Railwayz.info

А я решил, что в Москву поезд ехал (понял, что "тележку на 1435 мм" меняли на тележку широкой колеи) Тогда вопрос действительно актуален: откуда в Бресте запасной РИЦ взялся?

Muller писал(а):прицепка - обычный зеленый купейник. Что там с габаритом? Может до Варшавы наш? или как там?

До Варшавы может, но теперь уже с трудом и не на центральный вокзал. РИЦы запустили, когда на В-ве-Центральной платформы перестроили и ЦМВ перестали туда залезать. Так что и Варшава теперь становится уже чисто теоретическим пределом досягаемости ЦМВ. Как и Берлин: еще совсем недавно ЦМВ ходили, может, и еще могут дойти (опять же, не на Берлин-Главный), но проверять уже никто не будет. Насколько я понимаю, габарит официально не поддерживается, тема закрыта.

Все-таки интересно какие-то соглашения должны же быть. Габарит приближения строений итд итп. Это же делается не на таком уровне "а давайте платформу переделаем и черт с ним - как-нибудь проедет"

Вчера опять не повезло 21-му. На этот раз в Бресте отцепили минскую прицепку из-за проблем с высоковольтным оборудованием.

Мораль: срочно нужен десяток новых РИЦев, а то ездить скоро будет не на чем.

Да с такими тарифами они не нужны вовсе.

Тут интересная тенденция просматривается: читая форум МЖА, часто вижу советы путешествующим в Западную Европу ехать с пересадкой в Минске или Бресте, мол, и дешевле, чем напрямую из Москвы, и билеты достать проще, особенно на пиковые даты. Напрашивается вывод, что при грамотной организации процесса БЧ вполне могла бы подхватить транзитный поток: из Москвы и Питера, в Европу, из Львова и Западной Украины в Россию... Много вариантов — причем по мере упадка УЗ и сокращения дальних международных ПДСов в России возможностей становится все больше.

Да оно уже так. На многих линиях в России поезда БЧ являются чуть-ли не единственными регулярными ПДСами. Полигон для развития БЧ огромен. Главное что-бы г-н Акулов со своей шарашкиной конторой в эти дела не влез. А на Европейском направлении, ИМХО, надо возрождать поезда с конечной в Бресте (например Брест - Варшава - Берлин/Прага), всё равно основной поток туристов в Европу пересаживается именно там.

Wowan писал(а):До Варшавы может, но теперь уже с трудом и не на центральный вокзал. РИЦы запустили, когда на В-ве-Центральной платформы перестроили и ЦМВ перестали туда залезать. Так что и Варшава теперь становится уже чисто теоретическим пределом досягаемости ЦМВ.

Хочу опровергнуть информацию, что купейные вагоны габарита ЦМВ не могут больше доезжать до Варшавы Всходней / Центральной / Заходней. Верно, что в поезде № 115 Минск - Варшава с декабря 2012 до Варшавы ходят вагоны габарита РИЦ, ровно 4 штуки и не больше (больше видимо БЧ и не может ставить, все РИЦы уже задействованы). Однако на новогодние праздники в первые числа января 2013 в составе поезда был один дополнительный купейный вагон габарита ЦМВ с 36 местами, и он так же как и РИЦы следовал до станции Варшава Заходня (через Варшаву Всходню и Центральную). Так что вагоны габарита ЦМВ по прежнему могут останавливаться в Варшаве на центральном вокзале.

Теперь вопрос знатокам: Почему БЧ заменила в поезде № 115 все купейные вагоны на РИЦы, если купейные вагоны по прежнему могут ехать до Варшавы Всходней / Центральной / Заходней и такое практикуется в пиковые даты в форме дополнительных вагонов? Ведь не может такого быть, что 5 вагонам ЦМВ в Варшаву ехать нельзя, а 4 РИЦам в сцепке с одним ЦМВ можно!?

Игорь писал(а):Однако на новогодние праздники в первые числа января 2013 в составе поезда был один дополнительный купейный вагон габарита ЦМВ с 36 местами, и он так же как и РИЦы следовал до станции Варшава Заходня (через Варшаву Всходню и Центральную).

Вы это лично видели? Если так, то это маленькая сенсация, и тогда логичного объяснения замене ЦМВ на РИЦы (которые старше минимум на 10 лет!) как-то не просматривается.

Вы это лично видели? Если так, то это маленькая сенсация, и тогда логичного объяснения замене ЦМВ на РИЦы (которые старше минимум на 10 лет!) как-то не просматривается.

Да, лично видел в системе Экспресс-3, что 2-го января и как минимим еще в один день в начале января в продаже был вагон № 5 типа "К" с 36 местами и в него активно покупали билеты. И "справка о наличии мест" и "схема состава" показывали этот вагон, от точно шел вместе с остальными вагонами до Варшавы Заходни.

Может, глюк "Экспресса"?
TRAINer, нельзя ли как-нибудь пробить тему с ЦМВ до Варшавы? Крайне интересный вопрос.

Дык я ж на железке не работаю, пробить не могу.

Сегодня с поездом Москва-Рига прибыли 3 вагона поезда Мегаполис

TRAINer писал(а):До меня дошла информация, что ликвидируется Могилёвский пассажирский участок.
Формируется Резерв проводников, подчинённый Гомельскому пассажирскому участку. Насколько это правда я не знаю.

Жив пока ЛП-5, даже юбилей справляет
http://www.rw.by/print/corporate/press_ ... tarit_sja/

Вчера в обед в составе поезда №125/124 Брест-Тересполь-Брест наравне с привычными гомельскими общаками-деревяшками был один плацкартный и один купейный вагон. Никогда ещё ничего подобного не приходилось видеть.

Владимир [Брест] писал(а):Вчера в обед в составе поезда №125/124 Брест-Тересполь-Брест наравне с привычными гомельскими общаками-деревяшками был один плацкартный и один купейный вагон. Никогда ещё ничего подобного не приходилось видеть.

Купейный "Аммендорф" там давно ходит (в продажу идёт как общий на 54 места), а вот калининская плацка - это что-то новое . Впрочем, на Паровозе уже было фото: http://www.parovoz.com/newgallery/pg_vi ... RU#picture - видимо "Гомельцев-Поляков" начинают списывать потихоньку.

Не знаю как сертифицировали в данном конкретном случае, знаю, что есть весьма своеобразные проблемы сертификации в БелГУТе.
Они Крюковские пассажирские вагоны новые не могут сертифицировать на скорости больше 120 км/ч. Почему? Нет полигона, где реально можно разогнаться больше и измерить актуальные тормозные пути, поэтому есть какая-то методика по измерению тормозного пути на скорости 120 км/ч и экстраполяции этих данных на более высокие скорости. И по этой методике вагоны не вписываются в требуемый тормозной путь. Что характерно, вагоны имеют украинский сертификат, и в реальных условиях на 160 вполне соответствуют всем требованиям.

Белорусский сертификат по-моему признаётся в России. По крайней мере на его основе можно сделать российский.

Тогда, по идее, и наоборот должно быть. Если крюковские вагоны в России сертифицированы на 140 как минимум (ездят же в Киев со "Столичным экспрессом"), то и в Беларуси могли бы.

Там не вполне понятная для меня заморочка. Они сертифицированы не в России, а в Украине, но Россия признаёт их сертификат, а наши - нет.

Хотите сказать что Крюковские вагоны не ездят у нас больше 120? Смешно. 160 у нас негде ездить, а 140 они едут у нас спокойно. Они во многих фирмачах стоят, включая те, которые обращаются со скоростью 140.

PAShA писал(а):Хотите сказать что Крюковские вагоны не ездят у нас больше 120? Смешно. 160 у нас негде ездить, а 140 они едут у нас спокойно. Они во многих фирмачах стоят, включая те, которые обращаются со скоростью 140.

Сказали А, говорите и Б.
Сколько они под забором (новые вагоны!!!) простояли чтобы этот вопрос решился?

TRAINer писал(а): Сколько они под забором (новые вагоны!!!) простояли чтобы этот вопрос решился?

А под каким забором они стояли?

STATION писал(а):

TRAINer писал(а): Сколько они под забором (новые вагоны!!!) простояли чтобы этот вопрос решился?

А под каким забором они стояли?

Под бетонным. В Гомеле в частности они стояли в пассажирском участке.

TRAINer писал(а):

STATION писал(а):

TRAINer писал(а): Сколько они под забором (новые вагоны!!!) простояли чтобы этот вопрос решился?

А под каким забором они стояли?

Под бетонным. В Гомеле в частности они стояли в пассажирском участке.

Т.е. их сначала закупили, а потом думали пускать в эксплуатацию или нет?