Re: Аварии
Добавлено: 04 июн 2015, 09:22
Интересно. Там же щебень вроде был. С Украины возим уже?..RATIBOR писал(а):Белорусский вагон, шёл с Украины. Шесть вагонов восстановлению не подлежат.
Интересно. Там же щебень вроде был. С Украины возим уже?..RATIBOR писал(а):Белорусский вагон, шёл с Украины. Шесть вагонов восстановлению не подлежат.
Щебень разный бывает.micha1520 писал(а):Интересно. Там же щебень вроде был. С Украины возим уже?..
Да, щебень шёл с Украины. И какой то он не такой как железнодорожный. Потому что когда его собирали, столкнулись с тем, что его надо отсеивать не только от мусора, но и от железнодорожной щебёнки.micha1520 писал(а): Там же щебень вроде был. С Украины возим уже?..
Сейчас не столь дефицитный. Еще пару лет назад да, была проблема. Сейчас, по крайней мере гродненские предприятия, не выбирают своих квот. Нет ни денег, ни строящихся объектов.dizel_by писал(а):в Микашевичах щебня на всех не хватает. Серьёзно. Там либо квоты от исполкома, либо очередь на годы. Украинский с доставкой обходится в те же деньги, зато прямо сейчас.
Отсюдова >>>Грубое нарушение правил дорожного движения водителем грузового автомобиля на железнодорожном переезде в Белгородском регионе Юго-Восточной железной дороги привело к столкновению с пассажирским поездом №1 Москва – Белгород.
31 июля в 13:25 на железнодорожном переезде 664 км перегона Прохоровка – Беленихино Белгородского региона Юго-Восточной железной дороги произошло ДТП. При исправно работающей переездной сигнализации водитель грузового автомобиля "КАМАЗ" выехал на железнодорожные пути перед приближающимся поездом, что привело к столкновению с пассажирским поездом №1 Москва – Белгород.
Машинист поезда применил экстренное торможение, но расстояние было недостаточным, и столкновения избежать не удалось.
В результате произошел сход локомотива и четырех вагонов пассажирского поезда, повреждены 3 опоры контактной сети, нарушен габарит соседнего пути. Движение поездов на участке временно приостановлено.
По предварительной информации, за медицинской помощью обратились несколько пассажиров поезда, пострадал помощник машиниста и водитель автомобиля.
Для устранения последствий ДТП на место происшествия направлены восстановительные поезда станций Белгород и Курск.
Возможны задержки пассажирских поездов.
В ОАО "РЖД" создан оперативный штаб для координации действий по ликвидации последствий происшествия.
http://www.kp.ru/online/news/2131007/Авария на железной дороге в Мордовии, где с рельсов сошли 4 вагона пассажирского поезда, не была случайностью. В месте, где произошло ЧП, сотрудники РЖД обнаружили открученные крепления.
http://ria.ru/incidents/20150808/1171797886.htmlНа место схода вагонов пассажирского поезда с рельсов были направлены пожарно-спасательные подразделения республиканского МЧС и другие специальные экстренные службы.
Цена беспечности.
После аварии.
Наплывающие на встречу в сумерках красные огни хвостового вагона поезда – последнее, что увидел в своей жизни 35-летний машинист электропоезда Игорь Федорченко. Затем последовал страшнейший удар о внезапно возникшее препятствие, и мгла навечно поглотила его. А на четвёртом пути главного парка станции Рига-техническая трагическим памятником ещё несколько часов стояли искорёженные вагоны электропоезда и состава № 652 Рига – Таллинн.
Сейчас, по прошествии времени, картина аварии воспроизведена полностью. В тот злополучный вечер 18 августа к трагедии оказались причастными фактически шесть человек. Правда, в разной степени. Но, забегая вперёд, возьму на себя смелость не ограничиться кругом виновных в лице этих шестерых. Как показало расследование, их неизмеримо больше. И не только непосредственных участников аварии нужно считать «авторами» происшедшего несчастья, но и лиц, из-за чьей беспечности произошло ЧП на станции Рига. Формально они тоже наказаны – получили административные взыскания в виде выговоров, строгих выговоров, несоответствий занимаемой должности, однако создаётся впечатление, что должных выводов не сделали.
Теперь вернёмся к фактам. Инициатором несчастья стал совсем ещё молодой парень – выпускник Даугавпилсского техникума железнодорожного транспорта, работавший в тот момент на станции дежурным стрелочного поста № 6. Именно от этого поста и потянулась та цепочка событий, которая в конечном итоге и привела к несчастью.
Получив приказ на пропуск таллиннского поезда по пятому пути, практикант Панькив принялся его выполнять. И выполнил, но ошибочно перевёл стрелку на четвёртый путь, что вдвойне преступно – не убедился в правильности действия. А до этого дежурная по вагонному парку Кузнецова отрапортовала своей коллеге по главному парку Галимовой о готовности маршрута. Поезд, мирно постукивая колёсами, начал движение по неправильному пути.
И тут начинается самое необъяснимое. То, что ошибся неквалифицированный «стрелочник», с натяжкой, но понять ещё можно. Но отчего так беспечно затем действовал начальник поезда № 652 Сауль, проработавший этой должности более двух десятков лет, непонятно. Именно он первым осознал, что поезд движется не по тому пути. Именно он первым заметил запрещающие сигналы светофоров. И, наконец, именно он первым ощутил, как вагонные пары взрезают одну за другой стрелки. И соответственно следовало принять меры – остановить поезд с помощью стоп-крана. Он же начал останавливать состав, когда впереди уже воочию увидел движущийся навстречу электропоезд.
Не отнеслись серьёзно к запрещающим сигналам и локомотивная бригада из депо Таллинн, следовавшая с поездом. Машинист Солнышкин и его помощник Сапрыкин также почти сразу поняли, что состав отклонился от заданного маршрута, но не связались по рации с дежурным по главному парку, не выяснили оперативную обстановку. По инструкции в этом случае они попросту должны были остановить поезд. А он мерно катился по четвёртому пути, по которому, набирая скорость, устремилась в вагонный парк электричка, ведомая Игорем Федорченко.
Он стал единственной жертвой этой драмы. Начальник поезда Сауль в той ситуации успел отбежать внутрь вагона, правда, получил перелом нескольких рёбер. Разбиты вдребезги два первых вагона совершенно нового электропоезда и один – последний – пассажирского поезда № 652. По предварительным оценкам, локомотивному депо Засулаукс, которому принадлежала электричка, нанесён ущерб порядка 80 тыс. рублей. Кроме того, в тот день поезд № 652 Рига – Таллинн был подан на посадку с пятичасовым опозданием. Восстановительные же работы велись до самого утра, и только в девять часов была включена контактная сеть, что позволило наладить движение.
Предотвратить столкновение могла также дежурная по главному парку станции Рига-Техническая Галимова. Как оказалось, она тоже работник малоопытный – работает всего здесь третий месяц. Однако и этого времени должно было хватить, чтобы тщательно изучить показания пульта управления движением. Галимова, не обнаружив состав на пятом пути, очень долго пыталась понять, где же он. Затем, когда всё-таки обнаружила, по её словам, никак не могла по рации связаться с бригадой. Пусть так. Но уж совсем непонятны действия движенца после того, как зазвенел звонок, указывающий на взрез стрелки. До столкновения оставалось 78 секунд. Ещё можно было успеть хоть что-то сделать…
Цепочка беспечности замкнулась. Стала роковой она для Игоря Федорченко. Могла бы стать таковой и для кого-нибудь другого. Но судьба выбрала именно его. Однако спасла других: к поезду № 652 должны были прицепить два вагона из состава Адлер – Рига, которые транзитом шли на Таллинн. Не опоздай в тот день адлерский поезд, жертв могло быть больше.
Разбор этого случая занял немало времени у работников Рижского отделения и Управления дороги. В общей сложности почти полтора рабочих дня разбиралась авария в присутствии непосредственных виновников случившегося и без оных. Компетентные руководители Прибалтийской стремились воссоздать точную и объективную картину ЧП, определить конкретных виновников, воздать каждому «по заслугам». На деле же эти разборы вылились в одно: в попытку защитить честь мундира. Движенцы всю вину валили на локомотивщиков, те в свою очередь – на работников пассажирской службы. Цепочка, теперь уже нежелания нести ответственность, тоже замкнулась. Как справедливо заметил на дорожном разборе заместитель начальника дороги И. Артеменко, такая безответственность не делает чести руководству магистрали. Желание «вывернуться», чтобы не получить «строгача», не лишиться премии, превысило чувство здравого смысла.
Лишь один из косвенных виновников смирился со своей участью – строгим выговором. Это и. о. начальника станции Рига-пассажирская И. Усов. Во всяком случае, воспринял как должное. В ходе разбирательства аварии выяснилось, что техническое развитие одной из важнейших станций магистрали, мягко говоря, оставляет желать много лучшего. Здесь лишь часть путей «охвачены» ЭЦ, в парках коротки для нынешних составов пути, с пульта дежурного нельзя уследить, а значит, предотвратить ЧП в случае необходимости, за ходом маневровых операций.
Хронически не хватает кадров. В штате станции лишь три квалифицированных дежурных стрелочного поста, остальные – временные, из числа студентов вузов и техникумов. И хотя тот же И. Усов уверял собравшихся, что заработная плата этой категории специалистов составляет около пятисот рублей, честно говоря, в это верилось с трудом. Иначе чем объяснить, что люди сюда не идут.
Немало споров вызвала проблема осаживания (подачи поезда вагонами вперёд) таллиннского поезда на рижском вокзале. Стоит или не стоит практиковать сей манёвр, кто и как должен его производить, а, главное, в условиях нынешней трагедии отвечать. Решено для повышения безопасности движения снабдить рациями начальников поездов, которые по инструкции должны во время движения находиться в тамбуре хвостового вагона для связи с машинистом. Предлагалось ещё раз обучить всех руководителей поездных бригад из Эстонской Дирекции по обслуживанию пассажиров, прибывающих в Ригу, особенностям местных условий подачи подвижного состава на посадку. В горловине станции будут заменены светофоры – на более заметные.
Все эти меры со временем будут приняты. С годами, может, на станции появится и электрическая централизация всех без исключения стрелок. А пока же здесь нужны люди – добросовестные, ответственные. Особенно на участках, впрямую связанных с безопасностью движения. Пока же в сердцах этих людей будет «гнездиться» беспечность, наплевательское отношение к делу, бед не миновать. А, значит, могут быть новые жертвы, принесённые на алтарь нашей бесхозяйственности, бездушия и некомпетентности.
В. Ромашёв.
Железнодорожник Прибалтики, август 1990 года.
Если память не изменяет, то в Риге вагоны из парка к перронам и обратно подаются не маневровым, а поездным локомотивом.ewwr писал(а):А каким боком здесь начальник поезда? Если состав осаживают вагонами вперёд, для этого на хвосте должен находиться составитель, который за всё отвечает и у которого есть связь и с дежурным, и со своим машинистом.
На ЛДЗ не так?
А как тогда осаживали поезд Минск-Рига формирования БЧ, когда он ещё не был в составе двухгруппного поезда?Евгений М писал(а):Так же после этого случая запретили осаживать составы формирования других дорог, так как их проводники не знакомы с правилами осаживания по Риге-пасс.
А стоп-краном уже нельзя получается воспользоваться?Евгений М писал(а):Раньше в их распоряжении был только стоп-кран, после этого столкновения их всех снабдили переносной рацией для связи с машинистом, плюс в ТРА внесли изменения, запретив осаживать составы по белым маневровым сигналам.