Сайт о железных дорогах и путешествиях
https://forum.railwayz.info/
Это был последний выпущенный на РВЗ ДР1А.Vavan писал(а):И не знал, что RVR выпускал ДР1А в 1998 году.
Wowan писал(а):Вопрос чайника созрел: а есть ли технические ограничения на количество прицепных вагонов в дизель-поезде? Чем обусловлена стандартная длина в ДР1 в 6 вагонов (2 головных, 4 прицепных), а Д1 в 4 вагона - просто мощностью двигателей или есть еще что-то? Почему можно/нельзя прицепить, например, 5 или 7 прицепных вагонов?
1989 год. Десятивагонный ДР1 "Рига-Талинн". Форум "Транспорт в России"Павел Ситников писал(а):В конце февраля - начале марта 1998 года с РВЗ на Украину был отправлен последний ДР1А-332 в 7-вагонной составности (ГМ+П+П+П+П+П+ГМ). Т.к. он поставлялся не для магистральных железных дорог, а для перевозки рабочих по внутренним путям предприятия (заказчиком были не УЗ, а Николаевский глинозёмный завод), для него завод допускал подобную составность.
При этом, как можно видеть из числа вагонов, пассажиров в нём предполагалось много, но допускалось пожертвовать скоростью разгона (величиной ускорения), т.к. поезд должен был перевозить сразу смену рабочих, и сзади его никто не поджимал как это бывает на магистральных путях.
Важен не только ресурс деталей тяговой передачи - если заказчик хочет возить больше пассажиров за один раз, то вполне нормально считаться с необходимостью несколько более частой замены определённых запчастей - это нормально, и это обычно закладывается в график ТО и ремонта, который разрабатывается отдельно для каждого заказчика - свой для МПС с их "средней температурой по больнице", для Минуглепрома - свой, для Минобороны - свой, для глинозёмного завода (Минцветмета) - тоже свой. Там ещё и предельная электрическая нагрузка на стартёр-генераторы (СГ) должна просчитываться (на ДР1А это 1х или 2х41 кВт, а на ДР1Б уже 1х или 2х55 кВт, но сейчас и потребителей электроэнергии на поезде всё больше становится, по мере повышения комфортности и появления вместе с этим новых сервоприводов, ПРА, контроллеров, ламп, светодиодов и т.д.), а также на поездные кабели и межвагонные соединения - чем больше вагонов, тем выше вероятность неблагоприятного стечения обстоятельств по одновременной нагрузке на СГ, кабели и межвагонки, и тогда будет возня с защитой, отключением лишних потребителей, а то и, в крайнем случае, до которого ещё нужно сильно постараться, - с огнетушителями...
1. Что за прицепные вагоны эксплуатировали с головами 275-1 и 275-3?Viktor писал(а):Да, на DR1A 275-1/3 стоят двигатели "Звезда". Ещё 2 прицепных вагона 275-2 и 275-4 эксплуатируют в других составах с моторными вагонами 450-1 и 451-1
Так значит вагоны 275-6 и 275-8 будут стоять в депо как запасные для замены других прицепных, а моторные 275-1 и 275-3 порежут? У LG нету денег для их капремонта? К тому же у ДР1А срок службы более 23 лет, или я что-то путаю? С 1988 года прошло именно 23 года. Маловато.Viktor писал(а):Объясняю. DR1A275 эксплуатировался в 6-ти вагонной составности с вагонами №-1/-2/-4/-6/-8/-3 где-то до 2001 года (приблизительно). После приобретения моторных вагонов DR1A450-1 и DR1A451-1 были сформированы: один поезд (не зксплуатируется сейчас) 4-х 275-1/275-6/275-8/275-3, и два 3-х вагонных 450-1/275-2/289-4АМ; 451-1/275-4/289-6АМ. (Моноголовы DR1А 289-4 и DR1А 289-6 переделали в Латвии из прицепных вагонов 6-ти вагонки DR1A289, а 450-1 и 451-1 MTU первой модернизации).
А это в принципе возможно? По идее, надо отцепиться и отъехать на безопасное расстояние, но ведь дизель-поезд - это единое целое. Разве можно отцепить половину состава и ехать с одной головой как ни в чём не бывало? А просто расцепить автосцепку, не отъезжая - типа оно спасёт от распространения огня.По предварительным оценкам, действия локомотивной бригады из Калинковичей не были безупречными. Дизель-поезд остановили, провели эвакуацию пассажиров и предприняли попытку ликвидировать возгорание в вагоне переносными огнетушителями. Однако в нарушение инструкции не была произведена отцепка подвижного состава от горящего вагона, огонь по коммуникациям распространился на соседний вагон.
Почему единое целое? Если в составе два моторных вагона, то они оба вполне самодостаточны и автономны, всего лишь с возможностью синхронной работы вместе, с управлением из одной кабины.Vavan писал(а):А это в принципе возможно? По идее, надо отцепиться и отъехать на безопасное расстояние, но ведь дизель-поезд - это единое целое.
Даже если загорелся моторный вагон (при условии что дизель "двухголовый"), можно отцепить ВСЕ оставшиеся вагоны, и отъехать за счёт целого моторного. Никто же не заставляет при этом разгоняться до 100 км/ч.Vavan писал(а):Разве можно отцепить половину состава и ехать с одной головой как ни в чём не бывало?
Насколько я знаю (но точно утверждать не буду), по СМЕ могут работать максимум два шестивагонных ДР1А (6+6). В случае 3-вагонников максимально возможная конфигурация, скорее всего, 3+3+3+3.Wowan писал(а):А сколько ДРок можно сцепить по СМЕ? Два, три дизель-поезда или больше?
75я благополучно катается по просторам страны а 62я уже на том свете...Vladlen писал(а):Такс, 83 ездит, этим летом частый гость был.suntechnic писал(а):а про ДР1П на списание кто знает что? с 64 по 84 номера?
А вот что с ДР1П-054 и ДР1П-060? В 2006 году ещё снимал в Барановичах. Так же ДР1П-062, брестская походу, была в Янове на Б/З, так же 2006 году, тоже самое и с ДР1П-075.
Что известно про эти четыре состава?
Знаем. Но только не в Янове-Полесском, а в Янове возле чернобыльской АЭС. Там станция есть такая, а вернее была... Укрзализныця...Stranyx писал(а):ДР1П-0802, ДР1А-1676, ДР1А-1678 - В Янове. Не знаю, знаете, или нет.
Заходят. Все ДРки брестские заходят со временем в Баранки. Потому как иного пути из Бреста в Лиду на КР нет. Это во первых. А во вторых очень часто на ветке Брест-Лунинец случаются окна с перекрытием движения. Вот и бродятэти бедолаги на барановичском отделении по нескольку дней. Случалось и барановичские ДРки забредали в Брест, но редко.vl80 писал(а):Сегодня был немало удивлён, увидев на Барановичи-Полесские брестский ДР1А
Даже и в мыслях не было, что они к нам заходят.
Динамика разгона у этой милашки приличная. Руководство, когда объезд на дороге, по перегонам на ней не ездит а летает. Сам лично видел.Deniz писал(а):Сегодня в тупичке на вокзале заметил такой ДР1 состоящий из моторной головы и безмоторой тоже головы -) На табличке год постройки - 79, никаких номеров рагзлядеть не смог. Все свежепокрашено, правда поверхность какая то неровная. Внутри все явно круто сделано, все тонировано. Поразила безмоторная голова - кабина управления там НЕ отделена от салона, более того - первые три ряда кресел с подлокотниками повышаются ступеньками друг за другом так, что подлокотник третьего ряда кресел находится на уровне форточки окна
прямо обзорный поезд какой то..
Любопытно какая динамика у этого состава, все таки тыща лошадей на всего 2 вагона..
Отвечу здесь, тут больше в тему.Muller писал(а):Спасибо
а ну фактически бывшие ДР1а, это и было интересно - на заводе их изготовляли, или же просто переделка.
Вчера прокатился в ДР1А-265, вагон 2658 отцеплен. Ехал в вагоне 2028, так вот в салоне написано 2. Это чтобы в составе не было двух восьмых вагонов? Кстати, раз на зиму вагон отцепляют, лучше бы "левый" 2028 и выцепили.Vavan писал(а): Сегодня рассмотрел ДР1А-265, в нём вместо вагона 2652 бегает 2028, причём 8-знаки упорядочены (как ЭР9Т-72911 в составе ЭР9Е-604, 8-знак идёт по порядку), т.е. он там навсегда. Отсюда вопросы:
1) что с вагоном ДР1А-2652?
2) что это за дизель-донор ДР1А-202? Из https://railwayz.info/ps/gomeldr1a.php следует, что его голова 2021 в составе ДР1А-163 вместо 1631. Т.е. состав расформирован, и его вагоны розданы, куда ни попадя?
Может лучше по техническому состоянию смотреть, а не номеру 
