Дизель-поезда ДР1 (П,А). Кроме ДР1Б

[Vavan]

Ни хо-хо себе! Ладно частные тепловозы, а тут целый дизель! Я вообще не думал, что такое возможно. И не знал, что RVR выпускал ДР1А в 1998 году.
А пускай БЧ раздуплится. Гоняют сорокалетние ДР1П, а тут свежачок. Ему ещё работать и работать.

[Wowan]

Вопрос чайника созрел: а есть ли технические ограничения на количество прицепных вагонов в дизель-поезде? Чем обусловлена стандартная длина в ДР1 в 6 вагонов (2 головных, 4 прицепных), а Д1 в 4 вагона - просто мощностью двигателей или есть еще что-то? Почему можно/нельзя прицепить, например, 5 или 7 прицепных вагонов?

[sciff]

И не знал, что RVR выпускал ДР1А в 1998 году.

Это был последний выпущенный на РВЗ ДР1А.

Вопрос чайника созрел: а есть ли технические ограничения на количество прицепных вагонов в дизель-поезде? Чем обусловлена стандартная длина в ДР1 в 6 вагонов (2 головных, 4 прицепных), а Д1 в 4 вагона - просто мощностью двигателей или есть еще что-то? Почему можно/нельзя прицепить, например, 5 или 7 прицепных вагонов?

В конце февраля - начале марта 1998 года с РВЗ на Украину был отправлен последний ДР1А-332 в 7-вагонной составности (ГМ+П+П+П+П+П+ГМ). Т.к. он поставлялся не для магистральных железных дорог, а для перевозки рабочих по внутренним путям предприятия (заказчиком были не УЗ, а Николаевский глинозёмный завод), для него завод допускал подобную составность.
При этом, как можно видеть из числа вагонов, пассажиров в нём предполагалось много, но допускалось пожертвовать скоростью разгона (величиной ускорения), т.к. поезд должен был перевозить сразу смену рабочих, и сзади его никто не поджимал как это бывает на магистральных путях.
Важен не только ресурс деталей тяговой передачи - если заказчик хочет возить больше пассажиров за один раз, то вполне нормально считаться с необходимостью несколько более частой замены определённых запчастей - это нормально, и это обычно закладывается в график ТО и ремонта, который разрабатывается отдельно для каждого заказчика - свой для МПС с их "средней температурой по больнице", для Минуглепрома - свой, для Минобороны - свой, для глинозёмного завода (Минцветмета) - тоже свой. Там ещё и предельная электрическая нагрузка на стартёр-генераторы (СГ) должна просчитываться (на ДР1А это 1х или 2х41 кВт, а на ДР1Б уже 1х или 2х55 кВт, но сейчас и потребителей электроэнергии на поезде всё больше становится, по мере повышения комфортности и появления вместе с этим новых сервоприводов, ПРА, контроллеров, ламп, светодиодов и т.д.), а также на поездные кабели и межвагонные соединения - чем больше вагонов, тем выше вероятность неблагоприятного стечения обстоятельств по одновременной нагрузке на СГ, кабели и межвагонки, и тогда будет возня с защитой, отключением лишних потребителей, а то и, в крайнем случае, до которого ещё нужно сильно постараться, - с огнетушителями...

1989 год. Десятивагонный ДР1 "Рига-Талинн". Форум "Транспорт в России"

Очень рекомендую ознакомиться с темой. Интересные вещи человек пишет

[Viktor]

Да, на DR1A 275-1/3 стоят двигатели "Звезда". Ещё 2 прицепных вагона 275-2 и 275-4 эксплуатируют в других составах с моторными вагонами 450-1 и 451-1

[sciff]

Да, на DR1A 275-1/3 стоят двигатели "Звезда". Ещё 2 прицепных вагона 275-2 и 275-4 эксплуатируют в других составах с моторными вагонами 450-1 и 451-1

1. Что за прицепные вагоны эксплуатировали с головами 275-1 и 275-3?
2. Какова причина списания данного состава? Он же был выпущен в 1988 году.
Напомню, в Латвии до сих пор эксплуатируются ДР1А-172 (1980 г.) и ДР1А-185 (1981 г.). А ДР1А-187 (1981 г.) вообще используется как скорый поезд Даугавпилс - Рига "Динабург".

[Евгений М]

10 вагонов в Таллинском дизеле точно не было. В те годы я уже работал и отлично помню этот поезд. Он ходил всего несколько лет, из Таллина на Ригу через Пярну. ДРка и бригада была Таллинская, состав 6 вагонов. Ходил он только в 89-90, 90-91 и 91-92 годах номером 643/644. График у него был очень жёсткий, 100 держал постоянно, по крайней мере на участке от Саулкрасти до Риги, за Саулкрасти по многим перегонам максимальная скорость была 80, за Эстонию не знаю. От Риги до Саулкрасти шёл без остановок за 40 минут, не останавливался даже в Ошкални (Земитани). В целом от Таллина до Риги заходил за 6 часов 25 минут. Отправление из Таллина 16.02, прибытие на Ригу 22.26. Бригада спала в Риге и утром отправление из Риги 6.46, прибытие на Таллин 13.11.

[sciff]

Евгений, спасибо за ценную информацию. А "1989 год. Десятивагонный ДР1 "Рига-Талинн"." — это всего лишь название темы форума. Естественно такого длинного дизеля никогда не было. Я привёл цитату оттуда чтобы показать нецелесообразность схемы ДР1А [ ГМ + >4П + ГМ ]

[Евгений М]

Да, я в курсе, что это тема форума. И прочитав само обсуждение заметил, что там немало ерунды и домыслов. Потому и написал здесь то, что у меня имеется по этому поезду.

[sciff]

Я прочитал тему до конца, все домыслы были успешно разоблачены (если я ничего не упустил)

[Viktor]

Объясняю. DR1A275 эксплуатировался в 6-ти вагонной составности с вагонами №-1/-2/-4/-6/-8/-3 где-то до 2001 года (приблизительно). После приобретения моторных вагонов DR1A450-1 и DR1A451-1 были сформированы: один поезд (не зксплуатируется сейчас) 4-х 275-1/275-6/275-8/275-3, и два 3-х вагонных 450-1/275-2/289-4АМ; 451-1/275-4/289-6АМ. (Моноголовы DR1А 289-4 и DR1А 289-6 переделали в Латвии из прицепных вагонов 6-ти вагонки DR1A289, а 450-1 и 451-1 MTU первой модернизации).

[sciff]

Объясняю. DR1A275 эксплуатировался в 6-ти вагонной составности с вагонами №-1/-2/-4/-6/-8/-3 где-то до 2001 года (приблизительно). После приобретения моторных вагонов DR1A450-1 и DR1A451-1 были сформированы: один поезд (не зксплуатируется сейчас) 4-х 275-1/275-6/275-8/275-3, и два 3-х вагонных 450-1/275-2/289-4АМ; 451-1/275-4/289-6АМ. (Моноголовы DR1А 289-4 и DR1А 289-6 переделали в Латвии из прицепных вагонов 6-ти вагонки DR1A289, а 450-1 и 451-1 MTU первой модернизации).

Так значит вагоны 275-6 и 275-8 будут стоять в депо как запасные для замены других прицепных, а моторные 275-1 и 275-3 порежут? У LG нету денег для их капремонта? К тому же у ДР1А срок службы более 23 лет, или я что-то путаю? С 1988 года прошло именно 23 года. Маловато.

[Viktor]

Сразу хотели модернизировать под MTU но нужны деньги, а поезд стоит.

[Vavan]

По предварительным оценкам, действия локомотивной бригады из Калинковичей не были безупречными. Дизель-поезд остановили, провели эвакуацию пассажиров и предприняли попытку ликвидировать возгорание в вагоне переносными огнетушителями. Однако в нарушение инструкции не была произведена отцепка подвижного состава от горящего вагона, огонь по коммуникациям распространился на соседний вагон.

А это в принципе возможно? По идее, надо отцепиться и отъехать на безопасное расстояние, но ведь дизель-поезд - это единое целое. Разве можно отцепить половину состава и ехать с одной головой как ни в чём не бывало? А просто расцепить автосцепку, не отъезжая - типа оно спасёт от распространения огня.

[Евгений М]

Да, и дизель поезд и электричку можно расцепить и частями разъехаться подальше от горящего вагона. В случае сильного возгарания обязаны расцепляться.

[Vavan]

Вот как! Спасибо, буду знать.

[Wowan]

А сколько ДРок можно сцепить по СМЕ? Два, три дизель-поезда или больше?

[Евгений М]

Ну 6+6 у нас раньше всегда стабильно ходило, теперь уже редко, но можно увидеть 3+3+3+3.

[sciff]

А это в принципе возможно? По идее, надо отцепиться и отъехать на безопасное расстояние, но ведь дизель-поезд - это единое целое.

Почему единое целое? Если в составе два моторных вагона, то они оба вполне самодостаточны и автономны, всего лишь с возможностью синхронной работы вместе, с управлением из одной кабины.

Разве можно отцепить половину состава и ехать с одной головой как ни в чём не бывало?

Даже если загорелся моторный вагон (при условии что дизель "двухголовый"), можно отцепить ВСЕ оставшиеся вагоны, и отъехать за счёт целого моторного. Никто же не заставляет при этом разгоняться до 100 км/ч.

А сколько ДРок можно сцепить по СМЕ? Два, три дизель-поезда или больше?

Насколько я знаю (но точно утверждать не буду), по СМЕ могут работать максимум два шестивагонных ДР1А (6+6). В случае 3-вагонников максимально возможная конфигурация, скорее всего, 3+3+3+3.

[jorik26]

а про ДР1П на списание кто знает что? с 64 по 84 номера?

Такс, 83 ездит, этим летом частый гость был.
А вот что с ДР1П-054 и ДР1П-060? В 2006 году ещё снимал в Барановичах. Так же ДР1П-062, брестская походу, была в Янове на Б/З, так же 2006 году, тоже самое и с ДР1П-075.
Что известно про эти четыре состава?

75я благополучно катается по просторам страны а 62я уже на том свете...

[jorik26]

ДР1П-0802, ДР1А-1676, ДР1А-1678 - В Янове. Не знаю, знаете, или нет.

Знаем. Но только не в Янове-Полесском, а в Янове возле чернобыльской АЭС. Там станция есть такая, а вернее была... Укрзализныця...

[jorik26]

Сегодня был немало удивлён, увидев на Барановичи-Полесские брестский ДР1А



Даже и в мыслях не было, что они к нам заходят.

Заходят. Все ДРки брестские заходят со временем в Баранки. Потому как иного пути из Бреста в Лиду на КР нет. Это во первых. А во вторых очень часто на ветке Брест-Лунинец случаются окна с перекрытием движения. Вот и бродятэти бедолаги на барановичском отделении по нескольку дней. Случалось и барановичские ДРки забредали в Брест, но редко.

[jorik26]

Сегодня в тупичке на вокзале заметил такой ДР1 состоящий из моторной головы и безмоторой тоже головы -) На табличке год постройки - 79, никаких номеров рагзлядеть не смог. Все свежепокрашено, правда поверхность какая то неровная. Внутри все явно круто сделано, все тонировано. Поразила безмоторная голова - кабина управления там НЕ отделена от салона, более того - первые три ряда кресел с подлокотниками повышаются ступеньками друг за другом так, что подлокотник третьего ряда кресел находится на уровне форточки окна
прямо обзорный поезд какой то..

Любопытно какая динамика у этого состава, все таки тыща лошадей на всего 2 вагона..

Динамика разгона у этой милашки приличная. Руководство, когда объезд на дороге, по перегонам на ней не ездит а летает. Сам лично видел.

[Vavan]

Спасибо
а ну фактически бывшие ДР1а, это и было интересно - на заводе их изготовляли, или же просто переделка.

Отвечу здесь, тут больше в тему.
Если быть точным, не только ДР1А, как там в комментах на паровозе написано. Причём, наверное, только МДП-001 и сделан из ДР1А. Остальные из дизелей постарше. Я видел живьём кроме 001 только МДП-002, так вот у него на табличке возле кабины написано "Дизельпоезд ДР1".

[Vavan]

Сегодня рассмотрел ДР1А-265, в нём вместо вагона 2652 бегает 2028, причём 8-знаки упорядочены (как ЭР9Т-72911 в составе ЭР9Е-604, 8-знак идёт по порядку), т.е. он там навсегда. Отсюда вопросы:
1) что с вагоном ДР1А-2652?
2) что это за дизель-донор ДР1А-202? Из https://railwayz.info/ps/gomeldr1a.php следует, что его голова 2021 в составе ДР1А-163 вместо 1631. Т.е. состав расформирован, и его вагоны розданы, куда ни попадя?

Вчера прокатился в ДР1А-265, вагон 2658 отцеплен. Ехал в вагоне 2028, так вот в салоне написано 2. Это чтобы в составе не было двух восьмых вагонов? Кстати, раз на зиму вагон отцепляют, лучше бы "левый" 2028 и выцепили.

[Евгений Громов]

Вот люблю любителей (простите за тавтологию). Может ещё тепловозы в депо в порядке возрастания номеров расставить? Может лучше по техническому состоянию смотреть, а не номеру