Railwayz.info

А БКГ не так? Сначала закупили, потом сертифицировали. Допиливали и испытывали.
Разве что посчитали, что вагоны чему-то там не соответствуют и они стояли. А чему именно ты удивлён?

TRAINer писал(а):А БКГ не так? Сначала закупили, потом сертифицировали. Допиливали и испытывали.
Разве что посчитали, что вагоны чему-то там не соответствуют и они стояли. А чему именно ты удивлён?

Ты хочешь сказать, если бы БКГ не прошел сертификацию, то его бы порезали???

Ты хочешь сказать, что техника не может не пройти сертификацию? О чём вообще разговор?

TRAINer писал(а):Ты хочешь сказать, что техника не может не пройти сертификацию? О чём вообще разговор?

А зачем тогда приемочная комиссия в Китай ездила по-твоему?

Насколько я понимаю, что приемка и сертификация — разные процедуры.

Wowan писал(а):Насколько я понимаю, что приемка и сертификация — разные процедуры.

Я думаю просто что приемочной комиссии очень не поздоровиться, если электровоз не сертифицируют в РБ по его прибытии сюда из Китая.

А какое отношение к сертификации имеет приемочная комиссия?

Wowan писал(а):А какое отношение к сертификации имеет приемочная комиссия?

Ну как бы Вы представили вариант, если бы например в РБ пришли 3 БКГ-1 и их бы не сертифицировали? Думаю впервую очередь по шапке бы попало тем, кто осуществлял приемку локов в Китае... Чем тогда занимается приемочная комиссия при приемке локомотива? И на основании чего происходит сертификация тут?

Приёмка - это позырить, чтобы всё качествено и без халтуры собрано, комплектность и так далее.
А сертификация - это проверка на электромагнитную совместимость с устройствами СЦБ, воздействие на путь и так далее. Именно то, что делают в Щербинке.

TRAINer писал(а):Приёмка - это позырить, чтобы всё качествено и без халтуры собрано, комплектность и так далее.
А сертификация - это проверка на электромагнитную совместимость с устройствами СЦБ, воздействие на путь и так далее. Именно то, что делают в Щербинке.

Т.е. в случае, если локомотив не пройдет сертификацию, его тупо возвращают заводу изготовителю?

Если его характеристики не соответствуют ТЗ и нормативам, то вполне уходит на доработку. В Ракове по-моему достаточно случаев описано.

Китайцы за свои деньги позволят купить не китайское?))
Белорусы стратифицировали бы даже ТУ2 на 1520 если б надо было.. Мы в какой стране живем?))

Не хочется поддерживать оффтоп, но я вообще всецело уверен, что в вопросах больших денег белорусы крайне щепетильны и сами кинуть большие мастера, так что, если бы с техникой были реальные проблемы — способ послать китайцев нашелся бы на раз-два.

PAShA писал(а):+ 15 минут на смену бригады и сокращённую пробу тормозов, а при смене локомотива это уже будет минимум +25-30 мин. на смену машины и полную пробу тормозов.

Если не ошибаюсь, стандартное время на смену лока ~ 23 минуты, что не шибко больше и так существующих 15-ти минут. Но это конечно будет неактуально, если ЭП20 таки поедут до Минска и Бреста. А вот если БЧ всё-таки решит закупить и эксплуатировать только свои локи (тех-же "китайцев" к примеру), и не пожелает их сертифицировать в России - тогда скорей всего будут менять по границе (как это сейчас делают с грузовыми поездами).

SMATRON писал(а):Двухсистемники на БЧ не нужны - однозначно, никакие - ни грузовые, ни пассажирские. Нужен нормальный переменник, и пусть себе катается на Оршу и Гомель. Имхо, перецепить лок на границе - не великая проблема.

+1. Да и скорости 200 сейчас тут не нужны, пока. Даже скорость в 160 можно реализовать на сегодня только на нескольких участках Вязьма - Москва только на составах в которых есть ТВЗ-шные или RIC вагоны, коих по пальцам посчитать. На сегодня цель - это уверенные 140 на большинстве участков.

SMATRON писал(а):Если не ошибаюсь, стандартное время на смену лока ~ 23 минуты, что не шибко больше и так существующих 15-ти минут. Но это конечно будет неактуально, если ЭП20 таки поедут до Минска и Бреста. А вот если БЧ всё-таки решит закупить и эксплуатировать только свои локи (тех-же "китайцев" к примеру), и не пожелает их сертифицировать в России - тогда скорей всего будут менять по границе (как это сейчас делают с грузовыми поездами).

Опять же в гонке за скорость эти 23 минуты играют существенную роль. Поезд №1/2 остановки в пути следования: Орша-Центральная - 10 минут, Смоленск-Центральный - 15 минут, Вязьма - 23 минуты и того 48 минут всего на 3 стоянки. В случаи с двухсистемником и ведения поезда одной локомотивной бригадой (что вполне возможно), эти стоянки могут не превышать и 5 минут, а по Вязьме можно и вовсе исключить (если мне не изменяет память, то ЭП20 способен и на ходу менять род тока). И кто сказал что вагоны на БЧ нет вагонов способных развивать 160 км/ч? На БЧ есть так же вагоны и ТВЗ и КВСЗ, ходовые части которых позволяют развивать 160 км/ч, а именно тележка модели 68-4065 (68-4076), так же ВЧД - Брест уже не один год эксплуатирует тележки модели 68-4095, и большая "концентрация" вагонов с такими ходовыми именно на 2-м коридоре. Единственный вопрос это скорости по БЧ и то это вопрос времени. Всё увеличение скорости идёт ради пассажирских перевозок, ради уменьшения времени хода поезда от двери до двери, грузовым и 100 км/ч не надо.

PAShA писал(а):Всё увеличение скорости идёт ради пассажирских перевозок, ради уменьшения времени хода поезда от двери до двери, грузовым и 100 км/ч не надо.

Грузовые возможно тоже нужно будет ускорить, т.к. они будут тормозом для быстрых пассажирских. Благо те же китайцы вроде как до 120 км/ч могут гонять.

PAShA писал(а):Опять же в гонке за скорость эти 23 минуты играют существенную роль. Поезд №1/2 остановки в пути следования: Орша-Центральная - 10 минут, Смоленск-Центральный - 15 минут, Вязьма - 23 минуты и того 48 минут всего на 3 стоянки.

Убираем никому не нужные и совершенно лишние 10 минут стоянки по Смоленску (из существующих 15-ти), и вот вам необходимые 20 минут на смену лока по Орше. Да и на мой взгляд - ТОПовые фирмачи а-ля "Беларусь", ускорять как минимум - вредно. Не тот поезд и не тот контингент.

В случаи с двухсистемником и ведения поезда одной локомотивной бригадой (что вполне возможно), эти стоянки могут не превышать и 5 минут, а по Вязьме можно и вовсе исключить (если мне не изменяет память, то ЭП20 способен и на ходу менять род тока).

Стоянку по Вязьме исключить невозможно - ЭП20, так-же как и ЭП10, не может проходить станцию стыкования без остановки. Нужно строить специальный путь с нейтральной вставкой. Хотя, по моему, он там есть - остался в наследие от ЭП10 (так-же как и в Рязани-2).

И кто сказал что на БЧ, нет вагонов способных развивать 160 км/ч? На БЧ есть так же вагоны и ТВЗ и КВСЗ, ходовые части которых позволяют развивать 160 км/ч, а именно тележка модели 68-4065 (68-4076), так же ВЧД - Брест уже не один год эксплуатирует тележки модели 68-4095, и большая "концентрация" вагонов с такими ходовыми именно на 2-м коридоре. Единственный вопрос это скорости по БЧ и то это вопрос времени.

Ни хрена, собранные в Белоруссии вагоны ТВЗ и КВСЗ не позволяют - украинские и тверские 160 км/ч, после белорусской сборки, волшебным образом превращаются в честные 140 км/ч, и не более. 160 км/ч могут ездить только "родные" российские ТВЗ и немецкие РИЦы (WLABmee и новые WLABmz).

О том какие пассажирские электровозы закупать до сих пор не определились. Дай Бог чтоб не пошли по пути БКГ, у Китая.
Летом прошлого года в Минске проходил пробную эксплуатацию ЭП1М, у меня есть отчёт по результатам эксплуатации, хорошего мало, потому пока передумали. Вопрос остаётся открытым.

SMATRON писал(а): Ни хрена, собранные в Белоруссии вагоны ТВЗ и КВСЗ не позволяют - украинские и тверские 160 км/ч, после белорусской сборки, волшебным образом превращаются в честные 140 км/ч, и не более. 160 км/ч могут ездить только "родные" российские ТВЗ и немецкие РИЦы (WLABmee и новые WLABmz).

Как я писал, это чисто бумажный вопрос и твердолобость БелГУТа. Их просто быстрее негде сертифицировать в РБ.

STATION писал(а): Даже скорость в 160 можно реализовать на сегодня только на нескольких участках Вязьма - Москва

От Москвы до Бреста, на сегодня, самый быстрый участок Барановичи -Брест.

SMATRON писал(а):Ни хрена, собранные в Белоруссии вагоны ТВЗ и КВСЗ не позволяют - украинские и тверские 160 км/ч, после белорусской сборки, волшебным образом превращаются в честные 140 км/ч, и не более. 160 км/ч могут ездить только "родные" российские ТВЗ и немецкие РИЦы (WLABmee и новые WLABmz).

Откуда инфа такая? Я думаю если заводом изготовителем конструкционная скорость указана 160, значит она и будет 160. И кто такие вагоны покупать будет, заранее зная что конструкционные данные не соответствуют заявленным? Я думаю, что если бы такая инфа просочилась на ТВЗ, то сразу бы отобрали лицензию на сборку. Тем более я думаю, что тележки поставляются на Минский ВРЗ в сборе. Я сомневаюсь, что они чем-то отличаются от ТВЗ-шных. А если бы и отличались, то это было бы указано в технических характеристиках.

TRAINer писал(а):

SMATRON писал(а): Ни хрена, собранные в Белоруссии вагоны ТВЗ и КВСЗ не позволяют - украинские и тверские 160 км/ч, после белорусской сборки, волшебным образом превращаются в честные 140 км/ч, и не более. 160 км/ч могут ездить только "родные" российские ТВЗ и немецкие РИЦы (WLABmee и новые WLABmz).

Как я писал, это чисто бумажный вопрос и твердолобость БелГУТа. Их просто быстрее негде сертифицировать в РБ.

Они после сертификационных испытаний БелГУТом по тормозам не могут столько ездить, а не по конструкции.

RATIBOR писал(а): Они после сертификационных испытаний БелГУТом по тормозам не могут столько ездить, а не по конструкции.

Причем тут тормоза к конструкционым характеристикам или в РБ они тормозят по-другому как-то?

STATION писал(а):

SMATRON писал(а):Ни хрена, собранные в Белоруссии вагоны ТВЗ и КВСЗ не позволяют - украинские и тверские 160 км/ч, после белорусской сборки, волшебным образом превращаются в честные 140 км/ч, и не более. 160 км/ч могут ездить только "родные" российские ТВЗ и немецкие РИЦы (WLABmee и новые WLABmz).

Откуда инфа такая?

На вагонах прочитал . Если не верите - посмотрите сами. Уж не знаю что в этих вагонах "не так", но ограничение в 140 км/ч - это факт.

Я думаю если заводом изготовителем конструкционная скорость указана 160, значит она и будет 160. И кто такие вагоны покупать будет, заранее зная что конструкционные данные не соответствуют заявленным?

Никакого отношения к заводу изготовителю (то бишь к ТВЗ и КВСЗ), эти вагоны не имеют, т.к. собираются самостоятельно из поставляемых комплектующих. Обычная "отвёрточная" сборка если хотите. На них даже шильдики минского и гомельского заводов стоят, а не родные.

Я сомневаюсь, что они чем-то отличаются от ТВЗ-шных. А если бы и отличались, то это было бы указано в технических характеристиках.

Ещё раз повторю - почитайте на надписи на вагонах. Большинство сомнений отпадут сами собой.