Пассажирский вагонный парк

[suntechnic]

Выдержка из материала 92 номера "ЖБ"

По второму вопросу ТЭСа – «О состоянии пассажирского вагонного парка Белорусской железной дороги и перспективах обновления и развития производства новых пассажирских вагонов» выступил начальник пассажирской службы Виктор Кошанов, его содокладчиком стал директор Гомельского вагоноремонтного завода Игорь Краснов.
По словам основного докладчика, на 1 января этого года приписной парк пассажирских вагонов предприятий пассажирского хозяйства отрасли составил 1698 вагонов, из них 503 (29,6%) вагона со сроком эксплуатации более 28 лет. Затем присутствующим представили более детальную картину.

Например, плацкартных вагонов на Белорусской магистрали имеется в наличии 835 единиц (49,1%), из которых 183 вагона (21,9%) со сроком эксплуатации более 28 лет, 304 (36,4%) со сроком эксплуатации от 21 до 28 лет, 267 (31,9%) со сроком от 11 до 20 лет и 81 вагон (9,7%) до десяти лет. Износ – 74,4%.

Купейных вагонов – 525 единиц (30,9%), из которых 139 вагонов (26,4%) со сроком эксплуатации более 28 лет, 80 вагонов (15,2%) со сроком от 21 до 28 лет, 288 (54,8%) – от 11 до 20 лет и 18 вагонов (3,4%) – до десяти лет. Таким образом, износ данной категории подвижного состава – 70,9%.

Теперь о мягких вагонах. Их на дороге 73 единицы (4,2%), из которых 22 вагона (30,1%) со сроком эксплуатации более 28 лет, 33 вагона (45,2%) со сроком от 21 до 28 лет, 17 (23,2%) – от 11 до 20 лет и один вагон (1,3%) со сроком до десяти лет. Износ – 82,6%.

Вагонов-ресторанов находится в работе 33 единицы (1,9%), из которых 8 вагонов (24,2%) со сроком эксплуатации более 28 лет, 19 (57,5%) – от 21 до 28 лет, 6 вагонов (18,1%) со сроком от 11 до 20 лет. Износ, как видно из статистики, 93,5%.

Межобластных вагонов эксплуатируется 167 единиц (9,8%), из них 126 вагонов (72,8%) со сроком эксплуатации более 28 лет, 20 (11,9%) от 21 до 28 лет, 21 вагон (12,5%) – от 11 до 20 лет. Износ – 98%.

Багажных вагонов на дороге 42 единицы (2,4%), из них 17 вагонов (40,4%) со сроком эксплуатации более 28 лет, 19 (45,2%) – от 21 до 28 лет, 6 вагонов (14,2%) – от 11 до 20 лет.

А вот служебно-технических по рельсам «бегает» 23 вагона (1,3%), из них 8 вагонов (34,7%) со сроком эксплуатации более 28 лет, 10 (43,4%) – от 21 до 28 лет, 5 вагонов (21,7%) – от 11 до 20 лет.
Теперь посмотрим, как же снабжены наши купейные вагоны необходимой технической начинкой? Из 525 таких вагонов только 208 (39,6%) оборудованы системами кондиционирования воздуха, из них 29 эксплуатируется более 28 лет. Из 208 купейных вагонов, оборудованных системами кондиционирования воздуха, 195 вагонов постройки ГДР и только 13 производства ОАО «Тверской вагоностроительный завод». Нельзя не сказать и о том, что с 2001 года и за прошедший период 2007 года по техническому состоянию из инвентарного парка были исключены 164 вагона, а приобретено только 80 единиц. С 1991 года, в связи с тем что поставки вагонов производства вагоностроительных заводов Германии прекращались, Тверской вагоностроительный завод начал
производство отечественных купейных вагонов, которые ранее не выпускал. По словам Виктора Михайловича, при комплектации внутреннего оборудования в них использовались узлы жестко-открытого (плацкартного) вагона – именно это не позволило создать комфортабельный вагон с хорошим эстетичным внешним видом.
Однако в данном типе подвижного состава отсутствует система кондиционирования воздуха, и в этом их существенный недостаток (в приписном парке Белорусской магистрали сегодня эксплуатируется 105 таких вагонов). В фирменных же поездах и поездах дальнего следования и теперь эксплуатируются вагоны постройки ГДР, в том числе и отремонтированные капитально-восстановительным ремонтом на Днепропетровском вагоноремонтном заводе Украины. Их состояние, по мнению специалистов, до сих пор намного лучше, чем купейных вагонов российской постройки 1991 – 2000 годов выпуска (г. Тверь).
В настоящее время на Белорусской эксплуатируется 119 пассажирских вагонов, прошедших капитально-восстановительный ремонт на вагоноремонтных заводах Белорусской железной дороги и Украины.
В настоящее время в 14 фирменных поездах дороги эксплуатируется 253 вагона, из которых 116 (46%) со сроком эксплуатации более 15 лет, что превышает норматив срока службы, определенный
действующим Положением о фирменном поезде пассажирского сообщения, 106 вагонов (42%), прошедших капитально-
восстановительный ремонт, 31 (12%) со сроком эксплуатации до 15 лет. В местном сообщении курсируют фирменные поезда № 95/96 маршрутом Гомель – Минск «Гомель», № 106/105 Брест – Минск «Буг»,
№ 108/107 Минск – Гомель «Белая Русь», № 123/124 Могилев – Минск «Днепр», в которых эксплуатируются пассажирские вагоны, оборудованные мягкими сидениями самолетного типа в количестве 50 единиц, из них 19 вагонов (38%), прошедших капитально-восстановительный ремонт, и 31 (62%) постройки Тверского вагоностроительного завода 1987 – 1988 годов.
При этом нельзя забывать, что проведение капитально-восстановительного ремонта пассажирских вагонов в 1999 – 2001 годах позволило сохранить фирменность таким поездам, как № 2/1 Минск – Москва «Беларусь», № 4/3 Минск – Москва «Минск», № 52/51 Минск – Санкт-Петербург «Звязда», однако нормативный срок
эксплуатации вагонов после капитально-восстановительного ремонта в этих поездах истекает в 2009 – 2011 годах. Надо отдавать себе отчет, что недостаточное обновление парка вагонов в фирменных
поездах вызовет необходимость снятия в течение ближайших трех лет категории «фирменный» практически со всех международных фирменных поездов дороги и в конечном счете приведет к неполучению дополнительных доходов. Только за счет
надбавки в виде коэффициента фирменности на международные поезда за девять месяцев 2007 года отраслью дополнитель-
но получено более 13 миллиардов рублей. В дальнейшем для сохранения фирменности пассажирских поездов и замены ста-
рых вагонов, подлежащих исключению из инвентарного парка, необходимо увеличивать закупки новых пассажирских вагонов
или производить капитально-восстановительный ремонт старых. В нынешнем году на Гомельском вагоноремонтном прошли
капитально-восстановительный ремонт четыре плацкартных вагона, до конца года еще трем вагонам произведут ремонт в этом же объеме. Кстати, впервые при проведении капитально-восстановительного
ремонта на Гомельском ВРЗ плацкартные вагоны оснащались установками кондиционирования воздуха. Стоимость ремонта и модернизации одного вагона составила 799,9 миллиона рублей без НДС.
Напомним, стоимость нового плацкартного вагона производства УП «Минский вагоноремонтный завод» – 1 миллиард 571 миллион рублей без НДС. По мнению докладчика, экономически оправдано производство капитально-восстановительного ремонта пассажирских
вагонов, имеющих достаточный остаточный ресурс, стоимостью не более 500 миллионов рублей без НДС.
Для производства капитально-восстановительного ремонта пассажирских вагонов в 2008 году на Гомельском вагоноремонтном заводе лабораторией «ТТОРЕПС» БелГУТа проведена работа по обсле-
дованию плацкартных вагонов, и 17 единиц признали ремонто-
пригодными в объеме КВР. Все они должны быть оснащены
системами кондиционирования воздуха. В целях обновления
основных фондов и доведения процента износа пассажирского
подвижного состава хотя бы до 60 процентов необходимо ежегодно, начиная с будущего года, в течение пяти лет приобретать и исключать из инвентарного парка по 45 плацкартных и 28 купейных вагонов. Своего коллегу тематически поддержал Игорь Краснов, директор Гомельского ВРЗ. Он рассказал о пути становления и развития предприятия после развала СССР. По его словам, сегодняшний завод, работающий в основном на российский рынок, – это многопрофильное предприятие. Он освоил сборку и производство более 150 типов вагонов, среди которых был и эксклюзивный подвижной состав. Сегодня трудовой коллектив вагоноремонтников работает в том числе и по программе Белорусской магистрали. Руководитель предприятия убежден: капитально-восстановительный ремонт вагонов для дороги выгоден. По его убеждению, вагон, прошедший такой ремонт, может ежегодно приносить прибыль в сумме 250 – 300 тысяч долларов
США на протяжении 7 – 8 лет. В постановлении по этому вопросу было закреплено: руководству ПРУП «Гомельский вагоноремонтный завод» надлежит доработать бизнес-план инвестиционного проекта сборки пассажирского купейного вагона на базе модели 61-779 производства ОАО «Крюковский вагоностроительный завод» г. Кременчуга (Украина). Обеспечить стоимость сборки купейного вагона в пределах отпускной экспортной цены ОАО «Крюковский вагоностроительный завод». По итогам сборки опытной партии вагонов разработать комплексную программу импортозамещения, обеспечивающую рост удельного веса работ, производимых ПРУП «Гомельский вагоноремонтный завод» и других предприятий Республики Беларусь при сборке вагона, предусмотрев и возможное уменьшение его стоимости. Разработать и согласовать с дорожным центром стандартизации и метрологии Белорусской программу
приемо-сдаточных испытаний собранного пассажирского купейного вагона и обеспечить его сертификацию по апрель 2008
года. Внести изменения в долгосрочную инвестиционную программу Белорусской магистрали по ежегодному приобретению, начиная с 2008 года, не менее сорока пассажирских вагонов с равномерной
разбивкой по количеству производства Минского и Гомельского ВРЗ. Первому необходимо обеспечить в 2007 году производство 18 пассажирских вагонов для нужд отделений дороги.

[STALKER]

давно их пора модэрнизировать, ремонтировать и вапще обновлять парк!
на 75-м Брест -москва - пасс состав вапще отстойный!!!

[sander]

Что то я не понимаю на кой БЧ эта идея насчет перспективы сборки на Гомельском ВРЗ Крюковских удлиненных купейников
Ведь на Минском ВРЗ уже наладили сборку ТВЗных плацкартов, логичным продолжением выглядело бы начало сборки ТВЗных купейных в Гомеле (если хотят равномерно распределить мощности обоих ВРЗ).
И это притом что новые ТВЗ уже несколько лет эксплуатируются на БЧ, т.е. я понимаю есть опыт работы с ними, известны "слабые и сильные стороны" и т.д. Но на БЧ видимо решили пойти своим путем - но по сути берем же "кота в мешке". Я ничего плохого про Крюковские вагоны сказать не хочу, просто это как то нелогично получается. Вот только если на ТВЗ не справляются с выпуском и поставкой сборочных вагоно-комплектов, а украинцы, дорога которым на российский рынок закрыта ввиду монополиста ТВЗ, решили подсуетиться и выйти на рынок Беларуси с более низкими ценами.
В любом случае сборка и закупка новых вагонов необходима, причем чем больше тем лучше, а то смотришь на цифры и как то неуютно становится.
А КВР-ить надо, желательно в первую очередь "немцев", причем как можно качественнее (желательно с максимальным сохранением стиля интерьера), а то скоро вымрут Аммендорфы как динозавры

С 1991 года, в связи с тем что поставки вагонов производства вагоностроительных заводов Германии прекращались, Тверской вагоностроительный завод начал производство отечественных купейных вагонов, которые ранее не выпускал. По словам Виктора Михайловича, при комплектации внутреннего оборудования в них использовались узлы жестко-открытого (плацкартного) вагона – именно это не позволило создать комфортабельный вагон с хорошим эстетичным внешним видом.
Однако в данном типе подвижного состава отсутствует система кондиционирования воздуха, и в этом их существенный недостаток (в приписном парке Белорусской магистрали сегодня эксплуатируется 105 таких вагонов).

А вот это при желании можно модернезировать установкой мягких полок, кондиционеров и прочих ТВЗных наворотов.

[vl80]

БЧ сейчас очень нужны грузовые вагоны, тысячи вагонов. А зачем организовывать производство пассажирских при их потребности в паре десятков в год? Глупость и популизм по-моему.

[ewwr]

Паре десятков в год??
Нормативный срок службы пассажирского вагона до списания - 28 лет. Т.е. ТРЕТЬЯ часть парка УЖЕ должна быть списана. И ездит еще только потому, что больше не на чем. А сколько лет.. десятков лет дорога будет восполнять 503 вагона по паре десятков в год?
А еще почти столько же (~450) подойдут к сроку списания в ближайшие 7 лет. И что у нас останется? 30% парка?

[STALKER]

30 % ???
тахды - свои вагоны нам не помешают, чем закупать их....

[sander]

В нынешнем году на Гомельском вагоноремонтном прошли
капитально-восстановительный ремонт четыре плацкартных вагона, до конца года еще трем вагонам произведут ремонт в этом же объеме. Кстати, впервые при проведении капитально-восстановительного
ремонта на Гомельском ВРЗ плацкартные вагоны оснащались установками кондиционирования воздуха.

На днях на территории ВРЗ был замечен отКВРенный плацкарт в безгофровом кузове с кондиционером, насколько удалось разглядеть через окна - внутри, как и у всех гомельских КВРенных плацкартов, отсеки отгорожены от прохода перегородками с поворотными лесенками. Значит скоро какой-нибудь фирмач примеряет "обновку".
Эх, побольше бы ткаих вагонов в наших поездах, причем не только в фирменных.

vl80 писал:

БЧ сейчас очень нужны грузовые вагоны, тысячи вагонов. А зачем организовывать производство пассажирских при их потребности в паре десятков в год? Глупость и популизм по-моему.

Никто не спорит что грузовые тоже нужны, но при таком износе пассажирских на чем же тогда будем ездить через два-три года, на велосипедах и автобусах что-ли, или Вы, не в обиду будет сказано, хотите в "теплушках" ездить?
Да и производство это громко сказано - просто сборка двух десятков вагонов из ТВЗ комелектов для удовлетворения потребностей страны (по типу сборки BMW в Калининграде).
Так что собирать вагоны самим (как и КВРить и закупать в России) это не глупость, а насущная потребность дороги. Если всего этого не делать, то в недалеком будущем вырисовывается такая картина: вагонов в поездах станет меньше, будет проблема купить билеты, которые по такому поводу могут еще и подорожать. Лично я такого будущего пассажирских перевозок на БЧ не хочу.

[sander]

Барановичское отделение встречает "обновки".
Сегодня из Гомеля с 649 поездом отправилось 2 плацкарта (приписка ЛП 2) с кондиционерами (дата КВР - 29.11.07). Интересно куда они будут "пристроены"?

[suntechnic]

может к 77/78?

[sander]

Было бы логичнее всего, учитывая вид вагонов "Немана". Когда я его летом увидел в Минске, то ужаснулся - и это фирменный поезд, да еще на Москву , а потом по такому поезду москвичи судят о фирмачах БЧ, которые, ИМХО, должны быть визитными карточками дороги

[vl80]

А еще почти столько же (~450) подойдут к сроку списания в ближайшие 7 лет. И что у нас останется? 30% парка?

Я имел ввиду другое: зачем организовывать своё производство вагонов (не факт что рентабельное), при такой малой потребности. Не лучше ли в России закупить сколько нужно?

[STALKER]

вот именно!
если и делать свои вагоны, то так же как и всё другое - на экспорт! а быть конкурентом тверскому гиганту - никак непотянем!
а для самих вагоны делать - было б у нас население милионов 30-50.... с соотв. пасс потоком, то можно было бы

[Евгений Громов]

БЧ сейчас очень нужны грузовые вагоны, тысячи вагонов. А зачем организовывать производство пассажирских при их потребности в паре десятков в год? Глупость и популизм по-моему.

А что, одно другому так мешает?
Может пойдём по эстонскому сценарию, грохнем все ПДСы?
Грузовые вагоны собирают в Могилёве и строится завод в Осиповичах.

[vl80]

А что, одно другому так мешает?
Может пойдём по эстонскому сценарию, грохнем все ПДСы?

Я такого не говорил. Сам ПДС-ми пользуюсь и никак не хочу на автобусах мучаться.
Я имел виду другое. На сортировке одни "ржавые банки", того и гляди разваливаться начнут. Так давайте лучше развивать производство грузовых вагонов, тех которые деньги приносят. И рынок огромен по своей ёмкости. Может со временем и экспорт хороший получится. А создавать заранее убыточные производства с мизерными объёмами это полная ерунда.

[Zylog]

Я имел ввиду другое: зачем организовывать своё производство вагонов (не факт что рентабельное), при такой малой потребности. Не лучше ли в России закупить сколько нужно?

Политика-с. Чистая политика (импортозамещения). Мы сейчас очень много чего якобы производим в РБ. По документам - сборка из комплектующих, фактически - чистая перепродажа. Иногда даже без смены упаковочной тары завода-изготовителя.
Яркий пример - локомотивные радиостанции РС-46-20 производства якобы Молодечненского радиозавода Спутник, на самом деле - РВС-1 Ижевского радиозавода.
А тут народ решил не по мелочам размениваться, а по-крупному отчитаться. По документам проведут как сборку/изготовление, фактически - просто пригонят готовые вагоны. А свой процент они возьмут.

[ewwr]

По документам проведут как сборку/изготовление, фактически - просто пригонят готовые вагоны. А свой процент они возьмут.

Нет. Даже прошлом году, когда Минский ВРЗ собирал первые вагоны из комплектов ТВЗ, он их именно СОБИРАЛ - приходил пустой кузов с окнами и дверями, а в нем, как в грузовом вагоне лежала вся начинка.
Это были первые вагоны. В последующих вагоны а-ля ТВЗ постепенно часть нуртянки уже была изготовлена в РБ, из-за этого у ВРЗ были были проблемы со сборкой.
Сейчас Минский ВРЗ покупает кузова вообще на завода Егорова в С-Петербурге, значительня часть начинки изготовлена в РБ.

[Zylog]

Даже прошлом году, когда Минский ВРЗ собирал первые вагоны из комплектов ТВЗ, он их именно СОБИРАЛ

А минскому ВРЗ и нет смысла заниматься перепродажей - это структурное подразделение Бел.ж.д. Прибыль ВРЗ от продажи нового вагона - фактически перекладывание денег из кармана в карман, "освоить" их в нужном объеме затруднительно, слишком короткая цепочка.
Время покажет, но мне кажется, что проект чисто политический. Экономическая сторона в расчет не берется. Главное - прокукарекать, отчитаться, получить премию. Уж с слишком многими подобными проектами, просто более мелкого масштаба, приходится сталкиваться. Но это уже глубокий offtopic.

[go_dzu_on]

так сколько по вашим подсчетам требуется пассажирских и грузовых вагонов для нормальной работы БЧ?

[ewwr]

так сколько по вашим подсчетам требуется пассажирских и грузовых вагонов для нормальной работы БЧ?

ну.. если есть служебка и не лень, то возьми и посчитай количество вагонов во всех составах БЧ и плюс еще некоторое количество в плановом ремонте. Вот это и будет МИНИМУМ пассажирских вагонов.

[suntechnic]

и еще учесть общий оборот некоторых поездов

[sander]

На днях в составе 107/108 Белая Русь привлекли внимание 2 с виду новых плацкартных вагона. В глаза бросилось то что окна в тамбурных дверях по форме были ближе к овалу, а не прямоугольные, как обычно. Немного удивило расположение воздухозаборников кондиционера (и его самого соответственно) над нерабочим тамбуром, в отличие от остальных новых ТВЗ-ных плацкартов, в которых кондиционер - над рабочим тамбуром.
Оба вагона, судя по надписи, были построены в октябре 2007 на Минском ВРЗ.

[ewwr]

Сборка Минского ВРЗ.
Только кузова не Тверского завода, а завода Егорова, кондиционер там действительно над нерабочим тамбуром.
Еще два таких вагона в Бресте, только там двери обычные.

[ТЧ-15]

Частенько вижу как в сторону Минска уходит грузовый в котором 3 пасс.вагона(новых)белого цвета.И в тамбуре окно овальное.

[ewwr]

Вот это и есть эти самые кузова под сборку, которые идут с Питера в Минск. А белый цвет - это кузов загрунтован без окраски.

[Wowan]

Вопрос к бывалым.
Нашел в нете пару интересных фоток, которые свидетельствуют о существовании в прошлом прицепных вагонов Москва-Мадрид, Москва-Женева...
http://www.railfaneurope.net/pix/ru/car ... drid_4.jpg
http://www.railfaneurope.net/pix/ru/car ... /gen01.jpg

Как это понимать? Разве ЦМВшные вагоны можно провезти через Западную Европу? Вроде даже в советские времена наши вагоны пусклали только до Берлина... А сейчас и вовсе не дальше Варшавы.
Или это все-таки фото вагонов РИЦ?