Railwayz.info

Vavan писал(а):

1979moderh1979 писал(а):Перед ним шла электричка , у которой 2 и 6 вроде,пантографы сломаны оказались , а бригада даже незаметила.

2 и 6 имеются в виду номера вагонов? А то ж ведь пантографов всего 5.

Николай Луцевич писал(а):Там еще и два ЧСа пострадали, размен заказывали. Провисание КС всему причина.

1979moderh1979 писал(а): Повторно папку с этими случаями под роспись дают - причины нет !

В Баварии столкнулись поезда; сообщается о сотне жертв

В германском Бад-Айблинге столкнулись два пассажирских поезда. По сообщениям немецких СМИ, в катастрофе есть погибшие и не менее сотни пострадавших, передает ТАСС.

«Было фронтальное столкновение двух поездов. Как минимум 100 человек пострадали, есть также погибшие»,— сообщил представитель полиции города Розенхайм.

По предварительным данным, серьезные травмы получили около 10 пассажиров, не менее 8 — погибли.

На место происшествия выдвинулись сотрудники оперативных служб из соседних округов, в спасательной операции задействованы восемь вертолетов.

По поступающей информации, несколько вагонов одного из составов сошли с рельсов.

http://rus.tvnet.lv/novosti/za_rubjezho ... je_zhjertv

Владимир [Брест] писал(а):Хотя где-то читал, что руководство DB сейчас стало очень жёстко прессовать всех кого только можно за срывы графиков поездами, потому что ситуация с опозданиями поездов на DB стала просто катастрофической, чуть ли не каждый 3-ий немецкий поезд стал опаздывать, а из них каждый 10-ый опаздывает на 20 минут и более. Может быть с этим как-то связано...

Владимир [Брест] писал(а):Сам, когда ехал к сеструхе и назад, из 9 поездов, которыми я пользовался, по времени приехали 4, 1 опоздал на 1 минуту, 2 - на 2 минуты, 1 - на 4 минуты, 1 - на 14 минут. Благо там где были опоздания, времени на пересадку было много.

Максим Т писал(а):Причиной столкновения поездов в Германии стал человеческий фактор, а именно – ошибка диспетчера. Он не отключил автоматическую систему управления сигналами по одной из станций, пытаясь пропустить со встречной станции опаздывавший поезд “вручную”, на красный свет по своему приказу. Однако состав не успел занять однопутный перегон, и в этот момент, зеленый сигнал включился встречному поезду.

Максим Т писал(а):На сколько мне стало понятно, то на одной из станций автодействие не было снято, а с другой станции поезд был отправлен по приказу (т.е. сигнал выходного светофора не открывался) и в этот момент сработало автодействие (обычно за 2 блок-участка) и открылся сигнал для встречного поезда. По какай-то причине (6 утра) это не было замечено диспетчером и поезду не был перекрыт сигнал.

Владимир [Брест] писал(а):supermax, в Германии графики нормальные. Сам непосредственно убеждался, что за час безостановочного пути на ICE можно легко 6 минут нагнать.
Но там очень частое явление, что поезд останавливается тупо посреди перегона и стоит пару минут. Потом резко опять летим 200 км/ч, проезжаем километров 5-6 и опять останавливаемся, опять посреди перегона, потом опять 180 - 200 км/ч. Хрен пойми что за езда такая.

supermax писал(а): Вот все смеются над ФПК. Медленно едут...скорость улитки. Зато согласно отчётности 2014 г. и графику исполнения движения 98% поездов приехали точно по графику. Можно смеяться до бесконечности, но согласитесь, что какой смысл в графике, который не выполняешь и соответственно нагло врёшь клиенту "приедем вовремя". Лучше медленно - зато точно

supermax писал(а): А там точно МПЦ? При установке МПЦ АРМ выносят на ПК, а тут огромный пульт, который обычно в релейках используют...

В этом году исполняется 40 лет со дня самой крупной в Латвии железнодорожной катастрофы: она унесла жизни 46 человек, шестеро получили тяжёлые ранения, пострадали 55. Скорбная годовщина ещё раз напоминает, что известная каждому железнодорожнику фраза о том, что наши инструкции написаны кровью – не расхожие слова. О том, какие грубые нарушения правил безопасности движения привели к трагедии, рассказывает Анатолий ГУДИН, возглавлявший в ту пору 1-й Рижскую дистанцию сигнализации и связи.

Крушение поезда № 37: как это было

16 февраля 1976 года в 8 часов 41 минуту на станции Югла было допущено крушение с тяжелыми последствиями скорого поезда № 37 Ленинград – Рига из-за приёма его на путь, занятый двумя локомотивами ТЭ3. В то время маршрут поезда проходил по участку Рига – Валга, где устройства СЦБ и связи обслуживала 1-я Рижская дистанция сигнализации и связи, начальником которой был я.

Станция Югла была оборудована станционной блокировкой; стрелки ручные, оборудованные замками Мелентьева; на стрелочных постах № 1 и 2 установлены стрелочные централизаторы системы Наталевича; пульт управления находился в помещении дежурного по станции. Со стороны станции Балтэзерс прилегающий перегон был оборудован релейной полуавтоматической блокировкой системы КБЦШ, со стороны станции Чиекуркалнс – релейной полуавтоматической блокировкой системы инженера Степанова.

Расследованием на месте, а также на оперативных совещаниях при начальнике Рижского отделения и при начальнике Прибалтийской железной дороги была установлена последовательность случившихся событий.

• В 8 часов 09 минут на второй путь станции Югла прибыл грузовой поезд № 3121 во главе с двумя тепловозами.

• После проследования в 8 часов 24 минуты пассажирского дизель-поезда № 839 по третьему главному пути дежурная по станции дала распоряжение стрелочнику 2-го поста пропустить тепловозы из-под поезда № 3121 со второго пути на первый с последующим отправлением их на станцию Чиекуркалнс и далее в депо приписки Рига.

• Постовой стрелочник 2-го поста пропустила тепловозы на стрелку № 14 съезда 14/16. Однако стрелку № 24, ведущую на первый путь, она из-за наличия снега перевести не смогла и возвратилась на пост за инструментом.

• Дежурная по станции, узнав от старшего стрелочника поста № 2 о причине длительной задержки тепловозов, вызвала к телефону стрелочника поста № 1 и старшего стрелочника поста № 2 и отменила данное распоряжение об отправлении тепловозов с первого пути на Чиекуркалнс. После этого она дала задание приготовить маршрут приема-отправления скорого поезда из Балтэзерса на Чиекуркалнс по третьему пути.

• Старший стрелочник поста № 2 передала стрелочнику поста № 2 распоряжение об отмене маршрута отправления с первого пути и о приготовлении маршрута с третьего пути. Но она не указала конкретно, для какого поезда следует готовить маршрут, и не убедилась в том, что её распоряжение понято правильно, чем грубо нарушила Инструкцию по движению и маневровой работе.

• Постовой стрелочник поста № 2 решила, что дежурная по станции изменила данное ранее распоряжение, и тепловозы теперь необходимо отправить на станцию Чиекуркалнс не с первого, а с третьего пути.

• Стрелочник поста № 1, проверив свободность пути и приготовив маршрут приёма поезда № 37 на третий путь, вызвала дежурную по станции и доложила о готовности маршрута и свободности пути приёма. Присутствующая при докладе старший стрелочник поста № 2 доложила только о свободности пути, после чего дежурная по станции открыла входной сигнал поезду № 37 на третий путь.

• В это время стрелочник поста № 2, неправильно поняв распоряжение старшего стрелочника поста № 2, пропустила тепловозы на третий главный путь и закрыла стрелки замками Мелентьева, ключи о них вложив в аппарат Наталевича.

• В момент подхода поезда № 37 ко входному светофору старший стрелочник поста № 2, не убедившись лично в правильности приготовленного маршрута отправления и прекращении манёвров, заблокировала маршрут отправления с третьего пути.

• Дежурная по станции, не получив доклада от старшего стрелочника 2-го поста о готовности маршрута отправления и руководствуясь только показаниями аппарата, открыла выходной сигнал с третьего главного пути. Своими действиями дежурная по станции грубо нарушила соответствующие параграфы Правил технической эксплуатации железных дорог и Инструкции по движению поездов и маневровой работе, что привело к приёму скорого поезда № 37 на занятый 3-й путь и столкновению его с тепловозами с тяжелыми последствиями.

• Машинисты тепловозов грузового и скорого поездов, следовавших навстречу друг другу по третьему пути, приняли меры к остановке, однако из-за ограниченной видимости предотвратить столкновение не смогли.

Получив сообщение об аварии, я дал электромеханику связи распоряжение о немедленной организации прямой телефонной связи с местом аварии и ЛАЗом 2-й Рижской дистанции сигнализации и связи, после чего, менее чем через полчаса, прибыл на станцию Югла.

Картина трагедии была ужасная… Вагон № 2 в приподнятом положении лежал на крыше вагона № 3. Аварийная бригада восстановительного поезда, разрезав корпус вагона № 3 (в итоге от него осталась одна платформа на колесах), извлекала тела погибших, которых увозили кареты скорой помощи. В живых никого не осталось…

По случаю крушения поезда № 37 на станции Югла были проведены оперативные разборы и издан приказ начальника Прибалтийской железной дороги № 19 от 18.02.1976.

Непосредственные виновники – дежурная по станции и старший стрелочник станции Югла – были освобождены от работы, связанной с движением поездов, и материал на них был передан следственным органам. Был снят с занимаемой должности начальник станции, и материал на него передан следственным органам. Были освобождены от занимаемой должности начальник Рижского отделения, начальник отдела движения и ревизор по безопасности движения Рижского отделения дороги, а также привлечены к ответственности другие причастные к крушению работники.

Анатолий ГУДИН

Latvijas Dzelzceļnieks Nr. 6 (1213)