Сначала у ВЛ80С было три розетки под левым "глазом", потом (на 700...800тых номерах) стали делать уже восемь розеток, по четыре с каждой стороны, а на более поздних одну почему-то убрали
Естественно, моде5рнизация предусматривает установку фильтра. Однако, насколько мне известно, модернизации пока что подвергались только тепловозы 2М62 и 2М62У. Одиночные М62 пока не модернизировали.
Приглашаю всех посетить Галерею 2М62.СОМ. Машки здесь.
Alex-SPU писал(а):Поскольку электрификация на БЧ пришла довольно поздно по сравнению с другими дорогами, к тому времени электрифицировать переменным током было признано рациональней. Меньше подстанций, больше эффективность.
У переменника гораздо больше плюсов, вопервых верно сказано, не надо ставить подстанцию на каждом столбу, во вторых толщина контактного провода у переменника меньше, да и провода одинарные как на подъёмах так и на площадках, токоприёмник имеет одну лыжу, а не две (за исключением ЧС-ов). Плюс на мой взгляд лишь в том что места в электровозе по больше будет, хотя это тоже спорно, в ЧС2 - не протесниться, в ВЛ15 такая же ситуация, зато ЧС7 и ВЛ8 машины просторные.
Есть правда у переменников 2 минуса:
1-й их большая сложность и стоимость.
2-й они электричества жрут больше чем постоянники
Alex-SPU писал(а):Поскольку электрификация на БЧ пришла довольно поздно по сравнению с другими дорогами, к тому времени электрифицировать переменным током было признано рациональней. Меньше подстанций, больше эффективность.
У переменника гораздо больше плюсов, вопервых верно сказано, не надо ставить подстанцию на каждом столбу, во вторых толщина контактного провода у переменника меньше, да и провода одинарные как на подъёмах так и на площадках, токоприёмник имеет одну лыжу, а не две (за исключением ЧС-ов). Плюс на мой взгляд лишь в том что места в электровозе по больше будет, хотя это тоже спорно, в ЧС2 - не протесниться, в ВЛ15 такая же ситуация, зато ЧС7 и ВЛ8 машины просторные.
Есть правда у переменников 2 минуса:
1-й их большая сложность и стоимость.
2-й они электричества жрут больше чем постоянники
Согласен, но основной плюс - это контактная сеть, именно она требует наибольших затрат, например электровозов сколько в Беларуси, кажись 30 ВЛ80С и 15 ЧС4Т, итого всего лишь 45 машин, а линий контактной подвески более 1000 км, на всей территории. Вот обслужи такое расстояние, а если бы у нас был постоянный ток, то контактники выли бы от недостатка денег и средств, необходимых на обслуживаниетакого кол-ва подстанций.
Vladlen писал(а):У переменника гораздо больше плюсов, вопервых верно сказано, не надо ставить подстанцию на каждом столбу, во вторых толщина контактного провода у переменника меньше, да и провода одинарные как на подъёмах так и на площадках, токоприёмник имеет одну лыжу, а не две (за исключением ЧС-ов). Плюс на мой взгляд лишь в том что места в электровозе по больше будет, хотя это тоже спорно, в ЧС2 - не протесниться, в ВЛ15 такая же ситуация, зато ЧС7 и ВЛ8 машины просторные.
Есть правда у переменников 2 минуса:
1-й их большая сложность и стоимость.
2-й они электричества жрут больше чем постоянники
Согласен, но основной плюс - это контактная сеть, именно она требует наибольших затрат, например электровозов сколько в Беларуси, кажись 30 ВЛ80С и 15 ЧС4Т, итого всего лишь 45 машин, а линий контактной подвески более 1000 км, на всей территории. Вот обслужи такое расстояние, а если бы у нас был постоянный ток, то контактники выли бы от недостатка денег и средств, необходимых на обслуживаниетакого кол-ва подстанций.
Vladlen писал(а):У переменника гораздо больше плюсов, вопервых верно сказано, не надо ставить подстанцию на каждом столбу, во вторых толщина контактного провода у переменника меньше, да и провода одинарные как на подъёмах так и на площадках, токоприёмник имеет одну лыжу, а не две (за исключением ЧС-ов). Плюс на мой взгляд лишь в том что места в электровозе по больше будет, хотя это тоже спорно, в ЧС2 - не протесниться, в ВЛ15 такая же ситуация, зато ЧС7 и ВЛ8 машины просторные.
Есть правда у переменников 2 минуса:
1-й их большая сложность и стоимость.
2-й они электричества жрут больше чем постоянники
Согласен, но основной плюс - это контактная сеть, именно она требует наибольших затрат, например электровозов сколько в Беларуси, кажись 30 ВЛ80С и 15 ЧС4Т, итого всего лишь 45 машин, а линий контактной подвески более 1000 км, на всей территории. Вот обслужи такое расстояние, а если бы у нас был постоянный ток, то контактники выли бы от недостатка денег и средств, необходимых на обслуживаниетакого кол-ва подстанций.
Да, вроде с утра Выльников чуть поболей было... Неужели вымерла половина?
go_dzu_on писал(а):Заметил такую штуковину. У вл80с у некоторых розетки сме под одним глазом, а у некоторых под двумя. Почему так?
Особенности реализации СМЕ. Более ранние могу работать только по схеме 2 секции+2 секции. Такая мощность явно избыточна для равнинного профиля, поэтому в более поздних электровозах появилась возможность работы по схеме - 2+1, она и потребовала увеличения количества управляющих проводов/розеток.
vl80 писал(а):
Есть правда у переменников 2 минуса:
1-й их большая сложность и стоимость.
2-й они электричества жрут больше чем постоянники
Согласен, но основной плюс - это контактная сеть, именно она требует наибольших затрат, например электровозов сколько в Беларуси, кажись 30 ВЛ80С и 15 ЧС4Т, итого всего лишь 45 машин, а линий контактной подвески более 1000 км, на всей территории. Вот обслужи такое расстояние, а если бы у нас был постоянный ток, то контактники выли бы от недостатка денег и средств, необходимых на обслуживаниетакого кол-ва подстанций.
Да, вроде с утра Выльников чуть поболей было... Неужели вымерла половина?
Так, разрулите, сколько в Беларуси ВЛ80С? Я думал 30, или я ошибаюсь?
Опять вопросы к профи:
1. вл80т тоже есть на БЧ?
2. Приемлимо ли в пассажирском составе вместо багажного цеплять крытый грузовой вагон? (Спрашиваю к тому, что в году 92-93 живя в Гомеле часто наблюдал такую ситуация на поезде Гомель-Чернигов)
3. Что такое ТД? Про ТЧ уже вычитал.
4. Прочитал про мотрисы. Есть ли такое новшество на БЧ? (для обычных смертных в смысле, а не для чиновников).
go_dzu_on писал(а):Опять вопросы к профи:
1. вл80т тоже есть на БЧ?
2. Приемлимо ли в пассажирском составе вместо багажного цеплять крытый грузовой вагон? (Спрашиваю к тому, что в году 92-93 живя в Гомеле часто наблюдал такую ситуация на поезде Гомель-Чернигов)
3. Что такое ТД? Про ТЧ уже вычитал.
4. Прочитал про мотрисы. Есть ли такое новшество на БЧ? (для обычных смертных в смысле, а не для чиновников).
1. Нет.
2. Слабо себе это представляю
3. Цех эксплуатации.
4. Высоко-Литовск-Черемха. Мотриса ПКП.
В книге Ракова читаю про судьбу большинства локомотивов эксперементальных и прочих "в 196х году передан путевой машинной станции". Что значит эта фраза? почему после нее про локомотив ничего не слышно?
Вот по такому же принципу так понимаю и работали 3м62. Их построили 3. Значит получилось бы 6 обычных 2м62.
Для постройки 6 2М62 понадобилось бы не менее 12 секций
Что же касается 3М62 различных исполнений, то на БЧ они вообще не попали. Индекс "П" в данном случае означает "промышленный", его несли локомотивы, оборудованные системой поддержания заданной малой скорости, они в основном направлялись на космические полигоны (весьма своеобразное понимание промышленности), там эта система была необходима для обеспечения точной выставки платформы-установщика относительно стартового сооружения. Применительно к системе "Буран-Энергия" без нее вообще синхронное движение этой халабуды было бы проблематичным. На Байконуре ТЭ-3П заменили 2М62УП (фотка с этой машиной мне попалась в Авиации и Космонавтике 80-х годов, из-за скверной полиграфии едва удалось расшифровать серию). А вот где использовались 3М62П - загадка. Может быть, в Плесецке... Или на том же Байконуре "Протоны" тягают.
Владлен, micha1520, убедительно прошу не злоупотреблять цитированием, когда цитируется 15 строк, а пишется лишь одна.
Для понимания контекста можно цитировать и меньше.