Railwayz.info

Предлагаю в данной теме задавать достаточно общие вопросы по тяговому ПС, не подпадающие под какую-то из категорий раздела «Подвижной состав»

Первая парочка от меня

1. Насколько оправдано расположение органов управления микроклиматом кабины, а также её освещения, на задней стенке за спиной машиниста? Вот скажем в кабине ТЭП70БС и то и другое управляется с задней панельки. Как по мне, это не очень удобно. Во время длительной поездки без остановок машинисту придётся вертеться в кресле и отвлекаться от наблюдения за приборами и путём впереди. Если он пожелает что-то отрегулировать. В ТЭП70БС только подсветка манометров и расписания, а также регулировка яркости этой подсветки, регулируются с пульта. Включение освещения кабины (в т.ч. резервного, зелёного), и регулировка яркости производится с задней панели.

2. В кабинах дизель-поездов ДР1Б (не знаю про электропоезда) всего два тумблера, отвечающих за красные БФ («Хвостовые сигналы»). «Нижний» и «верхние». Т.е. во-первых, нельзя управлять каждым по отдельности, и во-вторых, нельзя управлять четвёртым (левым нижним), который не знаю для чего тогда вообще нужен (на торцах пасс. вагонов как раз он и отсутствует, а на некоторых дизель-поездах и электропоездах заварен, но не на ДР1Б). При разработке новой кабины (скажем, для модернизированного дизель- или электропоезда) есть ли смысл сделать три тумблера, отдельно для каждого фонаря? Или вообще четыре? Или три таких: верхние, левый нижний, левый правый?

Это может в каких-то случаях понадобиться? Ведь в тех же тепловозах, несмотря на отсутствие верхних МВПСных фонарей, нижние управляются каждый отдельно. Стало быть могут быть случаи когда надо включать один или другой.

sciff писал(а): 2. В кабинах дизель-поездов ДР1Б (не знаю про электропоезда) всего два тумблера, отвечающих за красные БФ («Хвостовые сигналы»). «Нижний» и «верхние». Т.е. во-первых, нельзя управлять каждым по отдельности, и во-вторых, нельзя управлять четвёртым (левым нижним), который не знаю для чего тогда вообще нужен (на торцах пасс. вагонов как раз он и отсутствует, а на некоторых дизель-поездах и электропоездах заварен, но не на ДР1Б). При разработке новой кабины (скажем, для модернизированного дизель- или электропоезда) есть ли смысл сделать три тумблера, отдельно для каждого фонаря? Или вообще четыре? Или три таких: верхние, левый нижний, левый правый?

Это может в каких-то случаях понадобиться? Ведь в тех же тепловозах, несмотря на отсутствие верхних МВПСных фонарей, нижние управляются каждый отдельно. Стало быть могут быть случаи когда надо включать один или другой.

Хвост пассажирского поезда всегда обозначается тремя красными хвостовыми, независимо от того, состав это пассажирских вагонов или МВПС. Красных хвостовых всего 3, четвёртого (нижнего) нет, как нет и лампочки в нём. Он либо заварен, либо декоративно там установлено какое то подобие стёклышка. Поэтому на ЭР, ДР хвосты включаются только двумя тумблерами (верхние и нижние сигналы). Разделять между собой верхние не имеет никакого смысла, они обязательно должны быть включены оба. Нижний же отделён от верхних для возможности обозначения следования поезда по неправильному пути,когда включается одновременно правый буферный и нижний (левый) хвост. Четыре же раздельных тумблера на хвосты и подавно не имеют смысла за отсутствием четвёртого хвостового огня.

Евгений, а как же остановка на перегоне по нарушению габарита? Машинист этого поезда обязан включить два нижних красных буферных фонаря, по словам одного машиниста из Питера. Или на ЛДз и БЧ другой регламент?

Буферные фонари включены круглосуточно во всех поездах и во всех случаях.
Но буферные фонари и хвостовые огни, это разные вещи.
Буферные фонари включаются отдельно левый и правый, каждый своим тумблером (пакетником). Хвостовые же, как я и писал выше, от одного тумблера два верхних и отдельно от другого тумблера нижний.
А при остановке на перегоне с нарушением габарита, соседний путь ограждается укладкой петард на расстоянии 1000 метров от головы остановившегося поезда со стороны возможного встречного поезда.

Я имел в виду красные БФ а не белые, т.е. нижние хвостовые огни.

Буферные фонари только белые, левый и правый. Три красных в пассажирском это отдельно три хвостовых огня. Буферные и хвостовые это разные вещи.

Ясно, не знал.

Так значит врёт человек из Питера? Он-то имел в виду именно хвостовые

Ну может на РЖД такое и есть, не могу утверждать. Но по логике гораздо раньше будет услышан взрыв петард, уложенных за километр, чем в последний момент я увижу его красные хвостовые и влуплюсь в его негабарит.

Понятно, благодарю

sciff писал(а):Евгений, а как же остановка на перегоне по нарушению габарита? Машинист этого поезда обязан включить два нижних красных буферных фонаря, по словам одного машиниста из Питера. Или на ЛДз и БЧ другой регламент?

Независимо от времени суток локомотивной бригаде, остановившегося поезда, подавать в этих случаях сигнал общей тревоги, включать мигающий огонь прожектора и красные огни буферных фонарей.

Памятка локомотивной бригаде при возникновении отклонений от нормальных условий для ведения поезда ( действия в нестандартных ситуациях )
Взято из http://www.pandia.ru/text/77/137/10.php

Скоро в Беларусь приедет новые ТЭП70БС, но и будем не забывать старые ТЭП60, которые постепенно списываются. Их остаётся очень мало.

Не приедут больше новые БС-ы..

А кто может рассказать хотя бы в общих чертах, сколько соляры и электричества тратят локомотивы парка БЧ? Есть какие-то ориентиры по количеству тонн соляры на тонну поезда?

И какой самый экономичный режим для локомотива? Очевидно, что не на максимуме конструкционной скорости, а ниже. Но насколько ниже? Экономичнее ехать на М62, например, 50, 70 или 70 км/ч?
А для ЧС4т лучше 120 или 160?

Wowan писал(а):А кто может рассказать хотя бы в общих чертах, сколько соляры и электричества тратят локомотивы парка БЧ?

Если интересует расход ДТ за определённую поездку, то да.

Wowan писал(а):Есть какие-то ориентиры по количеству тонн соляры на тонну поезда?
?

На этот вопрос. Можно Вам разъяснить как расчитываются нормы расхода ДТ. Но это очень много писать надо

Wowan писал(а):
И какой самый экономичный режим для локомотива? Очевидно, что не на максимуме конструкционной скорости, а ниже. Но насколько ниже? Экономичнее ехать на М62, например, 50, 70 или 70 км/ч?

Тут тоже, всё по разному. Если хотите подвести к характеристикам расхода топлива у автомобилей. На М62, если резервом, при условии что этот М62 будет ехать 100 км резервом по ровному профилю то где то 50 - 60 км/ч

Wowan писал(а): А для ЧС4т лучше 120 или 160?

Если по расходу электроэнергии, то конечно же 120

RATIBOR писал(а):Если интересует расход ДТ за определённую поездку, то да.

Таки да, приведите пример, если не сложно.

RATIBOR писал(а):Тут тоже, всё по разному. Если хотите подвести к характеристикам расхода топлива у автомобилей. На М62, если резервом, при условии что этот М62 будет ехать 100 км резервом по ровному профилю то где то 50 - 60 км/ч
...
Если по расходу электроэнергии, то конечно же 120

В каком-то смысле да, хочу подвести к автомобильным понятиям. Например, если М62, или ТЭП70, или ЧС4т будет тащить поезд 1000 т по ровному профилю, то на какой скорости будет минимальный расход соляры/электричества?

Wowan писал(а):Таки да, приведите пример, если не сложно.

Участок? Серия тепловоза? Поезд? Вес (груз) или длинна в ваг. (пасс)?

Wowan писал(а):Например, если М62, или ТЭП70, или ЧС4т будет тащить поезд 1000 т по ровному профилю, то на какой скорости будет минимальный расход соляры/электричества?

Для М62 самым экономичным будет около 45-50 км/ч, ТЭП70 65-70. ЧС4Т точно не скажу, так как на них очень мало ездил, там для экономии стараются как можно больше разогнаться и максимально возможно используя профиль, как можно больше прокатится накатом. Постоянно в тяге едут только если график требует постоянного следования на скорости близкой к допустимой.

RATIBOR писал(а):Участок? Серия тепловоза? Поезд? Вес (груз) или длинна в ваг. (пасс)?

Да любой пример с любым поездом. На ваше усмотрение.

RATIBOR писал(а):Для М62 самым экономичным будет около 45-50 км/ч, ТЭП70 65-70...

Тут мог бы последовать вывод, что экономичная скорость — около 40-50% от конструкционной...
А почему так? Это связано с выбором позиции?

Wowan писал(а):Да любой пример с любым поездом. На ваше усмотрение.

Гомель - Орша 288 км
п.№ 335, ТЭП70 8 вагонов - 650 литров
Гомель - Минск 300
п.№ 615, ТЭП70 18 вагонов - 1000 литров
Минск - Гомель 305/300
п.№ 616, ТЭП70 10 вагонов - 650 литров
п.№ 86, ТЭП70 10 вагонов - 800 литров

Гомель - Осиповичи 190
гр. поезд, 2ТЭ10У 5300 т. 71усл.ваг баз. ост - 1550 литров
Осиповичи - Гомель 195
гр.поезд, 2ТЭ10У 2400 т 60 усл.ваг без ост - 1150 литров
гр.поезд, 2ТЭ10У 2100 т 100 усл. ваг. без. ост. - 1450 литров
Гомель - Могилёв 207
гр. поезд 2ТЭ10У 6000 т 72 усл. ваг 4 ост - 2000 литров
Бахмач - Гомель 197
резервом, ТЭП70 200 литров

Это средний, нормальный расход, близкий к номе, не экономия не пережёг. Нормы расхода топлива постоянно меняются. Расход может от этого отличатся, в зависимости как ехать, погодных условий и какой тепловоз, по приведённым примерам плюс может быть 15%, минус до 30 %

Wowan писал(а):]Тут мог бы последовать вывод, что экономичная скорость — около 40-50% от конструкционной...
А почему так? Это связано с выбором позиции?

Да вывод, тут, ни какой не надо делать. Это. Со стольким всего связано.

Зависит от поезда и веса. Пассажирский имеет большой выбег, а грузовой короткий и тяжёлый тоже бежит неплохо, длинный-нет. Вот и позиции, и топливо.

Задачка.
12-вагонный электропоезд-экспресс, оборудованный комбинированными выходами, на высокие и на низкие платформы (подъёмные фартуки, почти как в пассажирских вагонах).
Тамбуры поделены на «рабочие» и «нерабочие».
Во время обычных остановок открытие только дверей в рабочих тамбурах: либо самим машинистом, либо машинист включает открытие дверей пассажирами по нажатию кнопки, на время остановки. В НЕрабочих тамбурах и на их дверях снаружи кнопок нет. 2 нерабочих тамбура из 12 оборудованы электрогидравлическими подъёмниками фирмы КМТ, которые, при включенном пакетнике «питание подъёмников» на задней стенке кабины машиниста, могут быть задействованы проводником из шкафчика в тамбуре. Снаружи рядом с дверями имеется кнопка со значком инвалида-колясочника, при нажатии которой во время остановки поезда у проводника в купе загорается лампочка. При этом надо понимать, что при желании использовать эти тамбуры для посадки/высадки пассажиров, подобное возможно только при высоких платформах — ступеньки для того чтобы подняться в вагон или спуститься с него у подъёмника имеются только в разложенном состоянии, то есть обычный пассажир при низких платформах сможет воспользоваться выходом только вместе с инвалидом (никто не станет ради обычных пассажиров открывать эти двери и раскладывать подъёмники).



Таким образом, на начальных и конечных станциях у машиниста должна быть возможность при открытии ВСЕХ дверей, как в рабочих так и нерабочих тамбурах, ИСКЛЮЧАТЬ двери в тамбурах с подъёмниками. Если платформы низкие.

На пульте машиниста имеются два пакетника и четыре тумблера, отвечающих за наружные двери.

Пакетники следующие:
1) питание левых дверей: выкл/вкл/управление помощником
2) питание правых дверей: выкл/вкл.

Тумблера:
1) Левые: закрыты/открыты (этот же тумблер продублирован у помощника).
2) Правые: закрыты/открыты
3) Двери открывают пассажиры: выкл/вкл
4) Рабочие тамбуры / все

При таком числе и конфигурации органов управления дверями, не получится исключить открытие дверей в «инвалидных» тамбурах при открытии всех дверей поезда.

Под п.4 имеется в виду как раз опция открытия всех дверей перед скажем отправлением или по прибитию на конечную станцию (на промежуточных остановках смысла в этом нет по причине того, что проводники должны у пассажиров проверять билеты сразу на входе, а их только шестеро на 12 вагонов. Рабочие тамбуры соседних двух вагонов (т.е. одной секции) как раз расположены рядом, чтобы один проводник проверял билеты сразу у двух вагонов — такая практика, к примеру, в дизель-поездах в Латвии)

Вопрос следующий. Какие тумблера и/или пакетники использовать, чтобы реализовать описанную возможность, и чтобы их было как можно меньше.

P.S. Составность Г + М + П + М + П + М + М + П + М + П + М + Г
P.S.S. Подъёмники задействуются так же как в штабных пассажирских вагонах ТВЗ, после перевода пакетника подъёмника (в шкафчике нерабочего тамбура) из транспортного в рабочее положение и отрытием наружных дверей (из шкафчика).