Ох скользкая тема. И обсуждать её со стороны довольно таки глупо - там столько нюансов, что разобраться в нем может только человек из касты машинистов. Там столько эмпирических коэффициентов.
Кое-что из вышеприведенного попробую прокомментировать.
За нагон денежку платят чисто номинальную, её можно даже в расчет не брать. А приказ на нагон мерут ИМЕННО потому, что это увеличивает норму расхода электроэнергии для конкретной поездки. Дальше думаю понятно....
А нагон на расход влияет очень сильно. Скажем, 20 минутный нагон из Минска для Бреста 21-м поездом дается ценой 2500 кВт, т.е. почти полуторакратный пережог.
По действующим правилам машинист обязан обеспечить 5% нагон от отставания по графику. Больше - совсем не обязательно. Например, самым большим нареканием к аппаратуре УСАВП-П было именно то, что она стремится обеспечить нагон любой ценой. А нам, оказывается, так не нужно. Достаточно обеспечить символический 5% нагон.
Т.е.
фактически на Бел.ж.д. более приоритетной является задача экономии топлива/электоэнергии, чем соблюдение графика.
Что касается взаимодействия машиниста и диспетчера по этому вопросу, то единственное требование диспетчера, которое обязан выполнить машинист - соблюдение перегонных времен хода. Всё! Остальные приказы диспетчера на эту тему не только обсуждаются (если хорошо попросит), но и просто игнорируются. Это по закону. А если по понятиям, то абсолютное большинство опазданий пассажирских поездов происходит не по вине машиниста, диспечтеры это понимают и на перегоне, в радиэфире подобные споры поднимаются редко. Куда больше криков, бумаг и пены у ртов в кабинетах. Всё-таки 145$ уже просят за бочку нефти.
В грузовом, тепловозном, пригородном движении свои особенности. В России - свои.
Свои особенности имеет и упомянутый 307/308 поезд - я именно на нём катал автоведение на Смоленск - непростой график, смоленское отделение + другая страна.
