Модераторы: andy t, Евгений Громов
ДР1Б-507 уже в строю! Выглядит вроде нормально.vashkov писал(а):Да всё будет нормально с 507-ым, похоже у него только повреждения кузова. Думаю, такое в депо подлатают (судя по фото olega-BY уже начали ремонт). Конечно, выглядеть он станет более матёро.
Прочитай эту тему скажем за прошлый год. Я не раз писал о 12 вагонном сцепе (6+6 или 6+3+3).Vavan писал(а):Я, конечно, могу ошибаться, но насколько мне было видно с моста, сегодня в Минске стоял ДР1Б из 12 вагонов (раскраска изначальная, наверное 500+501). Неужели такой пассажиропоток из Гомеля?
этим поездом ездят в основном Мозырь/Калинковичи, Светлогорск, Жлобин, Бобруйск. Ну ещё может Речица, из Гомеля мало.Vavan писал(а): из Гомеля?
Более того, 12 вагонов может и не хвататьНеужели такой пассажиропоток
А что сейчас с каждым из них?Serj писал(а):С учётом выхода из строя ДР1Б-507, решил прикинуть, что осталось из Бшек в Гомеле более менее рабочее:
500 - сейчас 4 вагона (2 вагона в запасе, но они неотапливаються);
501 - сейчас 4 вагона (но должна уйти в Лиду в полном составе). Пережигает топливо (1,5 - 2 нормы за поездку);
502 - не работает оповещение по салонам;
503 - бегает;
504 - давно не попадалась;
505 - запас (снят компрессор и вентагрегат);
506 - бегает;
507 - ?;
508 - бегает;
509 - бегает;
510 - запас (ожидает запчасти, наверно).
500 и 501 ходят по очереди на Минск, а по пятницам в сцепе,Неизгладимый писал(а):А что сейчас с каждым из них?Serj писал(а):С учётом выхода из строя ДР1Б-507, решил прикинуть, что осталось из Бшек в Гомеле более менее рабочее:
Полносоставные, по 6 вагонов.Неизгладимый писал(а):А ДР1Б-500 и 501 уже ездят по шесть вагонов в каждом? Или по пять?
Ничего себе! И сколько он проработал?Serj писал(а):509 умер (требуется замена дизеля)
Так ведь все наши дизель-поезда ходят с неродными дизелями. Замена дизеля производится при плановых ремонтах. У данного дизеля был пробой газой, а потом ещё и поршень оторвало. Это нормальное явление. 1-2 случая в год.vl80 писал(а):Ничего себе! И сколько он проработал?Serj писал(а):509 умер (требуется замена дизеля)
Новые ставят вроде на КР-1 (и то не всегда), а так после переборки.vl80 писал(а):Дизеля ставят новые или по по десять капремонтов за срок службы?
1-2 случая в год, когда дизель уже не подлежит ремонту из-за разрушения моноблока (шатун пробивает стенку цилиндра), в остальном в принципе, капиталка и опять работать. На моей памяти был только один случай разрушения турбокомпрессора.Wowan писал(а):Поршни отрываются??? Это ж какое г.. в запчасти идет-то?
Итить.Serj писал(а):1-2 случая в год, когда дизель уже не подлежит ремонту из-за разрушения моноблока (шатун пробивает стенку цилиндра), в остальном в принципе, капиталка и опять работать.
Всё упирается в их обслуживание. У нас ведь плановый вид ремонта. И такая "мелочь" как пробой газов ходит (если получается) до ремонта покрупнее, или скажем, пока какой-нибудь другой дизель-поезд не пойдёт в Лиду. Тогда двигатели поменяют местами. А новые двигатели приходят из Питера не очень часто . Я краем уха слышал его стоимость, короче на запчасти у дороги нет денег.Wowan писал(а):Рука дружбы раз в год - это впечатляет. Они там на "Звезде" из картона, что ли, моторы делают?
И сколько часов до капиталки работает дизель?
Ну вот Эстония и Латвия ставила MTU + Voith. Есть сведения, что они больше их не ставят - дорого и хлопотно ТО.vl80 писал(а):Нормальный дизель чтоли поставить нельзя?
Или если начнут ставить нормальные, дизелистам делать будет нечего и всех придётся уволить
А такое удивительное изобретение древних римлян как ремонт по текущему состоянию БЧ неизвестен? Неужели выгодно эксплуатировать технику до полного отказа, чтобы потом вкладываться в капремонт?Serj писал(а):Всё упирается в их обслуживание. У нас ведь плановый вид ремонта.
Я думаю Zylov более грамотно это сможет объяснить. Я же скажу по простому: Это не выгодно всему руководящему аппарату, ведь чем меньше заходов на ремонт, тем меньше доход от ремонта. А ведь с этих денег получают свою зарплату все начальники и сами слесаря. Если учесть, что каждый день, не меньше 3 машин проходит ТО-3 (или две ТО-3 и одна ТР-1), отсюда неплохой показатель по ремонту (и доходу). А все внеплановые стараются прекрыть. Правда теперь данные о заходе тепловозов и д-п в депо и время простоя, прекрасно видно в Минске. Но на это существует ТО-4.Wowan писал(а): Неужели выгодно эксплуатировать технику до полного отказа, чтобы потом вкладываться в капремонт?
Да-да. АСУТ (автоматизированная система управления локомотивных хозяйством) и САИПС "Пальма" (система автоматической идентификации подвижного состава) делают своё дело. Сейчас не только каждый тепловоз, каждый машинист на учёте и видно: он дома, в пути или в доме отдыха.Serj писал(а):Правда теперь данные о заходе тепловозов и д-п в депо и время простоя, прекрасно видно в Минске.
