Railwayz.info

И на ВЛах и на фантомасах обкатывались.Больше подробностей не знаю.

Vladlen писал(а):ну а если с высшим образованием, тогда зам. по эксплуатации.

ТЧЗЭ ещё может быть без высшего.

Управление пневматическими тормозами тоже требует небольшой тренировки, не каждый с первого раза сможет работать с краном машиниста усл. ном. 394.

Никто с первого раза тормозить не сможет. Тормозить десять лет учатся

Пассажирский поезд достаточно лёгкий и короткий, поэтому беспокоится о его прохождении по переломам профиля особо не приходится.

Приходится.

Тормозить с ЭПТ проще некуда, тормоза срабатываю и отпускаются быстро. При торможении ЭПТ ручка крана переводится в положение 5А, это маленький зазор между перекрышем и служебным торможением

5А это положение 394-го крана, в котором происходит медленная разрядка. Это у первых 395-ых было положение 5Э без разрядки, сейчас делают краны, где положения 5Э и 5А совмещены в одно.

Slavau писал(а):

Vladlen писал(а):ну а если с высшим образованием, тогда зам. по эксплуатации.

ТЧЗЭ ещё может быть без высшего.

Управление пневматическими тормозами тоже требует небольшой тренировки, не каждый с первого раза сможет работать с краном машиниста усл. ном. 394.

Никто с первого раза тормозить не сможет. Тормозить десять лет учатся

Пассажирский поезд достаточно лёгкий и короткий, поэтому беспокоится о его прохождении по переломам профиля особо не приходится.

Приходится. Слава, нечто ты так заумничал, нормальный машинист ведёт пассажирский поезд без особого напряга, при прохождении переломов профиля я имел ввиду оттяжку или сжатие состава, а не снижение либо увеличение скорости. А вот про десять лет не понял, я первый раз тормозил в 14 лет, на детской дороге, после нескольких дней делал это уже наощупь, не глядя.

Тормозить с ЭПТ проще некуда, тормоза срабатываю и отпускаются быстро. При торможении ЭПТ ручка крана переводится в положение 5А, это маленький зазор между перекрышем и служебным торможением

5А это положение 394-го крана, в котором происходит медленная разрядка. Это у первых 395-ых было положение 5Э без разрядки, сейчас делают краны, где положения 5Э и 5А совмещены в одно.

Кароче говоря головки у кранов 394 и 395 одинаковые, только у 395 в контроллере микрик нажимается при переводе в положение 5А.

Слава, нечто ты так заумничал,

???

нормальный машинист ведёт пассажирский поезд без особого напряга, при прохождении переломов профиля я имел ввиду оттяжку или сжатие состава, а не снижение либо увеличение скорости.

Я прочитал только то, что ты выше написал.

А вот про десять лет не понял, я первый раз тормозил в 14 лет, на детской дороге, после нескольких дней делал это уже наощупь, не глядя.

Когда не человка говорят, что он умеет тормозить, то имеют в виду умеет остановиться, там где ему нужно, желательно в один приём.

Ха, так ты про это, так люди по 20 лет работают, но не каждый раз с первого приёма вплотную к сигналу станешь если добренько катишься. А вообще на грузовых сбивают скорость километров до 5 малышком (254 краном), а уже вплотную у сигнала применяют служебное.

Я тебя не понял, что, с большой скорости сбивают малышом до 5ти, а только потом тормозят поездом?

Слава, на грузовых поездах скорость прибытия на станцию от 25, до 40 км/ч, так вот сначала 254 краном, если так будет понятнее, собирают состав, положено по инструкции, так вот длина составов иногда быват впритык от секции до секции, поэтому машинист затормаживает, а проще говоря сбивает скорость при помощи вот этого самого 254 крана почти до самого минимума, и когда скорость до безобразия мала а морда локомотива у сигнала, тогда только производят служебное торможение, состав почти сразу становится колом. В РБ это делает каждый машинист, хотя инструкторами это не приветствуется.

Я не понимаю, как можно даже с 25ти тормозить весь поезд одним прямодействующим тормозом. Возьмём для примера маленький поезд 1500 тонн, должен иметь тормозное нажатие 33тонны на 100т, а значит на 1500 будет 1500*33/100 = 495тонн, а локомотив, к примеру ВЛ80 даёт на свой вес+поезд 8 осей * 14т(гружёный режим) = 112т. Если это всё пустить на поезд, то нажатие на 100т выходит 112*100/1500 = 7.47т, этого очень мало, сколько же ему надо тормозить, если с нажатием 33т на 100т за одну разрядку скорость с 60 до 50ти падает за 450м ?

Или я тебя не правильно понял?

Слава, не лезь в науку и математику, я в жизни ездил со своим дядькой на ВЛ80С весь год, практически каждую его смену, и навидался всякого. ЗАПАРАСТО можно затормозить состав даже если он заезжает на путь со скоростью 40 км/ч. При длинном составе торможение 394 краном - это фактически формальность! И ещё фишка, чем меньше скорость состава тем легче его остановит 245 краном. Поэтому на любых станциях, даже если горловина позволяет следовать со скоростью 40 км, машинисты предпочитают заезжать на 20-25 километрах. И ещё хочу сказать, если есть возможность поезди в кабине, тогда и поймёшь что есть СПЕЦИФИКА работы локомотивных бригад, мне страницы не хватит что бы все фокусы написать.

Ну если расчёты выше для тебя ничего не значат, то лучше закончим этот спор, потому-что тут видимо, пока себя не представишь, слушать никто не станет.

P.S. На некоторых профилях с поездом можно вообще остановиться не трогая кран.

Не надо себя представлять, я лишь говорю то, что тебе подтвердит любой машинист (по крайней мере БелорЖД).

Отправление 2ТЭ10У/М. Как правило на фантомасах скандальная турбинка, поэтому перед отправлением её следует продуть, набрать несколько позиций. Так вот как только открывают сигнал (сначала он жёлтый) машинист залпом ставит 5-8 позиций, и так работает до загорания зелёного сигнала, как только он загорелся, позиции на ноль, включается тумблер "управление тепловозом" и в путь...