Railwayz.info

Valentian писал(а):Я не думаю, что поляки жалеют о закупках МВПС.
МВПС позволяет сократить убытки, ну а в будущем уже возможна закупка чего-то лучшего.

Они не жалеют - они уже начинают их продавать.
Уже выставлены на продажу 14 составов МВПС, которые ИС приобрела самыми первыми в 2007-2008 году для линии Варшава-Лодзь. http://www.intercity.pl/pl/site/o-nas/p ... 61017.html
При этом взамен никаких других МВПС не покупают, а покупают вагоны.

Valentian писал(а):Я не думаю, что поляки жалеют о закупках МВПС. МВПС позволяет сократить убытки, ну а в будущем уже возможна закупка чего-то лучшего.

Современный МВПС очень дорог (все эти Штадлеры, Дезиры и прочее это вам не дубовые ЭР2 и EN57), в т.ч. в эксплуатации и обслуживании, так что вовсе даже не факт что подобным образом можно существенно сократить убытки. А во многих случаях наоборот - убытки только множатся.

EN57 и ЭРки ставить рядом нехорошо.
В EN57 каждый стык на зубах, а при торможении весь вагон гудит.
В ЭРках поприятнее ехать.

Дык современные вагоны и локомотивы также очень дороги.

Тут, я так понимаю, вот что. Моё любительское, в смысле, непрофессиональное, мнение.
МВПС позволяет сэкономить на людских ресурсах - у нас на весь Штадлер дают всего двух проводниц, когда в обычном поезде в каждом вагоне есть одна / две. Были бы в Штадлере по проводнику на вагон - и уже нет экономии. Ладно, проехали. Далее, поезд локомотивной тяги - это не только бригада, которая его ведёт, но и маневровая. Как на станции вагоны туда-сюда отцепить/прицепить, так и в Богатырёво завезти ещё нужно (это если о Минске говорить), причём это уже даже не манёвры, а отдельный поезд. Я эти составы в Роще постоянно наблюдаю. Как вынесли с вокзала в Богатырёво обслуживание вагонов, так столько этих поездов с порожними вагонами наплодилось - их и ТЭП60, и ТЭП70БС катают. Да, тут кроме бригад ещё и другие локомотивы используются. А МВПС что, сам в депо и уедет.
Но на этом экономия заканчивается. А дальше одни расходы. Моторвагонный ПС - на то он и моторвагонный. Это не просто вагоны, которые, грубо говоря, помыл, тележки протюкал и всё. В МВПС ещё и моторы есть. Т.е. это как бы минилокомотивы, которые требуют намного большего обслуживания - не только ходовой части, но и, попросту говоря, моторной. Плюс ко всему современный ПС напичкан кучей электроники, которую тоже нужно проверять. Т.е. получается в разы больше "локомотивов", чем если бы был один локомотив и куча вагонов. Тем самым я хочу сказать, что обслуживание моторвагонов сложнее и дороже обходится, чем содержание обычных вагонов. Под обслуживание МВПС нужно больше персонала, чем под обычные локомотивы. Сэкономим на топливе, когда не надо будет вагоны возить в Богатырёво - зато потратим электроэнергию в моторвагонном депо на ТО новых поездов. И вот тут не факт, что повсеместная штадлеризация окажется выгоднее.
Когда БЧ решилась на перевод дневных поездов на МВПС, кто-нибудь пытался просчитать экономический эффект? Или только голословные заявления, что МВПС дешевле в обслуживании? Тут нужно очень скрупулёзно подойти, посчитав, сколько людей понадобится для работы с обычными поездами и МВПС, какие будут энергетические затраты. Потом, кто-нибудь подумал, куда девать эту кучу Штадлеров? Допустим, про передачу всех ЭР9 в Барановичи / Гомель / Оршу мы уже слышали, хотя никто не задумывается при этом, куда их там девать. Но тем не менее, нынешних площадей ТЧ-9 хватит, чтобы обслуживать новые Штадлеры? Потом, нахрена тогда это Богатырёво замутили, если оно наполовину опустеет без работы? Или там филиал ТЧ-9 организуют и будут туда Штадлеры гонять?
Чует моё сердце, никто над этим всерьёз не задумывался. Сначала сделают, потом подумают. Но может быть уже поздно.

Vavan писал(а): МВПС позволяет сэкономить на людских ресурсах - у нас на весь Штадлер дают всего двух проводниц, когда в обычном поезде в каждом вагоне есть одна / две.

Если не делать чайкофе и не раздавать постели, то тоже можно без проводников обойтись. Двери открывать/закрывать на станциях? Так тоже можно кнопки поставить как в этих электричечных личинках

Возвращаясь снова к полякам.
Когда принималось решение о покупке МВПС, одним из основных аргументов была меньшая нагрузка на рельс - ~17 т/ось у МВПС против 21-22 т/ось у обычного локомотива. Дело в том, что у них оператор инфраструктуры (PKP PLK) берёт деньги с перевозчика именно за оси, точнее, за нагрузку на ось, ибо справедливо считается, что чем тяжелее поезд, тем больше расходы на содержание пути.
Получается, что МВПС с этой позиции выгоден на отдельных линиях, предназначенных именно для высокоскоростного движения лёгких электричек.
Может в других странах с развитой жд сетью такое и возможно, особенно, когда перевозчик существует как отдельный оператор. Т.е. владелец инфраструктуры построил отдельный лёгкий высокоскоростной путь между городами с хорошим и устойчивым пассажиропотоком и берёт с перевозчиков относительно небольшую денежку за то, что они гоняют по этому пути свои электрички туда-сюда.
Но до этого, по-моему, не доросли ещё даже поляки.

А у нас в обозримом будущем такого не будет. Путь один для всех.
А как написано выше, техническое содержание состава МВПС (= состава из тяговых единиц) вряд ли дешевле технического содержания состава из обычных вагонов.

И ещё о деньгах.
Покупка поляками МВПС, в первую очередь, Пендолино, частично финансировалась за унийные деньги (ЕС).
Нынешнее обновление ПС, о котором я писал выше, полностью за счёт своих денег.
Ну а кто платит, тот и просчитывает выгоду.

Vavan Все естественно просчитано и МВПС стали закупать не просто потому что "так захотелось". Экономия на этом не закончилась.

Меня прикалывает эта вера в доброго и мудрого Царя.
А электровозы на Гомель не купили ибо ТЭП70 под проводами выгоднее?
Я во многих вопросах чёткой и последовательной позиции не вижу напрочь.

TRAINer писал(а): Меня прикалывает эта вера в доброго и мудрого Царя.

По другому и быть не может... Мне велели — я ответил «Есть!» (с) Летов.

Valentian писал(а):Наши ведь тоже не весь пассажирский состав хотят перевести на МВПС. У нас внутри страны также останутся поезда локомотивной тяги дальнего следования.

У поляков дальнее следование точное такое же, как у нас: триста-четыреста километров максимум. Только у нас ещё худо-бедно живёт межгос (а значит, можно одни и те же вагоны использовать во внутренних и заграничных поездах), а в Польше почти всё сообщение — внутреннее.

Valentian писал(а):Причина закупки МВПС - сокращение затрат на эксплуатацию и обслуживание пассажирских перевозок.

Да никакого там нет сокращения на самом деле. При прочих равных одно и то же количество железа везёт одно и то же количество пассажиров, а на перемещение этого требуется такое же число киловатт-часов.

Особенно радует тезис "экономия на проводниках и обслуживающем персонале". При этом скромно умалчивается затраты на один рейс современного эл-поезда таковы что эти несчастные проводники каплей в море покажутся.

ewwr писал(а):Возвращаясь снова к полякам.
Когда принималось решение о покупке МВПС, одним из основных аргументов была меньшая нагрузка на рельс - ~17 т/ось у МВПС против 21-22 т/ось у обычного локомотива. Дело в том, что у них оператор инфраструктуры (PKP PLK) берёт деньги с перевозчика именно за оси, точнее, за нагрузку на ось, ибо справедливо считается, что чем тяжелее поезд, тем больше расходы на содержание пути.

У нас таких привилегий в России нет.
К тому же вот парочка интересных цифр. Хорошая сидячка ТВЗ 61-4458 (60 мест). 56,2 т служебная масса или 14,05 т на ось! Любой МВПС просто валяется в канаве по этому параметру. Правда вместимость 60 мест и соответственно на каждого пассажира 0,93 т служебного веса. У МВПС бывает маленький отыгрыш по этому показателю за счёт более ублюдочной компоновки (2+3), туалеты не в каждом вагоне. Но чем то ведь надо жертвовать? И отнюдь хотелось бы не комфортом. Есть пример двухэтажной сидячки, где уже 0,62 т на пассажира или 16 т/ось нагрузка.
Т.е. в МВПС для пригорода в 200-300 км жизненная необходимость, межрегионал МВПС - бред. Ничего лучше хороших сидячих вагонов ещё не придумали для межрегионала.

Насчёт поляков - молодцы, что сделали разделение по инфраструктуре в зависимости от нагрузки на рельсы. Износ рельс даже при малой нагрузке на ось растёт нелинейно со скоростью. Чем выше скорость подвижного состава, тем критичнее фактор служебный массы. Не только по расходу э/э, но и по износу рельс. В России такого разделения нет. Поэтому, что делать межрегионал с тяжёлым стальным ЭД4МК/ЭД9МК, что с лёгкими алюминиевыми ЭС1/ЭС2Г разницы в ставке инфраструктуры нет и регуляторы никакой "плюшки" не дают за уменьшение служебной массы...

Stadler уже прислали проект пассажирского электровоза для изучения БЧ. Аналогичный проект прислала и PESA.
Интересно, что из Китая проект уже давно лежит в Минске и пылится на полке.
Частично согласован лизинг. 5 электровозов за 5 лет (2019-2023).

Я вот одного не могу понять: зачем изучать проекты? Что, в мире мало уже готовых, отработанных решений? Ценник на содержание мелкосерийных локов по понятным причинам будет адовым. К тому же эти локи даже не мелкосерийные, а существуют только на бумаге, эксплуатационные характеристики их неизвестны.

А китайцев уже не хотят?

Похоже какой-то ТЭП70 умер.
606 Брест - Витебск ушёл из Бреста с двумя ТЭП70, номера невидел.
А сейчас под 604 Брест - Гомель выдали 2М62-0956(или 0970, не разглядел).

А сегодня 95-й в Брест прибыл в 5-и вагонной составности. Супер!)) Завтра до трех вагонов дойдут.

Барановичи - Могилев (вроде) как то ходил в три вагона)

Минск - Полоцк ходил тремя вагонами. Но тут 96/95, который бывал вагонов под 15...

Саныч писал(а):Минск - Полоцк ходил тремя вагонами. Но тут 96/95, который бывал вагонов под 15...

так же как и 77/78... Все идет по российскому варианту...

Дело тут не в России а в дебильном межгосе. За такие бабки только ну очень большие фанаты железки будут ездить на поездах через границу.

Скоростные поезда на станции техобслуживания в китайской провинции Хэбей.

Наткнулся на интересное историческое фото:
https://pp.userapi.com/c837335/v8373350 ... 0G0SCw.jpg
Молодеченские тупики и Эрка, 1987 год.
Самое интересное слева. Что делал д1 в Минске? Насколкьо мне известно, на БЧ никогда не эксплатировались дизель-поезда д1, за исключением тех, что заходили в Витебск из Смоленска. Однако, д1 вовсю бегали по прибалтике. Залетный гость? Или может в те годы был рейс типа Минск-Вильнюс или Минск-Рига под который выдавали д1?