Протяженность главных путей увеличилась.
Долгосрочные инвестиционные проекты заметно улучшают качественные характеристики пути и процессов его содержания.
Сдача в постоянную эксплуатацию второго пути на участке Скривери – Крустпилс стала, безусловно, самым ярким событием минувшего года. Но и на других направлениях Латвийской железной дороги путевое хозяйство не останавливалось в своем развитии. Несмотря на напряжённый график перевозок, за сезон удалось выполнить значительный объём работ, в том числе провести ремонт типа «А» на 46,3 км пути, типа «Б» - на 15,7 км; обновить путь на 36,1 км маршрута Rail Baltica и заменить 93 стрелочных перевода. Трудились путейцы не за страх, а за совесть, подчёркивает заместитель технического директора LDz по вопросам путевого хозяйства Степан ВЕНЕДИКТОВ, рассказывая о воплощении планов в жизнь.
- С арифметической точки зрения завершение стройки на московском ходу означает, что общая протяжённость главных путей LDz выросла на 53 км. В чём суть этого факта для железнодорожников?
- Однопутный участок был узким местом транзитного коридора, особенно в последние годы, когда на Рижский порт шли большие объёмы грузов. После строительства второй колеи от Скривери до Крустпилса стало намного свободнее работать движенцам, но не только им. Мы получили в своё распоряжение современное путевое хозяйство; да и на прежний путь, остающийся в эксплуатации, нагрузка теперь будет меньше, значит, прослужит он дольше. Даже получать технологические окна для проведения неотложных работ станет проще без большого ущерба для движения поездов. Ближайшие, кстати, предстоят уже в апреле – мае нынешнего года: когда оттает грунт, на участке Плявиняс – Крустпилс силами строителей второго пути нужно будет провести послеосадочный ремонт с пополнением щебня и выправкой пути. Путь на новом земляном полотне всегда даёт осадку, поэтому требуется определённое время и количество пропущенных тонно-километров, прежде чем выполнить послеосадочный ремонт и довести скорость движения поездов до предусмотренных проектом 120/80 км/ч. Пока же на отдельных участках новостройки сохраняются ограничения 100/80 или 80 км/ч.
- Как ни важен был этот объект для LDz, свет клином на нём не сошёлся. Как продвигалась в 2014 году работа по другим проектам, в том числе софинансируемым из средств Евросоюза?
- Полым ходом идут реконструкция станции Болдерая-1 и строительство Болдераи-2 с соединительной веткой на терминалы острова Криеву. Территория там сложная: слой торфа местами достигает толщины 20 м, а работы намечены масштабные, в том числе строительство 5 мостов. Этот проект предполагается завершить к концу 2015 года. В рамках реконструкции сортировочной горки коренным образом обновляется инфраструктура станции Шкиротава: эта работа ведётся уже полтора года и должна быть закончена к лету 2015 года. Отдельной строкой проходит проект обновления пути по маршруту Rail Baltica, начатый три года назад. За прошлый год по нему был выполнен капитальный ремонт 36 км пути от станции Бренгули до границы с Эстонией. На 2015 год остался ещё 41 км от Иерики до Бренгули, после чего фактически будут отремонтированы главные пути от Сигулды до Валки и участок Мейтене – Елгава. Кроме того, силами ООО LDz infrastruktūra в 2014 году был выполнен капремонт типа «А» на 46,3 км пути (перегоны Элкшкене – Угале, Гароза – Залите – Иецава, Ликсна – блок-пост 383-го км; работы на перегоне Сакстагалс – Резекне будут завершены в нынешнем году) и капремонт типа «Б» на 15,9 км.
- В этом также помог европейский проект по реконструкции пути?
- Он рассчитан на два года, так что в текущем году по нему запланирован капремонт типа «А» на 47,1 км (на участке Иецава – Миса – Вецумниеки, чётном пути перегона Кокнесе – Плявиняс и перегонах Блок-пост 401-го км – Науйене – Извалда – Силава). Параллельно был запущен двухгодичный проект по замене стрелочных переводов, по которому в 2014 году мы заменили 93 комплекта, а на 2015 год запланировали ещё 118.
Дополнительный, по сравнению с предыдущим годом, объём работ оказался возможным благодаря более рациональному использованию выделенных средств. По отдельному титулу были отремонтированы 9 искусственных сооружений, а также 29 сооружений на участках капремонта типа «А». Особенно хочется отметить окончание реставрации крупного моста через Венту на 154-м км участка Глуда – Лиепая, где сейчас сняты ограничения скорости движения всех видов поездов. С укладкой нового покрытия были модернизированы 15 железнодорожных переездов. Важную лепту в реализацию всех этих проектов внесли и работники Дистанции пути, основной задачей которых остаются текущих ремонт и содержание пути.
- К более строгим критериям оценки качества пути, появившимся после прибытия на LDz в 2011 году компьютеризированного путеизмерительного вагона, путейцы, наверное, уже успели привыкнуть?
- Давно привыкли и работают нормально! И по новой системе оценки показатели неуклонно улучшаются. Если в 2013 году средняя балльность пути составляла 42,8 балла, то в прошлом году – уже 28,6 балла. Количество предупреждений об ограничении скорости из-за технического состояния пути, выданных начальником путеизмерительного вагона, сократилось с 72 случаев в 2013 году до 16. Конечно, свою роль здесь играет большой объём выполненных капитальных работ, ведь новый путь имеет меньше отступлений от нормы и требует меньше ухода, но и путейцы явно стали работать лучше. С мест поступают запросы на выделение дополнительных средств и материалов: там заинтересованы своими силами выполнять разнообразные работы и устранять опасные места. И хотя больше всего хлопот – из-за вторых путей, шкиротавской сортировочной горки и капремонта – в прошлом году досталось, наверное, работникам Шкиротавского (начальник – Ришард НАЙДЁНОК) и Резекненского (начальник – Сергей РАТНИКОВ) отделений Дистанции пути, считаю, что и на других отделениях люди работали не за страх, а за совесть и ответственно относились к своим обязанностям.
- Тем не менее, годовой отчёт по безопасности движения не обошёл вниманием и путейское хозяйство.
- Однако и тут заметен прогресс: в 2014 году путейцами было допущено 6 нарушений безопасности движения против 8 в 2013 году. Винить, как всегда, приходится человеческий фактор. Так, два схода подвижного состава с рельсов во время маневровых работ произошли из-за недостатков в содержании кривой малого радиуса (Земитаны) и гнилости шпал (Шкиротава). Тот же человеческий фактор сработал в случае проезда запрещающего сигнала по станции Рига-пассажирская. На станции Скривери из-за неудовлетворительного состояния пути было установлено ограничение скорости 15 км/ч. Ещё два брака связаны с изломами рельсов. По отказам рельсовых цепей ситуация практически не изменилась: 89 случаев в 2013 году и 90 – в 2014-м. На прежнем уровне осталось количество выявленных и заменённых остродефектных рельсов – соответственно, 370 и 366. Наибольший выход остродефектных рельсов по прежнему наблюдается по Лиепайскому, Чиекуркалнскому и Даугавпилсскому отделениям. Но если в первых двух это объясняется порядочным возрастом пути, то по Латгалии движение настолько интенсивное, что местами и новый путь успел пропустить приличный тоннаж: на отдельных участках от Даугавпилса до Индры – уже более 600 млн.т. Ремонт же аварийных участков постепенно заканчивается, и в будущем дефектных рельсов должно стать меньше, а начатое пару лет назад внедрение дефектоскопов нового поколения позволит лучше следить за состоянием рельсов.
- Если парк дефектоскопов обновляется год от году, то парк путевых машин остаётся в более-менее стабильном состянии?
- Их мощности хватает для выполнения значительного объёма работ по текущему содержанию пути. В целом по LDz за 2014 год путевые машины подбили 668 стрелочных переводов и 1352 км пути. На всех видах ремонта щебнеочистительные машины провели очистку на 86 км пути. Планировка балласта проведена на 1516 км. Рельсосварочные машины выполнили в пути 1436 сварочных циклов. Слабое место – разве что по путевым дрезинам, но и эта проблема понемногу решается. В 2013 году мы приобрели новую дрезину МПТ-6 российского Тихорецкого завода, оборудованную консольным краном и способную работать под контактной сетью без снятия напряжения. Ещё одна такая же дрезина, но с двигателем, отвечающим эмиссии выхлопных газов Euro 3В, должна быть поставлена до конца 2015 года. Сбывается и наша мечта о вакуумной уборочной машине для очистки шпальной решётки: в конкурсе на закупку победило ООО Katiss, которое поставит машину словацкого предприятия Compel Rail, а эксплуатация его продукции будет доверена Рижскому отделению Дистанции пути.
- Вот уже который год подряд подведение итогов не обходится без похвалы в адрес путевой техники Huddig, которой LDz обзавёлся в 2010 году. Она по-прежнему оправдывает своё предназначение?
- Экскаваторы-погрузчики Huddig, размещённые на всех крупных железнодорожных узлах страны, загружены, можно сказать, на полную катушку. Причём круглый год. Зимой их применяют на уборке снега и вырубке кустарника, летом – на рытье канав, замене шпал и т.д. В 2013 году с помощью Huddig мы заменили 31855 шпал, в прошлом году – 48895. При таком интенсивном использовании экскаваторы уже выработали едва ли не двойной ресурс, так что сейчас встаёт вопрос об их обновлении. Только, возможно, выгоднее и удобнее экскаваторы не покупать, а брать в лизинг, как это уже происходит с автотранспортом для путейских нужд; переходить же на другую марку вряд ли стоит, ведь все дополнительные приспособления и технологии у нас «заточены» под эту шведскую технику.
- Планы развития путевого хозяйства на 2015 год уже свёрстаны и запущены, но, конечно же, включить в них все проблемные объекты невозможно. Что остаётся на перспективу?
- На повестке дня стоит ремонт двух крупных объектов. Мост через Венту в Вентспилсе не столько стар сам по себе, сколько был на скорую руку подлатан после войны и сейчас находится не в лучшем состоянии. Южный мост через Лиелупе в Елгаве нуждается практически в полной замене. Проблематичным остаётся состояние пути на участках Глуда – Лиепая, Плявиняс – Гулбене, Даугавпилс – Курцумс. Движение там не слишком интенсивное, поэтому и ремонт пути ведётся выборочно, без вложения больших средств в обновление инфраструктуры. По окончании европейских проектов LDz придётся ещё более взвешенно планировать инвестиции, исходя из собственных средств и ситуации с перевозками. Если значительного спада перевозок не произойдёт, то будут и возможности для развития, и необходимость в нём.
Татьяна ТРЕЙКАЛЕ
Latvijas Dzelzceļnieks Nr. 5 (1164)