Railwayz.info

Ну, вряд ли эти номера сейчас убирать будут, раз их только недавно ставить начали Спасибо за инфу!

go_dzu_on писал(а): По неофициальной информации обгорели в основном пластиковые детали, ничего серъезного не повреждено.

Если так, то хорошо! Тоже спасибо

Скажите, я правильно понимаю, что 667Б Минск-Гродно — это обычный ДР1 ускоренным графиком? Что-то даже картинки не гуглятся, что вообще странно.

Да, это и есть тот поезд, под который дают ДР1А с пронумерованными вагонами.

Подтверждаю.
С минска вагоны нумеруются с головы, в барановичах смена направления. Идёт по нитке бывшей быстрой электрички на Оранчицы, максимальная маршрутная скорость 99км/ч до Баранович, с Баранович - меньше по ограничениям (60-80). Кондуктора меняются в Барановичах. Нумерация мест в разных составах - не совпадает. Дважды ехал в 5 вагоне. Первый раз 99 место было по левой стороне из Минска на трехместном диване, второй раз - по правой на двухместном. Мне попадались составы ДР1А (П ни разу не видел с этим поездом), работяющие обычно на Барановичи - Волковыск- Гродно.

Что значит маршрутная скорость? Это максимально допустимая или средняя скорость?

Vale писал(а):Что значит маршрутная скорость? Это максимально допустимая или средняя скорость?

Скорость поезда по участку с учётом всех стоянок, разгонов, торможений. Вычисляется умножением количества всех поездов на участке на длину участка и делением на продолжительность нахождения всех этих поездов на участке.

Извиняюсь, максимальная на перегонах имелась ввиду.
Маршрутная от Минска до Баранович вышла 68 км/ч

ДР1П-089 стал пятивагонным...
Думал временное явление, а тут уже около месяца как минимум он так катается.

Vale писал(а):Vavan, не знаю как сейчас, но в ДР1А 314 тоже были вагоны пронумерованы.

Видел недавно, пронумерованы Так что их минимум пять: 193, 268, 294, 314, 326.

Приветствую всех. Возможно буду в августе проездом в Гомеле, надеюсь что получится поездить на тамошних ДР-ках, но времени будет мало... Поэтому хотел бы узнать, на каких участках Гомельского узла ДР-ки ходят наиболее резво? Т. е. где график пожестче, а именно заложено хорошее ускорение до высокой скорости, или имеются уклоны, преодолеваемые при полной загрузке поезда на максимальной (или около того) мощности. Если у кого есть какая-либо информация или личные наблюдения по этому вопросу - поделитесь. Буду очень признателен.

Денис М. писал(а): или имеются уклоны, преодолеваемые при полной загрузке поезда на максимальной (или около того) мощности.

Можешь проехать на Тереховку, после Кореневки на подъем я ставлю не больше 8 позиций, сейчас очень маленькие нормы топлива, приходиться экономить. Максимум 12 позиций, но повторюсь, очень редко.

Serg76 писал(а):Можешь проехать на Тереховку, после Кореневки на подъем я ставлю не больше 8 позиций, сейчас очень маленькие нормы топлива, приходиться экономить. Максимум 12 позиций, но повторюсь, очень редко.

Спасибо! Если повезет попасть к дизелю на это направление, то обязательно поеду. Касаемо экономии, а тяга одним моторным вагоном на ДР1А запрещена по причине низкой надежности М756Б (быстро убивается на высоких оборотах) или по другим причинам? И что происходит, например, на перегонах типа "Тихиничи-Зел. Остров", где на 2,6 км отводится 3 мин? Тут, имхо (могу ошибаться), и на 15-й не уложиться. Проходят на низких позициях, а потом нагоняют за счет стоянок и тянутого графика на других перегонах?

Если едешь с пригородным, допустим Молодечно - Крулевщизна, двери открыл-закрыл и один может компрессор не откачать, но при определённой сноровке можно ехать. А например дизель Гудогай - Минск, после Молодечно можно ехать одной головой, едешь без остановок, тормозишь ЭПТ - воздух практически не расходуется. Но вот вопрос выдержишь ли график, да и зачем дизель так перегружать. Один раз такое было: в задней голове вырвало краник и вся вода ушла. От Уши и до самого Минска - одной головой. Особенно тяжело было на подъёме, но после Дубрав уже легче - спуск. Было весело, потом в Минске сделали всё, и набрали воды, домой ехали уже двумя.

Vale писал(а):...да и зачем дизель так перегружать.

Ну, вообще, он же работает на номинальной мощности. Теоретически - это не перегрузка, а режим на который дизель был изначально рассчитан. На этом режиме топливо подается с максимальным давлением, хорошо распыляется и смешивается с достаточным количеством воздуха. В итоге получаем экономию топлива. И некоторые бригады, на свой страх и риск, такое (экономию топлива ездой с 1 моторным) практикуют. Другое дело - это расхождение практики с теорией, применительно к М756Б. Если он настолько ненадежный, что режим номинальной мощности считается перегрузкой, то тут можно только развести руками.

Нет, действительно одной головой получается экономичней, но всё-таки езда одной головой - это ни езда. Нет никакой динамики разгона, газовать нужно в два раза больше, дизель ревёт от этого и появляется чувство какой-то неуверенности что-ли. Да и экономия эта ни к чему, на дизелях практически ни у кого нет пережогов. И ещё у меня вопрос к бригадам ТЧ-1, которые ездят на дизелях: сколько позиций вы даёте? Никогда в жизни не слышал, чтобы ДР1 так страшно ревел. Я конечно понимаю, что у вас график и знаю, что 49 минут от Молодечно до Гудогая - это очень круто. Просто интересуюсь.

Vale писал(а):Нет, действительно одной головой получается экономичней, но всё-таки езда одной головой - это ни езда. Нет никакой динамики разгона, газовать нужно в два раза больше, дизель ревёт от этого и появляется чувство какой-то неуверенности что-ли. Да и экономия эта ни к чему, на дизелях практически ни у кого нет пережогов. И ещё у меня вопрос к бригадам ТЧ-1, которые ездят на дизелях: сколько позиций вы даёте? Никогда в жизни не слышал, чтобы ДР1 так страшно ревел. Я конечно понимаю, что у вас график и знаю, что 49 минут от Молодечно до Гудогая - это очень круто. Просто интересуюсь.

Ну насчет экономичней одним мот. ваг. или нет это как посмотреть, если график слабый до скорости 50-60 км/ч. и состав возьмем 6-ти вагонный, и профиль пути в пределах +/- 2 тыс. то я соглашусь - экономичнее, причем с условием, чтобы ГДП не разгружалась. Возьмем например график тоже не жесткий до скорости 70-80 км/ч. и состав 4-х вагонный и профиль тот же, здесь тоже будет экономичнее. Ну а все остальное при жестком графике пусть даже до скорости 80-90 км/ч. глушить второй мот. ваг. не имеет смысла, еще больше спалишь топлива чем двумя моторами, в результате будешь опаздывать и в итоге запустишь второй мот. вагон, а потом в таком пережоге приедешь. Для дизель-поезда с двумя мот. ваг. есть очень важное условие для экономии топлива это четкая синхронность оборотов обоих дизелей на каждой позиции КМ, тогда и тянут одинаково и расход одинаковый.

Маш. ДР1А Эдгар писал(а):Ну насчет экономичней одним мот. ваг. или нет это как посмотреть, если график слабый до скорости 50-60 км/ч. и состав возьмем 6-ти вагонный, и профиль пути в пределах +/- 2 тыс. то я соглашусь - экономичнее, причем с условием, чтобы ГДП не разгружалась. Возьмем например график тоже не жесткий до скорости 70-80 км/ч. и состав 4-х вагонный и профиль тот же, здесь тоже будет экономичнее.

Ну вот в том-то и дело. Выше в теме vale писал, что в основном, чтобы уложиться в график, хватет 5-6 позиций для 6-ти вагонного состава. Такой разгон, навскидку, вполне можно обеспечить одним дизелем без перегрузок (в пределах 10-12 позиций). А разгрузка ГДП - это переход на выбег или приближение к максимальной скорости, которую не рекомендуется превышать на данной позиции?

Vale писал(а):В др1а 303 тоже пронумерованы.

А сегодня и сам увидел, его подавали на Гудогай. Так что их как минимум шесть: 193, 268, 294, 303, 314, 326.

Cегодня в Минске увидел прибывающий из Гродно пронумерованный как раз под это дело ДР1А-313. Обновляю список:
193, 268, 294, 303, 313, 314, 326.

В депо Чернигов за забором (не на базе запаса) стоит разобранная голова ДР1А-137.

Только что (09.09.2013 15.40) на станции Молодечно видел какой-то древний , выцведший, голубой ДР1.

Наверное "октябрята" что-нибудь своё пригнали в Лиду на ремонт (типа ПМСовских ДР1-010 или ДР1-011).

Его потянул литовский 2М62, поэтому наверное не в Лиду.

Вот такой видеоролик нашел на Ютубе Запуск и бомба-старт дизель-поезда ДР1А
Во второй части ролика пятивагонный ДР1А стартует, испуская клубы густого дыма и очень похоже, как по выбросу дыма, так и по звуку от дизеля, что поезд уходит на максимальной 15-й позиции. Но вот темп разгона почти пустого поезда как-то не очень впечатляет. Отпуск тормозов, похоже, начали уже после перевода рукоятки на ходовые позиции. На момент проезда оператора, перед разворотом камеры, скорость поезда составляет порядка 12-13 м/с (43-47 км/ч). В связи с этим у меня возникает два вопроса. 1) Кто-нибудь может сказать, опираясь на личные наблюдения или опыт - это похоже на разгон на максимальной позиции или все-таки до него не дотягивает? 2) Бывает ли, что ДР1А ходят с недоотпущенными тормозами, компенсируя это подобными стартами?

Издеваются, блин, над ДРками, как только могут.
Если бы у нас на БЧ так стартовали, то уже бы не на чем было ездить...