализированный форум, и аргументация нужна посерьезнее, чем "умные люди лучше знают".
Valentian
Сообщения: 2309
Зарегистрирован: 25 янв 2014, 11:37

Re: Stadler FLIRT (электропоезда ЭПг, ЭПр)

Сообщение Valentian »

Wowan писал(а): Потому что никаких других исходных данных у меня нет.
Ну если нет, то как тогда можно утверждать то, что вы утверждаете?) Если вы не все данные знаете, то давайте не будем обсуждать этот вопрос вообще.
У меня же, есть все данные, документация и т.д. Но я так не хочу про это писать, т.к. это уже слишком. P.S. Меня уже вызывали в отделение :mrgreen: Поэтому я пишу только в общих чертах.
Аватара пользователя
Евгений Громов
Site Admin
Сообщения: 8416
Зарегистрирован: 07 дек 2005, 20:41
Откуда: Минск
Контактная информация:

Re: Stadler FLIRT (электропоезда ЭПг, ЭПр)

Сообщение Евгений Громов »

Я думаю, спорить можно сколько угодно, но у каждого вида ПСа есть своя ниша. И не всегда отпимально их менять местами.
Valentian, в компетентности никто не сомневается, и да, спасибо за инфу. Просто вот Иван как-то рассказывал, как Stadler умеет раздавать верхушке взятки. Я ничего не утверждаю, но задуматься повод.
PAShA
Сообщения: 373
Зарегистрирован: 08 янв 2012, 14:56

Re: Stadler FLIRT (электропоезда ЭПг, ЭПр)

Сообщение PAShA »

Ну так устранить их и дело с концом. Обсуждаем какие-то датчики, колодки и необходимость обстукивания, которое "Штадлерам" не нужно. Смешно даже. Это не более чем вопросы регламента обслуживания. Не нравится ТВЗ — в мире полно производителей. Я же не за тверские вагоны агитирую. Я пытаюсь доказать, что сидячие вагоны на локомотивной тяге вовсе не так невыгодны, как это по умолчанию преподносится. У них есть свои преимущества перед МВПС, и очень существенные.
Вес вагона локомотивной тяги больше, отсюда больше расход эл. энергии, и если вы пропустили, то я выше писал, что людей для обслуживания поезда локомотивной тяги непосредственно при его эксплуатации надо больше, а это дополнительные расходы
Проводников может можно держать и столько же (хотя это очень вряд ли), а как же работа осмотрщиков боковых и осм. автоматчиков (мой хлеб конечно, но с переводом всех дневных поездов на МВПС я без него не останусь, международных, транзитных и ночных еще хватает и никуда они не денутся), для отстоя в пункте формирования и оборота еще и маневровый можно добавить, составителя работу, башмаки кто то под него еще должен ложить... Уже набралось по больше затрат на его работу.
а также пропустили наверное
На низкий поел "наехали", а по вашему пассажирам с иной раз не маленькими сумками удобно карабкаться по ступенькам вверх в узком проеме? особенно пожилым и инвалидам. Буквально сегодня ночью помогал девушкам затащить весьма не маленькую и не легкую сумку в вагон, так не столько она тяжелая была, сколько ее просто не удобно было подымать по ступенькам в узком проеме (вагон кстати тверской был), матами мысленно я его долго покрывал. В конце концов пневмо подушка на ходу куда мягче обычных пружин.
Только не обещает, что электрички на 200 км/ч будут столько же стоить, сколько на 160. )
ну так а локомотив на 200 дешевле обойдется чем на 160?)
Что за геморрой имеется в виду? И если его не меньше, то к чему вообще этот аргумент?
Не знаю как на МВПСе, а поезд локомотивной тяги надо оборудовать магниторельсовым тормозом и базу что для вагонов, что для МВПС создавать с нуля. Что то подсказывает мне что выгоднее МВПС, если взглянуть на мир, то высокоскоростной МВПС преобладает над лок. тягой на высоких скоростях, даже в России "Сапсан" вытесняет "Невский экспресс".
Не "особенно из-за сборки", а ВОЗМОЖНО. Это — бонус, но не правило. Я локализацию производства как аргумент не учитываю.
то есть локализацию производства пасс вагонов вы учитываете, а локализацию штадлера нет... ну ясно :)
При прочих равных импортные "Штадлеры" дороги.
принцип "скупой платит дважды" Вам тоже не знаком :)
А два вагоностроительных завода в Минске и Гомеле УЖЕ ЕСТЬ. И заняты черт-те чем. Латанием всякого старья. Хотя вполне могли бы работать по профилю.
в Минске вагоно ремонтный завод =) Да и Гомельский переименован относительно не давно, правда кроме переименования там мало что изменилось, собирается всё тот же конструктор, да и ремонтом вагонов на БЧ кому то заниматься надо.
PAShA
Сообщения: 373
Зарегистрирован: 08 янв 2012, 14:56

Re: Stadler FLIRT (электропоезда ЭПг, ЭПр)

Сообщение PAShA »

TRAINer писал(а):Я думаю, спорить можно сколько угодно, но у каждого вида ПСа есть своя ниша. И не всегда отпимально их менять местами.
Valentian, в компетентности никто не сомневается, и да, спасибо за инфу. Просто вот Иван как-то рассказывал, как Stadler умеет раздавать верхушке взятки. Я ничего не утверждаю, но задуматься повод.
Если у руководства, у верхушки есть желание набить карман, то они при всём желании могут погреться не только на штадлере.
micha1520
Сообщения: 2801
Зарегистрирован: 20 апр 2006, 16:29

Re: Stadler FLIRT (электропоезда ЭПг, ЭПр)

Сообщение micha1520 »

Американцы - вообще пещерные люди. До сих пор не в курсе, что такое МВПС..
Аватара пользователя
Евгений Громов
Site Admin
Сообщения: 8416
Зарегистрирован: 07 дек 2005, 20:41
Откуда: Минск
Контактная информация:

Re: Stadler FLIRT (электропоезда ЭПг, ЭПр)

Сообщение Евгений Громов »

Я не думаю, что американцев стоит приводить в пример организации пассажирских перевозок.
Опыт же других мест говорит, что пригород с частыми остановками и движение со скоростями выше 200 км/ч - МВПС, а обычное (менее 200 км/ч) сообщение с минимальным числом остановок - поезда локомотивной тяги.
PAShA
Сообщения: 373
Зарегистрирован: 08 янв 2012, 14:56

Re: Stadler FLIRT (электропоезда ЭПг, ЭПр)

Сообщение PAShA »

Американцы так же не особо знакомы с электрификацией... Туда бы ещё 2ТЭ10 и Миша был бы в раю :)
PAShA
Сообщения: 373
Зарегистрирован: 08 янв 2012, 14:56

Re: Stadler FLIRT (электропоезда ЭПг, ЭПр)

Сообщение PAShA »

Поезд локомотивной тяги при таких скоростях не возьмет много вагонов и выигрыш от этого в легком изменении составности растворяется, а МВПС объединил по СМЕ и поехал спокойно не потеряв ничего. К тому же по одному, двум или трем вагонам к поезду не цепляют (если это не прицепка на Кишенев, Псков, Друю и т.п.), а цепляют группу вагонов и МВПС здесь уже ничего не теряет.
Аватара пользователя
SMATRON
Сообщения: 2956
Зарегистрирован: 19 сен 2010, 06:16
Откуда: Химки - Москва - Петушки
Контактная информация:

Re: Stadler FLIRT (электропоезда ЭПг, ЭПр)

Сообщение SMATRON »

PAShA писал(а):
Только не обещает, что электрички на 200 км/ч будут столько же стоить, сколько на 160.
Ну так а локомотив на 200 дешевле обойдется чем на 160?
Ну так локомотив, в отличие от "швейцарской собаки", можно прицепить к какому угодно поезду, а не только к внутреннему "межрегионалу бизнес-класса". Ничто не мешает запрячь локомотив на 200 км/ч в 15-17 вагонный состав международного поезда и тащить его со скоростью 120-140 км/ч. А "собаки" как ездили по одному/двум маршрутам так и будут ездить.
С уважением, Евгений.
Аватара пользователя
SMATRON
Сообщения: 2956
Зарегистрирован: 19 сен 2010, 06:16
Откуда: Химки - Москва - Петушки
Контактная информация:

Re: Stadler FLIRT (электропоезда ЭПг, ЭПр)

Сообщение SMATRON »

PAShA писал(а):
Что за геморрой имеется в виду? И если его не меньше, то к чему вообще этот аргумент?
Что то подсказывает мне что выгоднее МВПС, если взглянуть на мир, то высокоскоростной МВПС преобладает над лок. тягой на высоких скоростях, даже в России "Сапсан" вытесняет "Невский экспресс".
Откуда дровишки про "Невский" :wink: ?! Используется и то и другое, никакого "вытеснения" не было и нет (просто у "Невского" составов меньше - всего 2).
С уважением, Евгений.
PAShA
Сообщения: 373
Зарегистрирован: 08 янв 2012, 14:56

Re: Stadler FLIRT (электропоезда ЭПг, ЭПр)

Сообщение PAShA »

Ну так локомотив, в отличие от "швейцарской собаки", можно прицепить к какому угодно поезду, а не только к внутреннему "межрегионалу бизнес-класса". Ничто не мешает запрячь локомотив на 200 км/ч в 15-17 вагонный состав международного поезда и тащить его со скоростью 120-140 км/ч. А "собаки" как ездили по одному/двум маршрутам так и будут ездить.
В посте выше писал, что локомотив не утянет большой состав на большой скорости. А МВПСу труда не составит ехать на высоких скоростях объединившись по СМЕ, при необходимости увеличения вместительности.
dmkov
Сообщения: 713
Зарегистрирован: 07 июл 2011, 13:47
Откуда: Беларусь, Минск

Re: Stadler FLIRT (электропоезда ЭПг, ЭПр)

Сообщение dmkov »

Valentian а подскажи, в 7-вагонных Флиртах кроме головных вагонов еще будет моторный промежуточный?
Varjat
Сообщения: 100
Зарегистрирован: 30 май 2013, 14:25

Re: Stadler FLIRT (электропоезда ЭПг, ЭПр)

Сообщение Varjat »

PAShA писал(а): В посте выше писал, что локомотив не утянет большой состав на большой скорости. А МВПСу труда не составит ехать на высоких скоростях объединившись по СМЕ, при необходимости увеличения вместительности.
Мы про скорости до 200 говорим?

Тогда французам не рассказывайте только :-)
Лично на участке Страсбург - Мюлуз наблюдал, экспрессы локомотивной тяги со скростью в 200 км/ч составностью в 16 вагонов (с монокабиной в противоположной локомотиву стороне) - TER200, со временем хода у некоторых - минута в минуту как у TGV. При том, на указанном участке отношение TGV к региональным экспрессам TER200 50/50 и населённость составов TGV около 100% и экспрессов в ~90% в вечернее время. Остановок на данном участке у tgv от 1 до 5, у терров от 5 до 10.
Vl2008
Сообщения: 84
Зарегистрирован: 21 май 2008, 10:18
Откуда: Minsk

Re: Stadler FLIRT (электропоезда ЭПг, ЭПр)

Сообщение Vl2008 »

PAShA писал(а):Американцы так же не особо знакомы с электрификацией... Туда бы ещё 2ТЭ10 и Миша был бы в раю :)
Только почему-то заказали у Сименса 70 электровозов на 466млн, правда собираться будут в Калифорнии из комплектующих, выпущенных на заводах Сименс в США.
PAShA
Сообщения: 373
Зарегистрирован: 08 янв 2012, 14:56

Re: Stadler FLIRT (электропоезда ЭПг, ЭПр)

Сообщение PAShA »

Varjat писал(а):Тогда французам не рассказывайте только :-)
Лично на участке Страсбург - Мюлуз наблюдал, экспрессы локомотивной тяги со скростью в 200 км/ч составностью в 16 вагонов (с монокабиной в противоположной локомотиву стороне) - TER200, со временем хода у некоторых - минута в минуту как у TGV. При том, на указанном участке отношение TGV к региональным экспрессам TER200 50/50 и населённость составов TGV около 100% и экспрессов в ~90% в вечернее время. Остановок на данном участке у tgv от 1 до 5, у терров от 5 до 10.
Им не стоит так же рассказывать что 200 км/ч у нас мечты :) а масса тары вагонов наверное вы не учитываете? У них масса тара вагона приблизительно 50 т (если судить по вагонам РИЦ 200 которые у нас на европу катаются, а у них возможно на подобных поездах они и легче), а у нас новые (а старые на такие скорости не пойдут точно) от 60 т. Грубая разница в 160 т. наших 16-и вагонов и их, а то и больше, точный вес состава приведенного Вами я так понимаю Вам не известен.
alessss
Сообщения: 510
Зарегистрирован: 10 фев 2013, 03:27

Re: Stadler FLIRT (электропоезда ЭПг, ЭПр)

Сообщение alessss »

Только что проехал 5 вагонник через Минск-Южный. Продолжение испытаний или уже запустили в регулярную эксплуатацию?
PAShA
Сообщения: 373
Зарегистрирован: 08 янв 2012, 14:56

Re: Stadler FLIRT (электропоезда ЭПг, ЭПр)

Сообщение PAShA »

Ну учитывая что на несколько минут раньше он был амечен заезжающим на Минск-Пассажирский и пассажиры бы просто не успели сесть, то это всё ещё испытания...Правда какие? Сертификационные уже прошли, да и вариант пробега отпадает т.к. это был ЭПр-005... Он свой километраж уже давно накатал.
Аватара пользователя
Wowan
Сообщения: 3135
Зарегистрирован: 10 окт 2007, 23:05
Откуда: трасса М1, Минск — Москва
Контактная информация:

Re: Stadler FLIRT (электропоезда ЭПг, ЭПр)

Сообщение Wowan »

Valentian писал(а):Ну если нет, то как тогда можно утверждать то, что вы утверждаете?) Если вы не все данные знаете, то давайте не будем обсуждать этот вопрос вообще.
Я утверждаю только то, что утверждаю. Я знаю цену "Штадлера", знаю цену вагона для поезда локомотивной тяги — и делаю выводы.
Я предполагаю, что В ПОКУПКЕ стоимость пассажиро-места в поезде локомотивной тяги ниже, чем в МВПС. На тему стоимости обслуживания я не утверждаю ничего, т.к. никаких фактов привести не могу.
А вот вы утверждаете всякую фигню, сравнивая холодное с кислым. Какие-то старые вагоны неизвестным числом В ОБСЛУЖИВАНИИ дороже, чем четыре "Штадлера" В ПОКУПКЕ. Я считаю это манипуляцией цифрами, когда задачка подгоняется под ответ.
PAShA писал(а):Вес вагона локомотивной тяги больше, отсюда больше расход эл. энергии, и если вы пропустили, то я выше писал, что людей для обслуживания поезда локомотивной тяги непосредственно при его эксплуатации надо больше, а это дополнительные расходы
Опять все в кучу. Вагон локомотивной тяги весит столько, потому что есть нормы на прочность. Эти вагоны рассчитаны на возможность использования в грузовых поездах. Если такая возможность не нужна, то переписываем стандарты и строим вагоны настолько же легкими, насколько МВПС. Это не недостаток локомотивной тяги как идеи, это особенность технического регламента.
То же самое касается и людей: их нужно больше ровно потому, что того требует регламент, а не потому что поезд не поедет. Допустим, если "Штадлер" управляется машинистом в одно лицо, то ничего не стоит заказать такой же локомотив для управления в одно лицо. Количество людей на скорость не влияет. Сегодня нужны три бригады, чтобы доехать от Москвы до Бреста, завтра две, послезавтра в одну поедут. Никакого отношения к выбору вида тяги это не имеет.
PAShA писал(а):Проводников может можно держать и столько же (хотя это очень вряд ли), а как же работа осмотрщиков боковых и осм. автоматчиков...
По кругу пошли. Ставим задачу получить такой вагон, регламент обслуживания которого был бы максимально близок к МВПС. И строим вагон под эти требования.
PAShA писал(а):На низкий поел "наехали", а по вашему пассажирам с иной раз не маленькими сумками удобно карабкаться по ступенькам вверх в узком проеме?
Выставить 20 платформ высотой 550 мм на основных станциях, где ПДСы останавливаются, и дело с концом. Все равно это делать надо: как вы справедливо отметили, поезда локомотивной тяги никуда не исчезнут. Бесчисленные пригородные платформы и о.п. повышать никаких денег не хватит, потому на пригороде нужен низкопольный МВПС. На дальних маршрутах, что совершенно очевидно, дешевле переделать платформы. Для справки: на реконструкцию о.п. Институт культуры летом 2013 года выделялось 3,7 млн евро — чуть больше пол-Штадлера. Но это полная реконструкция транспортного узла, с перекладкой путей, новым строительством длиннющей платформы, по-богатому, с навесом и подземными переходами в метро, с заборами и блэкджеком.
PAShA писал(а):ну так а локомотив на 200 дешевле обойдется чем на 160?
Я прикидывал соотношение цен по существующему ПС на 160 км/ч. На 200 км/ч есть такие РИЦы, на которые известна цена. Я привел эту цену как ориентир для самых дорогих вагонов (почти чистый импорт, спальный вагон, международное сообщение и т.д.). Вагону для внутрибелорусского сообщения и половины того оснащения не нужно, каким напичканы РИЦы для соблюдения всевозможных требований разных стран.
PAShA писал(а):если взглянуть на мир, то высокоскоростной МВПС преобладает над лок. тягой на высоких скоростях, даже в России "Сапсан" вытесняет "Невский экспресс"
В мире может преобладать что угодно. Мы тут при чем? С каких пор мы вообще ведем разговор о высокоскоростном ПС? Мы еще даже 160 км/ч не достигли, а 200 км/ч для нас предел мечтаний, ориентир на тридцать лет вперед. Какие нахрен "Сапсаны", спуститесь на землю. Нам нужны межрегиональные поезда, которые надежно и с минимумом остановок свяжут Минск и областные центры с маршрутной скоростью около 120 км/ч, разгоняясь до 160–180 км/ч на отдельных участках и до 200 км/ч на очень-очень отдельных участках. )
PAShA писал(а):то есть локализацию производства пасс вагонов вы учитываете, а локализацию штадлера нет... ну ясно :)
Ну если вы знаете цену локализованным "Штадлерам" в Беларуси, то приведите ее. :) Если знаете цену вагона гомельской или минской сборки, тоже приведите.
Я не знаю. Потому оперирую тем, что есть: вагоном тверской сборки и "Штадлером" швейцарской. Импорт против импорта. Все адекватно.
PAShA писал(а):в Минске вагоно ремонтный завод =) Да и Гомельский переименован относительно не давно, правда кроме переименования там мало что изменилось, собирается всё тот же конструктор, да и ремонтом вагонов на БЧ кому то заниматься надо.
Де-факто оба завода строят вагоны, присваивая им собственные обозначения моделей. Степень локализации можно обсуждать, но сути дела это не меняет. Еще неизвестно, будет ли эта локализация у фанипольских "Штадлеров" выше, чем у минских или гомельских "конструкторов".
PAShA писал(а):Поезд локомотивной тяги при таких скоростях не возьмет много вагонов и выигрыш от этого в легком изменении составности растворяется, а МВПС объединил по СМЕ и поехал спокойно не потеряв ничего.
Это неправла. Поезд берет столько вагонов, сколько нужно. И локомотив можно поставить любой. Зависит от того, какая задача поставлена. ЧС200 успешно тянет до 13 вагонов "Невского экспресса". "Аврора" была как раз 15-16 вагонов. Для Беларуси 10 вагонов — более чем достаточно.
СМЕ — фигня. Это уже два комплекта сотрудников на один поезд, это невозможность организовать сквозной проход из конца в конец. Это необходимость обслуживания двух буфетов, двух штатов проводников и стюардов.
PAShA писал(а):К тому же по одному, двум или трем вагонам к поезду не цепляют (если это не прицепка на Кишенев, Псков, Друю и т.п.), а цепляют группу вагонов и МВПС здесь уже ничего не теряет.
Вообще-то именно по 1-2-3 вагона и цепляют. В этом и есть сущность факультативных вагонов. В этом сущность ВБС. В этом прелесть обслуживания и ремонта отдельных вагонов, а не всего поезда сразу.
PAShA писал(а):У них масса тара вагона приблизительно 50 т (если судить по вагонам РИЦ 200 которые у нас на европу катаются, а у них возможно на подобных поездах они и легче), а у нас новые (а старые на такие скорости не пойдут точно) от 60 т. Грубая разница в 160 т. наших 16-и вагонов и их, а то и больше
Про массу вагонов я выше написал, почему она такая, какая есть. А вот вы со своими 16 вагонами точно в облаках витаете.
16 вагонов — это 16*60=960 человек в компоновке сидячек второго класса. По СМЕ будет пять "Штадлеров"! :D Составчик ценой 30 млн евро! "Сапсан" стоил чуть менее 35...
alessss
Сообщения: 510
Зарегистрирован: 10 фев 2013, 03:27

Re: Stadler FLIRT (электропоезда ЭПг, ЭПр)

Сообщение alessss »

Только что проехал 5 вагонник через Минск-Южный
Поехал в обратном направлении.
PAShA
Сообщения: 373
Зарегистрирован: 08 янв 2012, 14:56

Re: Stadler FLIRT (электропоезда ЭПг, ЭПр)

Сообщение PAShA »

Опять все в кучу. Вагон локомотивной тяги весит столько, потому что есть нормы на прочность. Эти вагоны рассчитаны на возможность использования в грузовых поездах. Если такая возможность не нужна, то переписываем стандарты и строим вагоны настолько же легкими, насколько МВПС. Это не недостаток локомотивной тяги как идеи, это особенность технического регламента. То же самое касается и людей: их нужно больше ровно потому, что того требует регламент, а не потому что поезд не поедет. Допустим, если "Штадлер" управляется машинистом в одно лицо, то ничего не стоит заказать такой же локомотив для управления в одно лицо. Количество людей на скорость не влияет. Сегодня нужны три бригады, чтобы доехать от Москвы до Бреста, завтра две, послезавтра в одну поедут. Никакого отношения к выбору вида тяги это не имеет.
Есть примеры, разработки более легких и при этом дешевых вагонов? Про РИЦы я понял, а чем их вы удешевите? Неужели переделкой из СВ в сидячку? Это вряд ли сильно удешевит вагон. Или уберете всё оборудование нафиг, в жару народ без кондиционера, туалет наружу и т.п.?
По кругу пошли. Ставим задачу получить такой вагон, регламент обслуживания которого был бы максимально близок к МВПС. И строим вагон под эти требования.
вы к железной дороге какое отношение имеете? Неужели вы думаете что вагоны припишут к ТЧ и локомотивные бригады будут выполнять им всё необходимое ТО в пунктах оборота как на МВПС? Я Вам сразу скажу, припишут к ЛВЧ, обслуживать пассажиров будут проводники, а тех. часть будет за ВЧД. И от уже озвученного никуда не уйдем. Таким составом будет являтся только МВПС.
Выставить 20 платформ высотой 550 мм на основных станциях, где ПДСы останавливаются, и дело с концом. Все равно это делать надо: как вы справедливо отметили, поезда локомотивной тяги никуда не исчезнут. Бесчисленные пригородные платформы и о.п. повышать никаких денег не хватит, потому на пригороде нужен низкопольный МВПС. На дальних маршрутах, что совершенно очевидно, дешевле переделать платформы. Для справки: на реконструкцию о.п. Институт культуры летом 2013 года выделялось 3,7 млн евро —чуть больше пол-Штадлера. Но это полная реконструкция транспортного узла, с перекладкой путей, новым строительством длиннющей платформы, по-богатому, с навесом и подземными переходами в метро, с заборами и блэкджеком.
добавляем эту стоимость к редложенным Вами вагонам с небольшим удишевением (повода думать что их можно удешевить сильно при оставленном комфорте у меня нет) и получаем не менее кругленькую сумму чем стоимость штадлера, а так же ограниченный круг остановок и дополнительный геморрой с вводом в расписания той или иной остановки. К тому же уровень пола в вагонах ЦМВ и РИЦ всё равно выше и от ступенек мы не избавляемся. Так же остается узкий проход.
Ну если вы знаете цену локализованным "Штадлерам" в Беларуси, то приведите ее. Если знаете цену вагона гомельской или минской сборки, тоже приведите. Я не знаю. Потому оперирую тем, что есть: вагоном тверской сборки и "Штадлером" швейцарской. Импорт против импорта. Все адекватно.
ну так приведите пример цен локализованных вагонов в Беларуси ТВЗ и КВСЗ :) Вы ведь тоже упомянули что они дешевле обходятся.
Это неправла. Поезд берет столько вагонов, сколько нужно. И локомотив можно поставить любой. Зависит от того, какая задача поставлена. ЧС200 успешно тянет до 13 вагонов "Невского экспресса". "Аврора" была как раз 15-16 вагонов. Для Беларуси 10 вагонов — более чем достаточно. СМЕ — фигня. Это уже два комплекта сотрудников на один поезд, это невозможность организовать сквозной проход из конца в конец. Это необходимость обслуживания двух буфетов, двух штатов проводников и стюардов.
Поезд "Аврора" не идёт со скоростью свыше 160 и как пример не уместен, про НЭ ещё поверю, но здесь в СМЕ штадлер при необходимости может достичь и 14-и вагонов (2 по 7). Бригада обслужит и одна, по поезду из лок бригады бегать никто не будет (не просто так же сейчас в одно лицо начали ездить) в крайнем случаи помощника во второй состав (он и в одном ходит по поезду лишь для приличия да косточки размять) две поездные бригады не беда, это не в каждый вагон сунуть человека, да и буфет тоже.
Вообще-то именно по 1-2-3 вагона и цепляют. В этом и есть сущность факультативных вагонов. В этом сущность ВБС. В этом прелесть обслуживания и ремонта отдельных вагонов, а не всего поезда сразу.
вот сколько работаю, а что бы дополнительно вцепляли по один два вагона не видел :) состав на выходные и праздничные дни может вырасти в два раза, но не на 1, 2 или 3 вагона.
Про массу вагонов я выше написал, почему она такая, какая есть. А вот вы со своими 16 вагонами точно в облаках витаете. 16 вагонов — это 16*60=960 человек в компоновке сидячек второго класса. По СМЕ будет пять "Штадлеров"! Составчик ценой 30 млн евро! "Сапсан" стоил чуть менее 35...
то есть про двух этажные мы забываем :) религия не позволяет :) и увеличить базу вагона и количество мест соответственно тоже запрещено законом :)
Аватара пользователя
Vavan
Сообщения: 5769
Зарегистрирован: 01 июн 2008, 11:19
Откуда: Маладзечна
Контактная информация:

Re: Stadler FLIRT (электропоезда ЭПг, ЭПр)

Сообщение Vavan »

PAShA писал(а):вот сколько работаю, а что бы дополнительно вцепляли по один два вагона не видел :) состав на выходные и праздничные дни может вырасти в два раза, но не на 1, 2 или 3 вагона.
630/629. Ядро 5 вагонов, в пятницу 10 (в 2 раза), в понедельник 7 вагонов (+2). Может вырасти на 2 вагона, что СМЕ дизелей не обеспечило бы. Поэтому ДР1А-155 уже лет 10 не катается по этому маршруту.
PAShA писал(а):К тому же уровень пола в вагонах ЦМВ и РИЦ всё равно выше и от ступенек мы не избавляемся. Так же остается узкий проход.
...
то есть про двух этажные мы забываем :) религия не позволяет :)
И вся низкопольность идёт нафиг из-за необходимости карабкаться на 2-й этаж.

Я до последнего времени ничего против Штадлеров не имел. Покатался и на ЭПг и на ЭПр, ничего плохого сказать не могу. Разве что в битком набитом ЭПр реально некуда ноги девать, ну да ладно. Но то, как в последнее время стали пиарить эти поезда, преподнося их как панацею, что, мол, это будущее нашей железки и порешает все проблемы, начинает уже бесить. Такое чувство, что руководство Штадлера раздаёт взятки не только начальству БЧ, но и отдельным личностям на форуме, чтобы они тут рекламировали эти чудо-поезда. У меня уже срабатывает обратный эффект. Чем больше тут пишут о том, что они заменят все дневные поезда, тем меньше мне хочется ими пользоваться. Потому как должен быть выбор, а не повсеместная штадлеризация. То, что есть на данный момент - нормально. Сейчас появились новые ЭПр, которых не хватало, их пустят, и всё, и они бы заняли свою нишу. И на этом можно было бы остановиться, а не выпиливать ПДСы в угоду новым ЭПр/ЭПм.
Аватара пользователя
SMATRON
Сообщения: 2956
Зарегистрирован: 19 сен 2010, 06:16
Откуда: Химки - Москва - Петушки
Контактная информация:

Re: Stadler FLIRT (электропоезда ЭПг, ЭПр)

Сообщение SMATRON »

PAShA писал(а):
Ну так локомотив, в отличие от "швейцарской собаки", можно прицепить к какому угодно поезду, а не только к внутреннему "межрегионалу бизнес-класса". Ничто не мешает запрячь локомотив на 200 км/ч в 15-17 вагонный состав международного поезда и тащить его со скоростью 120-140 км/ч. А "собаки" как ездили по одному/двум маршрутам так и будут ездить.
В посте выше писал, что локомотив не утянет большой состав на большой скорости. А МВПСу труда не составит ехать на высоких скоростях объединившись по СМЕ, при необходимости увеличения вместительности.
Почему не утянет?! ЧС200, ЧС7 и ЧС4Т вполне себе тягали длиннющие Аврору, Невский и оба Буревестника (к слову, до перевода в скоростные - Буревестники вообще меньше 17 вагонов не были). А современные локи, имхо, ничем не хуже 30-летних чешских ведрышек. Односекционный шестиосник ЭП20 вполне себе справляется как с Невским/Буревестником так и с 15-вагонным двухэтажным бронепоездом.
С уважением, Евгений.
Аватара пользователя
SMATRON
Сообщения: 2956
Зарегистрирован: 19 сен 2010, 06:16
Откуда: Химки - Москва - Петушки
Контактная информация:

Re: Stadler FLIRT (электропоезда ЭПг, ЭПр)

Сообщение SMATRON »

PAShA писал(а):
Это неправда. Поезд берет столько вагонов, сколько нужно. И локомотив можно поставить любой. Зависит от того, какая задача поставлена. ЧС200 успешно тянет до 13 вагонов "Невского экспресса". "Аврора" была как раз 15-16 вагонов. Для Беларуси 10 вагонов — более чем достаточно. СМЕ — фигня. Это уже два комплекта сотрудников на один поезд, это невозможность организовать сквозной проход из конца в конец. Это необходимость обслуживания двух буфетов, двух штатов проводников и стюардов.
Поезд "Аврора" не идёт со скоростью свыше 160 и как пример не уместен, про НЭ ещё поверю, но здесь в СМЕ штадлер при необходимости может достичь и 14-и вагонов (2 по 7).
"Аврора" вполне себе ходила со скоростями до 160-200 км/ч (причём без всяких новых вагонов - на модернизированных Аменндорфах ездили) и доезжала из Москвы до Питера за ~ 5 часов с остановкой в Бологое на смену бригады. А финский "Лев Толстой" и сейчас так ходит (к слову, составность там более чем приличная ~ 15-17 вагонов). Впрочем, как сказал Вован - 200 км/ч для БЧ это пока ещё только мечты и отдалённая перспектива.
С уважением, Евгений.
Ответить