Railwayz.info

Значит, в разных поездах по-разному.

РИЦ одно время (начало 2000-х примерно) был и в 25/26 Минск — Москва.

И где-то в это-же время РИЦы были в 27/28 и 73/74 Мск - Брест.

Сейчас значит старые рицы не застать в работе?

Muller писал(а):Сейчас значит старые рицы не застать в работе?

Совсем старых нет. Они, в основном, в ПМС и тп.
А WLABm и сейчас Минск-Варшава ездят.

Практически не ездят и на Варшаву. Новых хватает. На подмену только и то, очень редко (лично я их уже месяца два не видел).

В продолжение сказанного.

ewrr писал(а):А то, что белорусская там будет только сборка - это не важно, пассажирские вагоны тоже только сборка из готовых вагонокомплектов на двух наших ВРЗ, однако пассажирский вагонный парк более-менее обновили. Не изобретая собственный с нуля велосипед, но и не покупая готовое за бугром. И заводы загружены.

Мне на глаза попался годовой отчёт «Вагонмаша» за 2010 год (предпоследний год нормального функционирования завода). Так вот, на БЧ поставлен один кузов 61-537 за 6,376 млн рублей — примерно 210 000 $ по тогдашему среднегодовому курсу. Для сравнения: готовый вагон-ресторан 61-536.1 стоил 27,533 млн рублей (906 287 долларов), а Тверской завод в те годы уже продавал свои плоскогофровые вагоны семейства 61-444х за 800–900 тысяч долларов.

Во что превратился этот кузов 61-537, в отчёте, естественно, не сказано. Как неизвестно, какие комплектующие были закуплены отдельно от поставки кузова с «Вагонмаша». Я думаю, конечная себестоимость минского вагона всё равно сопоставима с ценой товарного вагона из Петербурга или Твери, но энная доля в ней — всё-таки белорусская продукция.

Wowan писал(а):Мне на глаза попался годовой отчёт «Вагонмаша» за 2010 год (предпоследний год нормального функционирования завода). Так вот, на БЧ поставлен один кузов 61-537 за 6,376 млн рублей — примерно 210 000 $ по тогдашему среднегодовому курсу. Для сравнения: готовый вагон-ресторан 61-536.1 стоил 27,533 млн рублей (906 287 долларов), а Тверской завод в те годы уже продавал свои плоскогофровые вагоны семейства 61-444х за 800–900 тысяч долларов.

Во что превратился этот кузов 61-537, в отчёте, естественно, не сказано. Как неизвестно, какие комплектующие были закуплены отдельно от поставки кузова с «Вагонмаша». Я думаю, конечная себестоимость минского вагона всё равно сопоставима с ценой товарного вагона из Петербурга или Твери, но энная доля в ней — всё-таки белорусская продукция.

Только один? Значит, к тому времени вагоны на этих кузовах были сняты с производства на нашем ВРЗ.

А этот единственный кузов почти наверняка оказался кузовом лаборатории метрологии, построенной МВРЗ с нуля на таком кузове как раз в 2010 году.
Всего МВРЗ построил два таких вагона - в 2009 вагон (без оборудования) под лабораторию связи и в 2010 году эту метрологию.

Да, если быть точным, то в 2010 году выпущен ровно один кузов 61-537 для Минского ВРЗ, ровно один ресторан 61-536.1 для РЖД, одиннадцать почтовых 61-531 для «Почты России» два почтовых 61-531 для ООО «Инжелтранс» — итого 15 магистральных вагонов. Плюс ещё метровагоны для Киева и Петербурга — этих 34 штуки.

А в отчёте за 2009 год написано, что кузовов 61-537 сделано 9 штук на 58,1095 млн рублей (203 229 долларов за кузов). Если один из них тоже стал лабораторией, значит, пассажирская программа Минского завода в 2009 году составила 8 вагонов?
Кстати, 2009 год — похоже, последний год поставок «егоровских» вагонов для минского метро (11 штук).

если быть точным, то в 2010 году выпущен ровно один кузов 61-537 для Минского ВРЗ

Ну это он и есть.

В 2009, значит, закончили на них собирать.
Вообще, работа МВРЗ именно с Вагонмашем в те годы - это результат какого-то недопонимания в отношениях с ТВЗ. В 2009 проблемы решились и МВРЗ перешёл на кузова ТВЗ (пока ещё старые). А Вагонмаш загнулся.

Ну вот с окончанием закупок кузовов в Петербурге ясность есть. А когда начали, в 2007-м?

Коллеги, помогайте.
В ноябре 2013 года некто Levashov повесил на форуме МЖА вот это фото, не указав места и даты съёмки. А поскольку вагон — редчайший 32-местный «венгр» 1950-х, и в «природе» такие уже не встречаются, то жутко захотелось узнать, где сфотографировано. С понятной целью — поехать и отснять всё подробно.
Поначалу я был уверен, что где-то на украинских просторах. Но есть некая верояность, что и в Беларуси — всё-таки полосы у вагона белые, а цвет штор характерен то ли для гродненских, то ли для витебских поездов. Понятно, что вагон сто лет не эксплуатируется по прямому назначению и спрятан в каких-то кустах.

Но есть некая верояность, что и в Беларуси — всё-таки полосы у вагона белые, а цвет штор характерен то ли для гродненских, то ли для витебских поездов. Понятно, что вагон сто лет не эксплуатируется по прямому назначению и спрятан в каких-то кустах.

Наличие штор как раз говорит о том, что эсплуатируется, но, конечно, не в пассажирских поездах, а в виде чего-то служебно-технического.
Отсюда и раскраска - синей с белыми полосами она могла быть где угодно и в то время, когда и в Украине, и в РБ вагоны нормально были зелёными.

Ну вот с окончанием закупок кузовов в Петербурге ясность есть. А когда начали, в 2007-м?

Точно не помню. Где-то так.

Wowan писал(а):Коллеги, помогайте.
В ноябре 2013 года некто Levashov повесил на форуме МЖА вот это фото, не указав места и даты съёмки. А поскольку вагон — редчайший 32-местный «венгр» 1950-х, и в «природе» такие уже не встречаются, то жутко захотелось узнать, где сфотографировано. С понятной целью — поехать и отснять всё подробно.
Поначалу я был уверен, что где-то на украинских просторах. Но есть некая верояность, что и в Беларуси — всё-таки полосы у вагона белые, а цвет штор характерен то ли для гродненских, то ли для витебских поездов. Понятно, что вагон сто лет не эксплуатируется по прямому назначению и спрятан в каких-то кустах.

Показал я кое-кому фото. Кое-кто видел этот вагон в составе минского ВП. Нумерацию имел обычного купейника.

Кое-кто видел этот вагон в составе минского ВП.

Если он там был, то это было очень давно.

Снимок явно современный, во всяком случае, из эпохи цифровой фотографии. )

По крайней мере, в минувшие минимум 10 лет, регулярно проходя/проезжая мимо ВП Минск, я ни разу не видел в нём этого вагона.

ewwr писал(а):По крайней мере, в минувшие минимум 10 лет, регулярно проходя/проезжая мимо ВП Минск, я ни разу не видел в нём этого вагона.

Кое-кто видел этот вагон на Минском ВРЗ.

Так вагон-то жив или нет? )
А то сплошная конспирология.

Wowan писал(а):Так вагон-то жив или нет? )
А то сплошная конспирология.

Проходил КР в 2013 году на Минском ВРЗ.
Порезан в прошлом году.

Порезать через 2 года после КР - это по-нашему.
Почти как тут: viewtopic.php?p=53743#p53743

go_dzu_on писал(а):

Wowan писал(а):Так вагон-то жив или нет? )
А то сплошная конспирология.

Проходил КР в 2013 году на Минском ВРЗ.
Порезан в прошлом году.

Не могу утверждать наверняка, но у меня сомнения, что такое возможно.

Списать вагон могут или по максимальному сроку службы или по состоянию.

Если максимальный (НЕ нормативный) срок службы такой, что через 2 года списывать, то никто в КР его не отправит - ВРЗ делает ремонт не за "спасибо", чтобы кучу денег выбросить на ветер.
Допускаю, что мог быть ДР, который служебно-техническим делается как раз на 2 года.

По состоянию - если вагон старше 29 лет (нормативный срок службы), то перед каждым ремонтом вагон обследует ТТОРЕПС, который даёт заключение о ремонтопригодности. Без этого заключения ВРЗ вагон в ремонт не возьмёт. Т.е. если состояние такое, что через 2 года на порезку, то ТТОРЕПС заключение для КР не даст.

Спасибо за интересную ссылку.
Меня там заинтересовало вот что:

До и после модернизации. Как они это делают? Куда гофры пропадают?

Из старого вагона остается рама и крыша, остальное все переваривается новыми панелями. На гомельском ВРЗ раньше панели заказывали в Речице на судореме. Это объем ремонта КВР.

Мм, интересно. Спасибо!