Народный плацкарт

[sander]

Ну с обновлением тягового состава для пассажирского движения на БЧ вроде пока все ясно – закупают ТЭП 70 БС. Теперь, по идее, стоит обратить внимание на вагоны, в которых мы ездим.

В начале года на сайте БЧ была информация, что в 2005г БЧ приобрела 13 новых плацкартных вагонов и в 2006г собирается взять еще 20 (13 плацкартных и 7 купейных) с кондиционерами (в основном для Бреста и Минска).

Теперь вопрос

Какие, по вашему мнению, должны быть плацкартные вагоны в поездах БЧ:
1) старые, которых сейчас подавляющее большинство;
2) новые ТВЗ (мод 61-4177) со стеклопакетами и мягкими полками (как в купейных) http://www.tvz.ru/products/61-4177.htm;
3) новые ТВЗ (мод 61-4194) со стеклопакетами, мягкими полками, инфотабло, кондиционером + возможность комплектации холодильником, микроволновкой и биосортиром http://www.tvz.ru/products/61-4194.htm, http://www.tmholding.ru/main/catalog/pr ... agpas/1897
4) после КВР Гомельского ВРЗ (с плоскими бортами кузова, стеклопакетами, мягкими полками со стенками к проходу).

Я – за новый ТВЗ с кондиционером.
Именно такие вагоны, ИМХО, должны быть как минимум в наших фирменных (привет № 107/108 ) поездах, также не помешали бы они и в некоторых поездах южного направления, например №100 Минск-Симферополь (кстати, кажется, в поезде Минск-Адлер ходят 2 или 3 таких вагона, минчан попрошу поправить если что).

Но второе место (с минимальным отставанием от лидера) в моем списке предпочтений занимает отКВРенный гомельским ВРЗ плацкарт, потому что:
Во первых, КВР дешевле нового вагона, следовательно при одинаковых затратах хороших вагонов будет больше ;
Во вторых, а как часто у нас пользуются, и будут пользоваться кондиционером?
Ну а в третьих, как было в рекламе - “поддержим отечественного производителя” – не дадим нашим ВРЗ скучать – парк старых вагонов большой.
Но вот только плоские стенки кузова – вагоны после КВР Днепровагонремстрой (Днепропетровск) внешне получше будут (но как вариант, например, минский ВРЗ мог бы делать КВР с нормальными “гофрированными” кузовами и без стенок, как и в обычных плацкартах).

Короче: Ударим КВР-ом по старым плацкартам (да и купейным тоже).

[sander]

А вот еще вопрос, который рано или поздно возникнет при попытках повысить комфорт в плацкарте:
что можно сделать хорошего с самыми неудобными пассажирскими местами - № 37 и 38?
Вот, например, № 53 и 54 давно используют для хранения постельных принадлежностей.

[suntechnic]

Давно пора дифференцировать проезд на разных местах в плацкарте.

Самые дорогие - 5,7, 9,11,13,15,17,19,21,23,25,27,29,31
Подешевле -6,8,10,12,14,16,18,20,22,24,26,28,30,32, 1,3
Еще дешевле 2, 4
Еще дешевле 53, 51,49,47,45,43,41,39 (75% от самых дорогих)
Еще дешевле 54, 52, 50, 48, 46,44,42,40
Потом 33, 35
Потом 34, 36
Потом 37,38 (половина стоимости от самых дорогих или даже по цене общих)

[sander]

Alex-SPU писал:

Давно пора дифференцировать проезд на разных местах в плацкарте.
Самые дорогие - 5,7, 9,11,13,15,17,19,21,23,25,27,29,31
Подешевле -6,8,10,12,14,16,18,20,22,24,26,28,30,32, 1,3
Еще дешевле 2, 4
Еще дешевле 53, 51,49,47,45,43,41,39 (75% от самых дорогих)
Еще дешевле 54, 52, 50, 48, 46,44,42,40
Потом 33, 35
Потом 34, 36
Потом 37,38 (половина стоимости от самых дорогих или даже по цене общих)

Идея хорошая, но Ваша схема слижком уж!
В принципе если пошла такая пляска, места 2,4, 33,35 должны одинаково стоить, 34,36 чуть дешевле, как нижние боковые, а не как у Вас, а то еще предложите в III и VI купе проезд сделать еще дешевле, потому что там окна не открываются.
А насчет 37 и 38 - тоже неплохо было бы.

[suntechnic]

Конечно плацкарт с кондишном рулит, но че то кажется что это все войдет в ценник билета. А так я часто и в старых плацкартах езжу... старые очень дырявые... ветер свистит и дует конкретно.

[sander]

Alex-SPU писал:

Конечно плацкарт с кондишном рулит, но че то кажется что это все войдет в ценник билета

Необязательно, ведь такие вагоны в основном ходят в фирменных поездах (и у нас и в России) и доплата идет, в принципе, за фирменность - должны же вагоны фирменных поездов быть новее и лучше, чем у остальных (а у РЖД судя по нормативным документам о фирменных поездах (в части требований к температуре) кондиционер, по логике, должен являтся атрибутом каждого вагона фирменного поезда).

[andy t]

Да, старые плацкарты разваливаются на глазах- особенно это чувствуется в факультативных вагонах, что достают откуда- либо. Полный жах. Так что я за то, конечно, дабы еще годные к ремонту вагоны в Гомель на ВРЗ отправляли , сие хорошо. На фирменных конечно нужен вагон с кондиционером и не только, он ведь и дороже. А вот к этим самым стеклопакетам отноение хорошее зимой, а летом... ну известная история. Но за ними будущее, что ни поделай.
Насчет дифференциации цен по местам в вагоне- это справедливо в общем, но слишком сложно. Единственное- давать небольшую разбежку цен и продавать билеты как и сейчас, по умолчанию, если запрос на конкретное место не поступил. А вообще справедливо! Комфорт у дежурного по туалету 37 и 38 места не сравнить с 9, 11 скажем. К слову из Красноярска до Москвы мы ехали на местах 41, 42- я вам скажу жить можно. Даже вполне хорошо можно. 2,5 дня.

[suntechnic]

Я вообще обожаю боковые места, особенно не в сезон. Народу на верхние нету обычно, сидишь как барин - внизу обедаешь, наверху спишь... ))

[micha1520]

Я вообще обожаю боковые места, особенно не в сезон. Народу на верхние нету обычно, сидишь как барин - внизу обедаешь, наверху спишь... ))

Абсолютно согласен. Всегда радуюсь тому, что еду на боковушке один.

[Евгений Громов]

Я вообще обожаю боковые места, особенно не в сезон. Народу на верхние нету обычно, сидишь как барин - внизу обедаешь, наверху спишь... ))

Абсолютно согласен. Всегда радуюсь тому, что еду на боковушке один.

А я на боковушке могу ехать только днём (от Гомеля до Минска, например, на 384-м). Ночью - это вешалка. Я со своим ростом туда не помещаюсь, я даже когда проводником работал, спал в купе лишь один раз - захотелось власть почувствовать. После того, как почувстовал, спал только в салоне на верхних не боковушках, там где и пассажиры (в общаке-с...).
Что касается темы - то ТВЗшные вагоны рулят. Единственный их субьективный недостаток - нельзя фоткать в окно Но для пассажиров это не существенно.
У меня есть даже фотки щита проводника и дисплюя бортового компьютера такого вагона (снимал в 108-м).
Что касается КВР... Стенки в плацкарте - это уродство. Уж очень тесно и неудобно. Спать неудобно, вещи таскать неудобно, а под общак такие вагоны давать тем паче неудобно...
Что мне понравилось в Гомельских КВРах- система пуска воды в умывальнике. Открываешь кран (а не давишь постоянно!), но чтобы вода потекла нужно ещё нажать на педаль снизу, таким образом и удобно и экономно.
Что касается оборудования вагона - от обычных совковых плацкартов оно не отличается, зато в ТВЗшных (что в 108-м) есть микроволновка и холодильник, причём, в отличие от Украины (СЭ) у нас пассажиры ими вроде бы как не могут пользоваться, т.е. даже официально нет тарифа и услуги, но тётушку-проводницу всегда можно попросить
По теме: КВР стоит больших денег, не намного меньших, чем стоит новый вагон. Чем продлевать агонию, лучше брать новый вагон, чем реанимирорвать гнилую раму. Но я понимаю, что если в нашей стране вопрос стоит о 250 тыс $ и 5 годах работы (когда как, цифра неточная) и о 300 тыс $ и 28 годах работы, то в большинстве своём выберут первое из соображений социальной направленности ("должен же ВРЗ чем-то заниматься").

[sander]

TRAINer писал:

А я на боковушке могу ехать только днём (от Гомеля до Минска, например, на 384-м). Ночью - это вешалка. Я со своим ростом туда не помещаюсь.

Я тоже только днем (обычно 108 из Минска). Причина та же - рост 182, да и сидишь и вроде никто и никому не мешает.

Что касается темы - то ТВЗшные вагоны рулят. Единственный их субьективный недостаток - нельзя фоткать в окно Но для пассажиров это не существенно.
У меня есть даже фотки щита проводника и дисплюя бортового компьютера такого вагона (снимал в 108-м).

Про стеклопакеты - придется смириться, что поделать если они стали чем-то вроде нового стандарта в вагоностроении.
Про фотки - можешь выложить? (если есть то и всего служебного купе).

Что касается КВР... Стенки в плацкарте - это уродство. Уж очень тесно и неудобно. Спать неудобно, вещи таскать неудобно, а под общак такие вагоны давать тем паче неудобно...

Насчет общака согласен - нефиг хорошие вагоны на такое дело пускать.
А вот насчет остального... попорядку:
уродство - ну на вкус и цвет...
вещи таскать - когда их много то действительно неудобно,
тесно - это когда всем вдруг приспичит вскочить с места, или когда 3-е одновременно расстилают постели.
Спать неудобно - по моему, при высоком росте полюбому спать придется согнувшись, независимо есть стенка или нет, иначе будете своими ногами мешать людям ходить по вагону, да и проходящие мимо так и норовят зацепить вас за вышеуказанные конечности (ехали тут недавно группа молодых людей ростом под 190-195, так вот когда они легли, то по вагону пришлось пробиратсья как по джунглям). Так что стенка в данном случае для того, чтобы уперется в нее ногами и не съезжать в проход и мешать другим. Кроме того, когда сидишь на стенку можно оперется, да и с ней получается что-то наподобие полукупе.

[suntechnic]

Как то пришлось везти на 2 поездах в плацкартах телевизор.
Прикол в том, что в первом коробка вошла в дверь из тамбура (вроде бы это был КВРенный плацкарт, а во втором, обычном старом - никак не лезла, хоть тресни. Пришлось ее оставить в тамбуре, и регулярно посматривать за ней )) вот вам преимущество КВР ))

[Евгений Громов]

вещи таскать - когда их много то действительно неудобно,
тесно - это когда всем вдруг приспичит вскочить с места, или когда 3-е одновременно расстилают постели.

А на конечных станциях всем обычно и приспичивает - гады эдакие эти пассажиры

Спать неудобно - по моему, при высоком росте полюбому спать придется согнувшись, независимо есть стенка или нет

Нет уж, себя ограничивать всегда можно покомфортнее, чем это сделают стенки.
Но в любом случае все останутся при своём мнении - это я помню из спора с Nejest'ом по поводу попугаев.
А я своё "фи" эти вагоном высказал, но я прекрасно осознаю, что никто его не будет переделывать. Но всё же КВР ВРЗ ГОМ и новый ТВЗ отличаюся очень сильно в пользу последнего.
Выложу фотки завтра - сегодня пишу с чужого компа.

[sander]

TRAINer писал:

Что мне понравилось в Гомельских КВРах- система пуска воды в умывальнике. Открываешь кран (а не давишь постоянно!), но чтобы вода потекла нужно ещё нажать на педаль снизу, таким образом и удобно и экономно.

TRAINer абсолютно прав - штука и удобная и прикольная, я когда первый раз ехал, то утром спросонья, забыв про педаль (притом что на стенке есть табличка), сначала по привычке начал было давить на кран и ... неужели кончилась вода ... - всякое бывает

Что касается оборудования вагона - от обычных совковых плацкартов оно не отличается, зато в ТВЗшных (что в 108-м) есть микроволновка и холодильник

А кто мешает при КВР использовать те же комплектующие и оборудование, что и ТВЗ, ведь, например тот же "Днепровагонремстрой" http://www.dvrb.com.ua/product.html при КВР проводит и модернизацию и дооснащение вагона (в зависимости от требований заказчика.)
плацкарты http://www.dvrb.com.ua/nekup.html,
http://www.dvrb.com.ua/passnekup.html
купе для сравнения http://www.dvrb.com.ua/passkup2.html

По теме: КВР стоит больших денег, не намного меньших, чем стоит новый вагон. Чем продлевать агонию, лучше брать новый вагон, чем реанимирорвать гнилую раму. Но я понимаю, что если в нашей стране вопрос стоит о 250 тыс $ и 5 годах работы (когда как, цифра неточная) и о 300 тыс $ и 28 годах работы, то в большинстве своём выберут первое из соображений социальной направленности ("должен же ВРЗ чем-то заниматься").

Ну стоимость КВР понятно - с сайта БЧ http://www.rw.by/index.php/.222....0.0.0.html, а стоимость нового вагона откуда? Я как-то наткнулся на цифру 11 млн RUR = 390-400 тыс $.
Насчет 5 лет работы... посмотрите по ссылкам - Днепропетровский ВРЗ обещает Срок эксплуатации после КВР, лет - не менее 16 .
Неужели у нас так коряво все делают (или украинцы лукавят с ресурсом).
А ВРЗ действительно должны "чем-то заниматься" и делать что-то более серьезное, чем в основном ДР.

Новый ТВЗ конечно же лучше, никто не сомневается, но повторю - парк старых вагонов у нас большой и с ними надо что-то делать.

А на сегодня закончу Вашей же, TRAINer, цитатой

Но в любом случае все останутся при своём мнении

[Евгений Громов]

Насчет 5 лет работы... посмотрите по ссылкам - Днепропетровский ВРЗ обещает Срок эксплуатации после КВР, лет - не менее 16 .
Неужели у нас так коряво все делают (или украинцы лукавят с ресурсом).

Я не говрю, что коряво, просто всё зависит от того, в каком возрасте сделанКВР вагону, ведь если у него от усталости металла началось разрушение рамы, то по-любому тут уже на гвозди (не мне же это выпуснику механичнского рассказывать). А когда это произойдёт - неизвестно, есть просто большая вероятность, что раньше своих заявленных 28 лет не должно для новых вагонов. А вот для КВРенных - не знаю, откуда такая уверенность, что они ещё 16 лет протянут, ведь по белоруским нормам КВР проводится после 22-х лет эксплуататции.

Кстати, насчёт корявости. Когда работал проводником, всё наше начальство плевалось с Гомельского ВРЗ, говорили, что материалы-то хорошие, а технологии - никакие: "Это только они могут вагон кисточкой под дождём на улице красить". Немудрено, что они облазят. Или "КВРенные вагоны Гомельского ВРЗ без гофров по одной простой причине - у нас гофры делать не умеют". "А ещё там есть немецкий трофейный пресс для опрессовки колёсных пар".

[sander]

Да, TRAINer, ловко Вы подловили меня с усталостью рамы, (верно подметили про гвозди), каюсь, слегка увлекся спором. А вообще благодарен за критику.

Понятное дело – надо закупать новые вагоны, только такими темпами по 13 – 20 в год, ИМХО, маловато будет (естественно все упирается в деньги), да и попадут они в основном в фирменные поезда и на направление Брест-Москва.
А что же делать со старыми вагонами? Это в Минске, пожалуй, вагонный парк поновее будет, а как в других отделениях? Что-то я не встречал новых вагонов Гомельской приписки, только КВР (из последних – СВ в фирменном 55/56 Гомель-Москва). К слову, о возрасте вагонов, TRAINer, а Вы случайно не помните годов выпуска вагонов, которые водили, когда работали проводником?
Насчет КВР в Днепропетровске – составы “БЕЛАРУСЬ” Минск-Москва и “ЗВЯЗДА” Минск-С.Петербург полностью прошли там КВР в 2000-2002г и пока вроде ничего (может у кого-то есть другая информация?).
Согласен, что чем раньше сделать КВР, тем дольше вагон прослужит потом, а у нас, ИМХО, наверняка любят тянуть до последнего.
О том, что Гомельский ВРЗ отличается “продвинутыми” технологиями я знаю, еще в 2000-2001, ребята, проходившие там практику и ездившие проводниками, рассказывали, но за неимением лучшего… ИМХО, пусть хоть так делают, чем никак вообще (опять все упирается в деньги).

P. S. Кто знает, а как обстоят дела на Минском ВРЗ с КР и КВР?

[Евгений Громов]

Гомельские вагоны в основном "чернобыльской" поставки 1991-1993 года выпуска (это по словам начальства).
На самих же вагонах таблички были залиты таким слоем краски, что понять что-то было невозможно.
Я обычно исхожу из того, что КР-2 проводят, когда вагону "стукнуло" 25 лет. Таких в Гомеле не видел.

Когда работал проводником, то вагончик у меня в основном был 01327998 (сейчас ходит в Брест/Гродно, 11-й вагон).

Всё бы ничего, если бы не пара "особенностей", которые были, когда я на нём работал.
1. Когда валил сильный дождь, где-то заливало проводку и была полная утчека на корпус по + и по -, даже при отключении всего, кроме СКНБ. После дождя всё высыхало и работало ОК.
2. Мощные потоки пылюки из вентиляции. (туман тот ещё!!!)
3. Срабатывание позисторной СКНБ при переходе батарея-генератор и включенной вентиляции (из-за скачка тока, хотя вентиляция включалась и не часто, но вот когда 120 человек в вагоне - это была жизненная необходимость).
4. Ручник если и закручивался, то потом приходится звать вагонников с ломом, для того, чтобы всё стало "як было".
5. В предпоследнем купе, боковушка пластик покрывал не полностью деревянную часть стенки, и туда затекала вода из окна. И там росли ГРИБЫ! Хорошо, что я их раньше собрал, чем санврачи этот питомник увидели.

А в остальном он мне очень даже нравился: достаточно уютный, опрятный (но не сразу после высадки "контингента" где-нибудь в Житковичах или на конечных), с нормальной батареей, удобной планировкой служебки и щитовой. (Есть 2 основных типа расположения щита - именно этот мне нравился!) Можно было даже оттормаживать вагон изнутри!

А вот загадка, которую я так и не смог решить: как набрать ведро (12 л.) холодной воды в плацкартном вагоне, не используя внешние приспособления? (чайник)
Я так и не понял - у нас в бригаде все набирали чайниками.

А что касается ВРЗ, то там я ни разу не был, но вот как их любят в пассажирском участке - просто нет слов. Такое ощущение, что полномасштабная партизанская война идёт между ними.[/list]

[sander]

TRAINer писал:

хотя вентиляция включалась и не часто, но вот когда 120 человек в вагоне - это была жизненная необходимость

Ну вы блин даете! Откуда у Вас в вагоне 120 человек (это при 54+2 спальных или 81 для сиденья), что стояче места организовывали или столько зайцев набирали?
А вопрос с вентиляцией, действительно, является одним из проблемных, особенно, как только погода становится более-менее теплой. Работа вентиляции - это жизненная необходимость.

Мощные потоки пылюки из вентиляции. (туман тот ещё!!!)

ИМХО - А это скорее всего говорит о проблемах с фильтрами или о том, что вентиляцию включали так редко, что там успевала собираться пыль.

P. S. TRAINer, Вы обещали выложить фотки служебки нового ТВЗ.

[Евгений Громов]

TRAINer писал:

хотя вентиляция включалась и не часто, но вот когда 120 человек в вагоне - это была жизненная необходимость

Ну вы блин даете! Откуда у Вас в вагоне 120 человек (это при 54+2 спальных или 81 для сиденья), что стояче места организовывали или столько зайцев набирали?

А вы знаете, что такое, когда в билете внизу пишут "диспетер" вместо "места ххх"?
Так вот, это означает, что билет БЕЗ МЕСТА, т.е. не то, что "места указывает проводник", а вообше без места.
Такие билеты вовсю продают в Калинковичах на 649-й Гомель-Гродно, ведь нужно развезти железнодорожников домой (Кацуры, Мышанка, Птичь), а пригородных поездов нет, но нужно, чтобы все уехали.
Так что без "зайчиков" и всё законно.
Самое сложное - это каждый раз пробираться из купе проводника к дверям в тамбуре (казалось бы!).

P. S. TRAINer, Вы обещали выложить фотки служебки нового ТВЗ.

ОК, сегодня будут, тогда провайдер инет отрубил, т.к. деньги закончились

[Евгений Громов]

А вот и фотки
https://railwayz.info/images/tmp/tvz/1.jpg
https://railwayz.info/images/tmp/tvz/2.jpg
https://railwayz.info/images/tmp/tvz/3.jpg
https://railwayz.info/images/tmp/tvz/4.jpg

[sander]

TRAINer, спасибо за фото.

Вернемся к народному плацкарту.
В последнее время появляется все больше немолодых плацкартов с установленными стеклопакетами (этим наблюдением наверное огорчу наших фотографов). Похоже начинаются попытки к повышению (хоть чуть-чуть) комфорта пассажиров плацкарта - с установкой стеклопакетов одной проблемой становится меньше - исчезнут сквозняки, которые постоянно донимают из старых раздолбанных рам, да и процесс открытия-закрытия окна облегчается не на один порядок.

[Николай Луцевич]

Настоящий плацкарт ещё до сих пор остался на 659/660 поезде. Это вечно забитые вагоны, в которых стоит запах немытых ног, а от сартиров тянет на пол вагона, полки покрыты сантиметровым слоем пыли, проводницы иногда злющие попадаются, летом окна "закрыты на зиму" , а тамбуры забиты дымом от сигарет, ночью из окна дует, хоть и на зиму закрыто.

[JaZZ]

Всё бы ничего, если бы не пара "особенностей", которые были, когда я на нём работал.
1. Когда валил сильный дождь, где-то заливало проводку и была полная утчека на корпус по + и по -, даже при отключении всего, кроме СКНБ. После дождя всё высыхало и работало ОК.
2. Мощные потоки пылюки из вентиляции. (туман тот ещё!!!)
3. Срабатывание позисторной СКНБ при переходе батарея-генератор и включенной вентиляции (из-за скачка тока, хотя вентиляция включалась и не часто, но вот когда 120 человек в вагоне - это была жизненная необходимость).
4. Ручник если и закручивался, то потом приходится звать вагонников с ломом, для того, чтобы всё стало "як было".
5. В предпоследнем купе, боковушка пластик покрывал не полностью деревянную часть стенки, и туда затекала вода из окна. И там росли ГРИБЫ! Хорошо, что я их раньше собрал, чем санврачи этот питомник увидели.

Плацкартники ненавижу...
На моих двух плацкартниках были следующие косяки...
1. При переходе с генератора на батарею выбивало защиту кипятильнка, приходилось постоянно жать "возврат защиты".
2. При работе от генератора свет горял с яркостью светлячка, хотя от аккумулятора было все ОК. А "люм" работал только от генератора...странно...
3. Вентиляция это отдельная тема, работала только в единственном вагоне состава, зато как: в дежурке ветер был жуткий, со стола улетало все, в отдыхалке тоже не слабо дуло...и еще первые 3 купе, так же неплохо было в рабочем тамбуре, дуло изовсех щелей.
Выключатель вентиляции был на внутренней стороне дверцы щита, имелся так же автоматический режим, т.е. при остановке выключалась и (примерно 10-15 км/ч) и включалась сама.
Хотя иногда ее переклинивало, и она начинала работать наооборот, включалась на стоянках, и вырубалась при разгоне.
4. Ручники тоже отдельная тема, на одном было все ок, оборотов 25, не больше, на другом заедал на середине(ну и хрен с ним).
5. Титан, работал 1 ТЭН из 3, в другом вагоне не работало ничего, приходилось топить, но проблема была в том что при стоянке тяги небыло, поэтому дым уходил куда угодно только не в трубу, из-за этого постоянно срабыватала пожарка в ТУ-1 и в котельном.
6. Все было прекрасно до того как на 1500 километре из 6400, сломалась зарядка, аккумы протянули не больше 200-300 км, остальную часть поездки ехали питаясь от соседнего вагона, пока через пару тысяч не умерла электрика и в нем, остальные 3000 км на стоянках не было света вообще, зато все хорошо спали, и никто не буянил...


Самым лучшим вагоном, в котором я ездил, это 110 Амендорф.
Мелкие недочеты не всчет
( после заправки водой, при резких толчках вода лилась с потолка рабочего тамбура и сортира, при этом замок ТУ-1 периодически заедал, как всегда некстати, когда сверху лилась вода)
Это была сказка, 25 летний вагон выглядел как новенький, огромные сортиры с низкими толчками из нержавейки, и абсолютно без запаха. Работали кондер(4 ручных режими, и 4 автоматических) и вентиляция(правда кондиционер не выключался автоматически при переходе на аккумы, а вентиляция вырубалась) зато на стоянке было прохладно, час он работал спокойно, без критической потери напруги. Так же работало электрическое переходное отопление, при +5 на улице, в вагоне был ташкент.
Самым кофмортым было то что служебным было настоящее 4-ех местное купе.
И при все при этом, не работал кипятильник, смешно и обидно.

[sander]

JaZZ писал (а):

Все было прекрасно до того как на 1500 километре из 6400, сломалась зарядка, аккумы протянули не больше 200-300 км, остальную часть поездки ехали питаясь от соседнего вагона, пока через пару тысяч не умерла электрика и в нем, остальные 3000 км на стоянках не было света вообще, зато все хорошо спали, и никто не буянил...

JaZZ, а Вы случаем не на прицепке из Бреста на Иркутск ходили (судя по расстоянию)?

Самым лучшим вагоном, в котором я ездил, это 110 Амендорф.

Да, купейные вагоны Амендорф, ИМХО - лучшие вагоны из тех, что бороздят просторы 1/6 части суши (одна беда - самые новые годов так 92-94 кажется ) - большие туалетные комнаты, полки мягче и длиннее , чем в старых КВЗ (этих пародиях на купейник), и вообще ощущение от поездки совсем другое, более комфортное что ли...
Кондиционер в вагоне это конечно хорошо, но если он вдруг сломается (старость - не радость ) или проводник забудет включить, то дышать придется из 3х окон в коридоре (в купе - облом - окна, то не открываются - не должны из-за наличия кондера). Так, что лучше Амендорф без кондиционера (типа 47Д).

Самым кофмортым было то что служебным было настоящее 4-ех местное купе.

Первое 4-х местное купе проводники занимают, если не ошибаюсь, при рейсе более 2х суток (чтобы было где хранить чистое и грязное белье, пиво, минералку и всякую кондитерку) - очень частое явление на РЖД. Правда тогда продаются билеты в 2-х местное купе на места № 37 и 38 (прикол для не сильно разбирающихся в тонкостях людей - откуда в купейнике 37 и 38 место, либо бегут в самый конец вагона ).

[Евгений Громов]

JaZZ писал (а):

Все было прекрасно до того как на 1500 километре из 6400, сломалась зарядка, аккумы протянули не больше 200-300 км, остальную часть поездки ехали питаясь от соседнего вагона, пока через пару тысяч не умерла электрика и в нем, остальные 3000 км на стоянках не было света вообще, зато все хорошо спали, и никто не буянил...

JaZZ, а Вы случаем не на прицепке из Бреста на Иркутск ходили (судя по расстоянию)?

Нет, речь идёт про РЖД. JaZZ ездил из Волгограда ... куда-то далеко.