Сайт о железных дорогах и путешествиях
https://forum.railwayz.info/
.А вот в этом случаи нужно было разбираться конкретно со способом обслуживания дизель-поездов жлобинскими бригадами и руководством ТЧ-10TRAINer писал(а):Я в своё время столько накатался Гомель - Жлобин последнем дизелем. Вот едешь зимой, темнотища, поезд еле тянется, а тут ещё этот "стробоскоп", что читать невозможно. Только плеером и спасаешься.
А кто вам сказал, что в ДР1А нельзя отключить один ряд освещения? Светильники в 2 ряда, за каждый ряд отвечает 1 автомат, отсюда вывод, можно.Vavan писал(а):И это тоже минус по сравнению с ДР1.TRAINer писал(а): А вообще, в полоцких ДДБ1 даже лампочки освещения через одну горят, то о чём там дальше говорить-то. Причём, видно, что их именно специально отключили.
А в ДДБ1, походу, лампочки выкрутили. По крайней мере, мне показалось, что в тех светильниках, которые не горели, тупо не было лампочек.Регулярно езжу на ЭД4М и там тоже свет мерцает во время работы компрессора. Безусловно раздражает. Так с самого их появления было - конструктивный недостаток связанный с переходом на люминесцентное освещение. На новых ЭД4М этого нет, т. к. схема освещения капитально переработана. А про "еле тянется" - это Вы уместно подметилиTRAINer писал(а):Я в своё время столько накатался Гомель - Жлобин последнем дизелем. Вот едешь зимой, темнотища, поезд еле тянется, а тут ещё этот "стробоскоп", что читать невозможно. Только плеером и спасаешься.
Меня на Гомельском узле, с непривычки, это раздражало без всякого мерцания (ехал днем). И так на всех направлениях. Вскоре после этого ездил на АЧ2 по линии Брянск - Новозыбков. После Гомеля казалось, что на электричке еду. Режим по оборотам был примерно одинаковый с гомельскими ДР1А, но составность была 2М+П.Кто-то из машинистов здесь уже писал про очень жесткие нормы расхода топлива - вот и тянутся. К тому же куда гнать, если расписание позволяет ехать вольготно. У меня другой вопрос - могут ли ДР1А работать по СМЕ в 9 вагонов - один целый дизель-поезд, а второй 3-вагонный с моноголовой?Денис М. писал(а):Регулярно езжу на ЭД4М и там тоже свет мерцает во время работы компрессора. Безусловно раздражает. Так с самого их появления было - конструктивный недостаток связанный с переходом на люминесцентное освещение. На новых ЭД4М этого нет, т. к. схема освещения капитально переработана. А про "еле тянется" - это Вы уместно подметилиTRAINer писал(а):Я в своё время столько накатался Гомель - Жлобин последнем дизелем. Вот едешь зимой, темнотища, поезд еле тянется, а тут ещё этот "стробоскоп", что читать невозможно. Только плеером и спасаешься.
Для этого хотя бы МДП должен быть сделан из ДР1А, а так как у нас нет изготовленных в заводских условиях (RVR) 3-х вагонников ДР1А ответить не могу. ДР1Б могут, эксплуатировались при необходимостиМихаил НН писал(а): У меня другой вопрос - могут ли ДР1А работать по СМЕ в 9 вагонов - один целый дизель-поезд, а второй 3-вагонный с моноголовой?
Ну, это еще с какой стороны смотреть. По ряду перегонов оно составлено так, что их вообще можно пройти только выйдя на максимальную мощность, а по некоторым - наоборот есть запас по времени. А по факту (по большей части на основе собственных наблюдений) это все усредняется и подбирается наиболее экономичный режим на все время следования. В итоге, опоздания по промежуточным пунктам участка. Опережений, понятное дело, стараются не допускать, поэтому усреднение скорости сочетается с небольшим опозданием по прибытию на конечный пункт (чтобы не нагонять). Так-что экономия на первом месте. На РЖД это бы не прокатило - по каждому перегону едут так, как по расписанию, а экономия на втором месте.Михаил НН писал(а): К тому же куда гнать, если расписание позволяет ехать вольготно.
Э-Эх!!! Больная тема. Помню как стал свидетелем жалоб одной старушки, которая жаловалась на "ползучесть" дизелей и мечтала, чтобы участок (Ожерелье - Узловая) наконец электрифицировали и пустили электричку. При этом она четко отметила, что это мнение всех жителей их района, которые ушли с дизелей на маршрутки. Помню как загорелся желанием выяснить, где же подвох. По тяговым характеристикам возможности дизель-поездов выглядели куда оптимистичнее реального положения дел. Ладно, выяснил (с большим трудом) про то, что позиции следует набирать плавно и про то, что надежность двигателей оставляет желать лучшего, поэтому на максимум их почти никогда не выводят и т. д. И даже после этого остаются открытые вопросы. Так выясняется, что в Латвии и Эстонии (светлая память дизель-поездам Edelaraudtee) те же ДР1А ездят куда быстрее, чем их собратья на остальном постсоветском пространстве. И что там? Ремонтная база лучше или экономия не в почете? Или может государства очень богатые, что могут позволить себе "насиловать" ДР-ки? Сомневаюсь. Пологаю, что PV и Edelaraudtee были вынуждены найти такую "золотую середину" при которой и затраты на эксплуатацию поездов (в связи с увеличением скорости) увеличивались незначительно, и сохранялся пассажиропоток. Хотя кто знает?... Может и со временн СССР так повелось, что ремонтная база была лучше, да и дизелек своевременно поменять всегда была возможность...micha1520 писал(а):Ну, так по Молодечно все ползком обычно..
Вспоминая шестивагонные АЧ-ки брянские лет семь назад - это черепахи просто..
Ну так на линии Узловая - Ожерелье никаких ДР1А отродясь не было, там всю дорогу ушатанные Д1 ползали. В т.ч. прямые из Москвы.Денис М. писал(а):Э-Эх!!! Больная тема. Помню как стал свидетелем жалоб одной старушки, которая жаловалась на "ползучесть" дизелей и мечтала, чтобы участок (Ожерелье - Узловая) наконец электрифицировали и пустили электричку. При этом она четко отметила, что это мнение всех жителей их района, которые ушли с дизелей на маршрутки.micha1520 писал(а):Ну, так по Молодечно все ползком обычно... Вспоминая шестивагонные АЧ-ки брянские лет семь назад - это черепахи просто...
По сути у нас и не искали "золотую середину". Дизель-поезда во все времена ходили с достаточно высокими скоростями. Растянутые поезда были разве что на Гулбене, Эргли и Руйену, но причиной тому было состояние пути. С ещё большими скоростями начали ездить после возникновения конкуренции между железной дорогой и автоперевозчиками. Сейчас к примеру тот же скорый "Динабург" Рига - Даугавпилс практически всю дорогу держит 100 - 120 км/ч, преодолевая расстояние в 260 км за 3 часа и 3 минуты с пятью остановками в пути. Да и по остальным направлениям дизель-поезда ходят со скоростями близкими к максимально разрешённым по участкам. При этом большинство машинистов как правило в экономии по топливу. В принципе это же относится и к электропоездам.Денис М. писал(а):Пологаю, что PV и Edelaraudtee были вынуждены найти такую "золотую середину" при которой и затраты на эксплуатацию поездов (в связи с увеличением скорости) увеличивались незначительно, и сохранялся пассажиропоток. Хотя кто знает?... Может и со временн СССР так повелось, что ремонтная база была лучше, да и дизелек своевременно поменять всегда была возможность...
Да, для Д1 можно сделать скидку на ушатанность. Им дизель при каждом КР не меняли и при эксплуатации сверх срока они требуют к себе бережного отношения. Только вот они как ползали с новья, так и ползают там, где еще остались, и так было всегда. Были бы вместо них ДР1, и они бы ползали также.SMATRON писал(а): Ну так на линии Узловая - Ожерелье никаких ДР1А отродясь не было, там всю дорогу ушатанные Д1 ползали. В т.ч. прямые из Москвы.
Ну вот о чем и речь. PV адекватно среагировала на появление конкуренции. А в той же Тульской области просто укоротили (или стали пускать изначально более короткие новые) поезда. И как они ползали, так и ползают до сих пор.Евгений М писал(а):С ещё большими скоростями начали ездить после возникновения конкуренции между железной дорогой и автоперевозчиками. Сейчас к примеру тот же скорый "Динабург" Рига - Даугавпилс практически всю дорогу держит 100 - 120 км/ч, преодолевая расстояние в 260 км за 3 часа и 3 минуты с пятью остановками в пути. Да и по остальным направлениям дизель-поезда ходят со скоростями близкими к максимально разрешённым по участкам. При этом большинство машинистов как правило в экономии по топливу. В принципе это же относится и к электропоездам.
Это да... например на линии Уфа - Стерлитамак - Карламан ДРки точно так-же еле плелись кивая всем столбам. И это притом, что там было не ушатанное старьё, а относительно новые ДР1А 300-х номеров.Денис М. писал(а):Были бы вместо них ДР1, и они бы ползали также.
Евгений М писал(а):Денис М. писал(а):Пологаю, что PV и Edelaraudtee были вынуждены найти такую "золотую середину" при которой и затраты на эксплуатацию поездов (в связи с увеличением скорости) увеличивались незначительно, и сохранялся пассажиропоток. Хотя кто знает?... Может и со временн СССР так повелось, что ремонтная база была лучше, да и дизелек своевременно поменять всегда была возможность...
На очень длинных перегонах они к этому склонны. Не знаю, как на практике, но теоретически, имея тепловозную гидропередачу (в данном случае имею в виду отсутствие гидромуфты) и имея сравнительно небольшую массу на ДР1 сложно зафиксировать скорость на экономичном режиме (особенно в четырехвагонном варианте). Выбег и холостые обототы тоже не самый экономичный режим. Получается, что в режиме медленного разгона ехать наиболее выгодно, а в таком режиме максимальная скорость пропорциональна длине перегона. У Ракова написано, что на ДР1 уменьшили передаточное отношение редуктора как раз для того, чтобы дизель-поезд дольше работал в режиме высокого КПД. Экспресс "Гомель-Речица" (да и остальные пологаю тоже) тоже летел, по сравнению с обычными. Не менее 90 км/ч.vl80 писал(а):Дизель Минск-Барановичи-Гродно разгоняется свыше 100 км/ч на участке от Минска до Баранович. Сам не поверил своим глазам
Кстати да, дизель Брест - Белоозёрск тоже довольно быстро шурует. Но он почти нигде не останавливается.vl80 писал(а):Дизель Минск-Барановичи-Гродно разгоняется свыше 100 км/ч на участке от Минска до Баранович. Сам не поверил своим глазам
Да и утренний ускоренный Брест - Лунинец тоже иногда 100-ку едет.SMATRON писал(а):Кстати да, дизель Брест - Белоозёрск тоже довольно быстро шурует. Но он почти нигде не останавливается.