Новости LDZ

[Wowan]

Как зачем? Документальное подтверждение того, что ТЭП80 действительно в своё время ходил с вагонами ЛЭ. У вас есть видео получше? Тот, кто хоть раз видел ТЭП80 сразу поймёт, что это именно он на ролике, а не ТЭП70

Ну кагбэ документальное подтверждение я привел - название документального фильма 1995 года ("С дизелем по рельсам", кстати, это целая серия фильмов, в другом фильме есть и ТЭП75). Подумалось, что если в Гугле никого из нас не забанили, то и ссылки вроде этой сами собой найдутся. Видео получше у меня есть. И я его, опять-таки, назвал. Фильм весит 366 мегов. Вам куда выслать? Или можно так?

Если поезд Рига - Питер пустят через Таллин, то этот вариант единственный целесообразный. Он будет явно дешевле чем оплачивать для поезда Вильнюс - С.Петербург три эксклюзивных локомотива и бригады (на участках Даугавпилс - Пыталово LDz; Пыталово - Луга и Луга - Питер РЖД)

Но какое отношение имеет Таллинн к виленскому поезду? Или вы решили пойти еще дальше своего первого предложения и завернуть поезд Вильня - Петербург через Ригу и Таллинн? Чтобы время в пути было часов двадцать? Аргумент с тепловозами, конечно, сильный, только меняют их в Даугавпилсе (LG на LDz) и Пыталово (LDz на ОКТ), насчет размена в Луге я ничего не слышал.
А заодно прикинем, сколько тепловозов потребуется, если ехать через Ригу и Таллинн. Допустим, что все будут добрые и на границах внутри ЕС локомотивы менять не нужно, поэтому тепловозы "чужих" стран поедут до столиц Итак: Вильня - Рига тепловоз LG, Рига - Таллинн тепловоз LDz, Таллинн - Нарва тепловоз GO Rail, Нарва - Петербург тепловоз Окт. ЖД. Мне кажется, или я насчитал четыре?
Тут возникает логичный вопрос: sciff, вам шашечки или ехать? На словах вы вроде бы ратуете за сохранение виленского поезда, а предложения делаете явно ведущие к его отмене.

Кстати, о линии Таллинн - Петербург. Если уж так хочется восстановить там регулярное движение, то, ИМХО, нужно на паритетной основе между РЖД и EVR запускать два дневных скорых поезда по примеру Минск - Вильня с зеркальным расписанием и временем хода часов пять. Поставить туда сидячие вагоны покомфортнее. Или вообще МВПС, правда, не очень понятно, где взять такой дизель-поезд: спартанский ДТ1 явно не проканает, а ничего нормального на Октябрьской ЖД нет.

[sciff]

Wowan, мне непонятно с кем тут вы спорите?

Вы упомянули фильм "С дизелем по рельсам", а я, чтобы у читающих ветку не возникало сомнений и лишних вопросов, кинул ссылку на видеофрагмент (который вирезал из оригинала тоже размером около 400 мб). Всё понятно? К чему это ваше многословие?

Что касается поезда Вильнюс - Санкт-Петербург. Я описал как целесообразнее было бы поступить, если бы поезд Рига - Санкт-Петербург пустили через Таллинн (что маловероятно и тут я не питаю никаких иллюзий). Пускать пятивагонный Вильнюсский поезд отдельно однозначно невыгодно, потому что под него вместо одной лишь бригады до Риги необходимо отдельно спонсировать бригаду до Даугавпилса, бригаду от Даугавпилса до Пыталово и так далее.

Я без понятия про участок Луга - Санкт-Петербург, лишь предположил, что раз там начинается электрификация, то следовательно происходит смена локомотива на электровоз.

Я не согласен с тем аргументом что якобы из-за конкуренции со стороны автобусников не нашлось бы пассажиров передвигающихся между столицами Прибалтики. Нашлись бы. Ехать на поезде гораздо удобнее, даже если это занимает на пару часов больше времени. Мало кто захочет отсиживать задницу в 10-часовой поездке на автобусе Вильнюс - Таллинн, если при этом есть альтернатива — поезд. Тем более ночной.

P.S. Если бы поезда действительно пустили через Таллинн, то участок Вильнюс - Рига обслуживался бы литовской бригадой, Рига - Валга латвийской, Валга - Таллинн - Нарва эстонской, а Нарва - Питер российской. ИМХО.

Кстати, о линии Таллинн - Петербург. Если уж так хочется восстановить там регулярное движение, то, ИМХО, нужно на паритетной основе между РЖД и EVR запускать два дневных скорых поезда по примеру Минск - Вильня с зеркальным расписанием и временем хода часов пять. Поставить туда сидячие вагоны покомфортнее. Или вообще МВПС, правда, не очень понятно, где взять такой дизель-поезд: спартанский ДТ1 явно не проканает, а ничего нормального на Октябрьской ЖД нет.

У эстонцев есть ДР1Ам (они их называют DR1B и DR1Bj), в том числе с сидениями покомфортнее. В своё время литовцы пускали в Минск свои модернизированные ДР1Ам (ДР1А-283 и ДР1А-289 они и есть, ДР1Ам с немецко-австрийской силовой установкой), значит прецедент подобной практики был.

[Евгений М]

Я не согласен с тем аргументом что якобы из-за конкуренции со стороны автобусников не нашлось бы пассажиров передвигающихся между столицами Прибалтики. Нашлись бы. Ехать на поезде гораздо удобнее, даже если это занимает на пару часов больше времени. Мало кто захочет отсиживать задницу в 10-часовой поездке на автобусе Вильнюс - Таллинн, если при этом есть альтернатива — поезд. Тем более ночной.

И тем не менее это именно так, при этом не следует забывать о личном автотранспорте и малым расстоянием между столицами.
Небольшой сравнение для наглядности.
Автобус Рига -Вильнюс в пути от 3.50 до 4.10 часа, поезд даже при советских, более жёстких графиках движения в пути находился от 5.50 до 6.20 часа. При этом в автобусе около 40 мест, то есть это один полупустой вагон общака или один полный купейник. Помню, как в последние месяцы до отмены поезда № 221/222 Рига - Вильнюс ТЭП70 тягал один вагон через день, и тот не полный. При этом автобусы шуровали друг за другом.
Касательно участка Рига - Таллин. Автобус в пути от 4.20 до 4.45 часа, поезд опять таки при советских более жёстких графиках был в пути 6.25 часа через Пярну, более коротким маршрутом, или 9 часов ровно через Валгу, более длинным маршрутом. Поэтому на Таллин поезда умерли ещё раньше, чем на Вильнюс.
О ценах и говорить нечего, однозначно автобус в выигрыше.
Исходя их всего этого, будь я самый фанат расфанат поездов. Ехать мне быстро дешёво, но автобусом, или дорого медленно, но поездом. Выбор очевиден. Хотя ещё проще и лучше на машине.
При этом учтём, что поезд пойдёт раз в сутки, автобус каждые полтора-два часа.
И даже ночной поезд тут не панацея. Зачем мне трястись им всю ночь, если в 5-6 утра я выехал из Риги и к 9 утра уже могу быть на месте.

[sciff]

Евгений, то была не моя идея. Я просто говорю что некоторым важнее удобство поездки нежели время и деньги. 8 часов ехать на автобусе, это ужасно. Хорошо ещё если он делает десятиминутные стоянки в попутных городах, чтобы пассажирам можно было размяться.

[Евгений М]

Вы хоть раз ехали автобусом Eurolines Lux Express? Поверьте, поезд отдыхает и дорога проходит комфортно и незаметно.

[sciff]

Ездил. Бедные мои спина и задница
(мучения скрасило только наличие интернета на эстонской территории, а также розетки для лаптопа )

[Евгений М]

Ну значит не там и не туда ездили.

[sciff]

Ну значит не там и не туда ездили.

Да ладно. Как раз по теме, рейс Таллинн - Рига

Автобус первоклассный, я не спорю. Наличие розеток у каждой пары сидений это подтверждает. Но в любом случае ехать продолжительное время сидя не имея возможности походить и размяться, это серьёзное неудобство. Особенно если ты до этого столько же летел в самолёте, где сидения в этом плане на мой взгляд ещё хуже.

Кстати ,вы будете смеяться, но идеальными на дальние расстояния я нахожу сидения как в латвийских ЭРках (синие бархатные), или как в литовских дизелях (красные бархатные), с прогибом вперёд в области поясницы. Вот у меня, велосипедиста, от 3-часовой на них сидячки ни спина ни задница не болит

[Евгений М]

Интернет, пресса, бесплатный чай, кофе, кондишка, туалет, видео, кресла два напротив двух с деревянными столами посередине, что даёт невероятную возможность вытянуть ноги под стол, откинувшись в кресле, полный комфорт. В поездах это всё практически отсутствует.

[sciff]

Интернет, пресса, бесплатный чай, кофе, кондишка, туалет, видео, кресла два напротив двух с деревянными столами посередине, что даёт невероятную возможность вытянуть ноги под стол, откинувшись в кресле, полный комфорт. В поездах это всё практически отсутствует.

Мдам, как я далёк от избалованного удобствами люда

Кстати, не стоит вводить форумчан в заблуждение. Большинство кресел в автобусах Lux Express всё же расположены друг за дружкой без наличия (деревянного!) стола

Возможности походить и покурить в этих автобусах нет, увы.

[Евгений М]

Вот я и говорю, не там и не туда вы ездили.
Но по моему пора прекращать, это уже явный офф-топ.
З.Ы. А курить вредно.
З.З.Ы. И не изменяйте ваши тексты задним числом. А то я отвечаю на одно, а прочитав вышесказанное уже вижу другое.

[Wowan]

Пускать пятивагонный Вильнюсский поезд отдельно однозначно невыгодно, потому что под него вместо одной лишь бригады до Риги необходимо отдельно спонсировать бригаду до Даугавпилса, бригаду от Даугавпилса до Пыталово и так далее.

Двухгруппным этот поезд ходит лишь последние два (?) года - раньше всю жизнь виленский поезд шел отдельным графиком, и не ежедневно, как сейчас, а через день. И от Вильни до Режицы ему в любом случае нужны два локомотива, так что экономия от объединения виленского и рижского составов по Режице получается на коротком участке до Пыталова, а потом на октябрьском плече до Петербурга.
Более того, даже если рижский поезд поедет через новую станцию Койдула, то в Пскове он, теоретически, вновь сможет объединиться с виленским.

Я без понятия про участок Луга - Санкт-Петербург, лишь предположил, что раз там начинается электрификация, то следовательно происходит смена локомотива на электровоз.

Нет, не происходит. Видимо, ОЖД это считает бессмысленным. Тепловозы приписаны к Петербургу, в Пскове или Луге депо нет. Электровоз из Петербурга пригнать можно, но ради коротенькой 140-километровой поездки до Луги он будет полсуток мариноваться в ожидании обратного поезда.
Подобная же проблема существует на московско-рижском направлении. Электрифицирован только 150-километровый участок до Шаховской, электровоз меняют на тепловоз в Волоколамске (125 км от Москвы) - исторически там оборотное депо. Казалось бы, логично ездить под тепловозом до самой Москвы-Рижской (тем более, что электровозы нужно на Рижскую передавать хитрыми путями или из депо Ильича, или с Москвы-Курской), но весь электрифицированный участок относится не к Октябрьской, а к Московской ЖД, и вопрос продления плеча октябрьским ТЭП70 до Москвы даже не стоит.

Мало кто захочет отсиживать задницу в 10-часовой поездке на автобусе Вильнюс - Таллинн, если при этом есть альтернатива — поезд.

Де факто альтернатива вовсе не поезд, а самолет: между Вильней и Таллинном что-то около 3 рейсов в день, а между Вильней и Ригой - пять рейсов в сутки.

У эстонцев есть ДР1Ам (они их называют DR1B и DR1Bj), в том числе с сидениями покомфортнее. В своё время литовцы пускали в Минск свои модернизированные ДР1Ам (ДР1А-283 и ДР1А-289 они и есть, ДР1Ам с немецко-австрийской силовой установкой), значит прецедент подобной практики был.

Здесь нужно что-то посерьезнее пригородного дизель-поезда с обшитыми тканью лавками. Габарит 1-Т позволяет строить вагоны таких размеров, что в них можно отель на колесах устроить.
Я давно об этом говорю, в т.ч. и применительно к БЧ - нужно срочно заняться созданием нормальных сидячек. Поезда исторически были комфортнее автобусов, но сейчас мы вынуждены сравнивать комфортабельнейшие и не очень дорогие по билетам автобусы Eurolines с бархатной обивкой лавки дизель-поезда 30-летней давности.

Интернет, пресса, бесплатный чай, кофе, кондишка, туалет, видео, кресла два напротив двух с деревянными столами посередине, что даёт невероятную возможность вытянуть ноги под стол, откинувшись в кресле, полный комфорт. В поездах это всё практически отсутствует.

Самое обидное, что полвека назад всё это было (смотреть с 6:50):
http://www.youtube.com/watch?v=PjhVT2FMMTc

[Muller]

по мне так, если нет СЕРЬЕЗНОЙ разницы в цене - я выберу поезд. Нормально лечь, нормально походить можно, а все перечисленное Евгением есть в и нормальных поездах, ну может на исключением интернета( ничего и без него пережить можно) и БЕСПЛАТНОГО чая\кофе( не так трудно потратить денюжку и купить).

По поводу Луги - раньше была глупость начальника ОКТ ЖД, примерно в 90-е годы "Как так?? провода висят, а поезда под тепловозами??" И в итоге - ...Варшавский вокзал( 2 поезд так ходили, какие я не знаю точно) стоит состав, дальше ТЭП70 с бригадой и еще дальше ВЛ10 с бригадой. Все это дело таким макаром едет до Луги, дальше ВЛ отцепляется, в голове остается ТЭП с бригадой( которая ехала с самого СПБ) и едет дальше на Псков... Ну и назад примерно такой же манер....

Вот такие вот глупости....

[sciff]

Здесь нужно что-то посерьезнее пригородного дизель-поезда с обшитыми тканью лавками.

Я говорил не про лавки, а про салон наподобие следующего. У эстонцев точно что-то подобное есть.

Лично я при поездках на средние расстояния (3 часа и более) нахожу удобнее сидения как на второй фотке, это литовский вариант, но думаю таких как я исключений немного, предпочитающих неоткидные жёсткие сидения как в городских автобусах.

[Евгений М]

по мне так, если нет СЕРЬЕЗНОЙ разницы в цене - я выберу поезд. Нормально лечь, нормально походить можно,

Несомненно, на дальних расстояниях.
Но учитывая, что между Ригой и Таллином или Ригой и Вильнюсом расстояние всего в несколько сотен километров, купе и плацкарты там точно не актуальны. Так что нормально лечь, это не факт. Конечно же это должны быть современные, комфортабельные дизель поезда или электропоезда, при условии электрификации участков. И такими салонами, какие имеются сейчас на модернизированных ДРках вряд ли можно привлечь пассажиров.

[Wowan]

Я говорил не про лавки, а про салон наподобие следующего. У эстонцев точно что-то подобное есть.

Не то. Для третьего класса, может, и сойдет. Но как стандарт - должны быть салоны гибкой конфигурации. Часть вагона из мягких откидных кресел самолетного со столиками в спинках (для одиночных пассажиров), часть салона - развернутые друг к другу сиденья со стационарными столиками. Возможно, кресла в виде мягких диванов с достаточно длинной подушкой или все-таки индивидуальные кресла, только спинка должна откидываться назад (там же другие кресла), а вперед, съезжая вместе с подушкой как пляжный шезлонг - так делается на задних сиденьях легковых автомобилей, где тоже негде откидывать спинки назад.
Комфортабельный дневной поезд должен представлять из себя эдакое чиллаут-кафе на колесах. Разные посадочные места, ненавязчивое обслуживание с опорой на автоматику (кофе-машина, розетки для ноутбуков, стойка с прессой).

[sciff]

А кто мешает дооборудовать ДРку таким вот образом? Было бы желание. Но я подозреваю что поезд Таллинн - Петербург никому не нужен, автобусов хватает.

[Евгений М]

А смысл делать такие большие вложения в то, что морально уже устарело. Ведь это не только переоборудование салонов, но и как минимум, более низкие и широкие тамбура с удобным входом, более высокая максимальная скорость, не говоря уже о кондишках и всём прочем, хотелось бы и сортиры не только в моторной голове, один на весь состав да ещё и "свободнопадающий", и система отопления в дизелях оставляет желать гораздо лучшего. Такое дооборудование по деньгам обойдётся как покупка нового, к тому же что им бегать то несколько лет осталось, ведь некоторые составы на линии уже по 30 а то и 40 лет, а к тому же что и Эстония и Латвия стоят на пороге закупок нового подвижного состава, а Литва уже успешно закупает.

[sciff]

более высокая максимальная скорость

У ДР1А конструкционная скорость 120 км/ч.

не говоря уже о кондишках и всём прочем

Это можно установить, кто мешает?

хотелось бы и сортиры не только в моторной голове, один на весь состав да ещё и "свободнопадающий"

Биосортиры уже установлены в некоторых ДРках. Что мешает сделать такой сортир в каждом вагоне международного поезда?

и система отопления в дизелях оставляет желать гораздо лучшего.

Вот тут не знаю даже что предложить. Каким образом на ДР1А можно изменить систему отопления? Она же от дизеля. Заменить дополнительный генератор (40 кВт) на более мощный, чтобы снабжать электроотопление? Но это будет отбор мощности от главной задачи. И кто вообще за это возьмётся, такое только если на РВЗ могут сделать (как сделали для 2М62(У) ходящих сейчас в составе ДДБ1 и ДРБ1)

Такое дооборудование по деньгам обойдётся как покупка нового, к тому же что им бегать то несколько лет осталось, ведь некоторые составы на линии уже по 30 а то и 40 лет, а к тому же что и Эстония и Латвия стоят на пороге закупок нового подвижного состава, а Литва уже успешно закупает.

А нового ПС из Европы ещё ждать и ждать...

Может тогда отремонтировать пяток вагонов, как сделали перед запуском поезда Рига - Минск (на торце общего вагона БЧ даже написано: ПОСТРОЕН ВРЗ МИН. 31.12.2010) и запустить между Таллинном и Питером? Неужели этот вариант обойдётся дешевле? (как в запуске, так и в эксплуатации, ведь тепловоз жрёт много больше моторной головы ДР1А, да и проводников надо в каждый вагон) Хотя с учётом того что закупка нового ПС более чем наполовину финансируется ЕС, то действительно получается не дешевле

Но что-то я подозреваю что новый ПС эстонцы и латыши не будут пускать за границу, а будут использовать только для внутреннего сообщения. Тем более если учесть что при использовании МВПС смена бригад отменяется, эстонцам придётся ездить в Питер, а это, наверное, невозможно... (ибо они не обкатаны за Нарвой, насколько я знаю).

Короче мечтать не вредно, но лучше опуститься с небес на землю.

[Евгений М]

1. Поверьте, я знаю какая конструкционная скорость у ДРки, я написал что необходима более высокая скорость.
2. Установить всё можно, никто не мешает. Зачем? Вдумайтесь, какие будут затраты ради того чтобы отработать пару лет и списать. Повторю, некоторые составы на линии уже 40 лет и выработали все мыслимые и немыслимые ресурсы.
3. И с чего вы вдруг кинулись в пассажирские вагоны с тепловозом, если речь изначально шла о дизель поездах. Кстати, вагоны прошли КР в Гомеле, построенных в Минске нет точно.
4. Новый подвижной состав пустить за границу вполне реально, если об этом будет договорённость с сопредельными дорогами, что кстати и планируют Литва и Беларусь по окончании электрификации участка Минск - Вильнюс.
5. Смена бригад на МВПС вполне допускается, главное чтоб был изучен и обкатан данный МВПС.
6. Обкатать бригады на новый участок дело пары недель, опять таки при наличии договорённости с сопредельной дорогой.

[sciff]

1. Зачем?? Неужели на участке Таллинн - Питер есть где-то выше 120 км/ч?
2. Ну так придётся ждать несколко лет пока появится возможность выделить Штадлер (или что там эстонцы будут закупать?) для этого поезда.
3. Есть:

это общий вагон поезда Минск - Рига (БЧ).
5,6 И насколко это реально?

[Евгений М]

1. Неужели вы собираетесь конкурировать с автобусами на скорости 80-100 км/ч и 120 для вас предел мечтаний.
2. Можно и не ждать, а запустить то что вы и предлагаете сейчас и сразу успешно отменить из за отсутствия пассажиропотока.
3. На снимке вагон БЧ, о них речь не велась.
5,6. Реально на столько же, на сколько и в повседневной работе. Изучается данный подвижной состав и сдаётся экзамен на его знание. Приходит инструктор и обкатывает бригаду на новый участок.

[sciff]

1. Я и говорил о том что можно запустить сейчас, а не через 2-3 года, когда это уже никому не будет нужно (сомневаюсь что с годами больше народу будет ездить в РФ и обратно, скорее наоборот, особенно учитывая активную иммиграцию в Европу, и в первую очередь русскоязычного населения Эстонии).
2. Значит пустой разговор.
3. Я изначально упомянул именно белорусский вагон. Латвийский общак Рига - Минск вообще был откапитален в мае этого года, т.е. ещё позже.

[Евгений М]

1. Разговор пошёл по кругу.
2. Сразу было ясно.
3. А при чём здесь белорусский вагон и предлагаемый вами дизель поезд Таллин - Питер.

[Евгений М]

LDz участвует в Днях транспорта Казахстана.

Президент Латвийской железной дороги ( LDz ) Угис Магонис вместе с министром сообщений Айвисом Ронисом, а также рядом руководителей концерна LDz и его дочерних обществ принимает участие в масштабном мероприятии транспортной отрасли – Днях транспорта Казахстана 2011, проходящих с 10 по 12 ноября.
Дни транспорта Казахстана открылись 10 ноября 8-й Международной конференцией Трансевразия 2011, на которой в этом году наряду с министрами транспорта Белоруссии, Казахстана и России с докладом о потенциале сотрудничества и перспективах транзитных стран выступит и министр сообщений Латвии Айвис Ронис. В этот же день откроется ежегодная выставка Транзит Казахстан 2011, в которой на этот раз участвуют несколько латвийских предприятий, в том числе концерн Latvijas dzelzceļš , представители крупнейших портов и другие.
«Эта выставка очень необходима нам для того, чтобы показать преимущества нашего транзитного коридора, ведь Казахстан является значимым для нашей железной дороги партнером: из этого государства мы транспортируемый значительный объем грузов, – отмечает президент LDz Угис Магонис. – Казахстан мог бы служить и важным транзитным узлом для потенциальных грузов, которые можно было бы перевозить через наши порты из Китая».
В свою очередь, в пятницу, 11 ноября, предусмотрено открытие 1-го Международного форума транспорта и логистики Шелковый путь 2011 и Baltic Sea Gateway , гостям которого о преимуществах балтийского транзитного коридора расскажет министр сообщений ЛР А.Ронис, а также представители латвийских предприятий. В рамках этого форума намечено подписание двухсторонних договоров между Казахстанской железной дорогой, LDz и другими партнерами по сотрудничеству.

Подготовил отдел общественных отношений LDz