Railwayz.info

Евгений М писал(а): По словам Павла Соколова, к 2015 году «РЖД-Логистика» собирается самостоятельно заняться перевозками грузов по территории Латвии. «Мы намерены купить свои локомотивы и обслуживать в Латвии в год до 8 миллионов тонн грузов», — раскрыл планы руководитель компании.

В Жодино продают настоящие тепловозы. Правда, к ним придется прикупить еще и вагоны. Но что делать дальше с этим хозяйством, пока непонятно.
Цена вопроса: тепловоз ТЭМ1 1967 года выпуска стоит 66 300 долларов, тепловоз ТГК2 1972 года – 13 900 долларов. Багажный вагон 1962 года выпуска, но с ремонтом, сделанным в 2002 году, обойдется в 24 тысячи долларов.

В Жодино продают настоящие тепловозы. Правда, к ним придется прикупить еще и вагоны. Но что делать дальше с этим хозяйством, пока непонятно.
Цена вопроса: тепловоз ТЭМ1 1967 года выпуска стоит 66 300 долларов, тепловоз ТГК2 1972 года – 13 900 долларов. Багажный вагон 1962 года выпуска, но с ремонтом, сделанным в 2002 году, обойдется в 24 тысячи долларов.

Hig007 писал(а):У военных в Жодино есть ТЭМ-1 № 1567 1967г. двигатель К6С31ОДР № 131006/301 генератор TD 802 № 185303 16 546 м/ч КР 2 - 1989 г. , ст. Голынец ТГК-2 № 3202 двигатель У1Д6 250 ТК № 8608и137 1972 г. 8 236 м/ч

В Лидском локомотивном депо на реконструкции ныне находится уникальный экспонат – угольный паровоз серии «ЭР».
Данная железнодорожная машина массово использовалась в 40-70-х годах минувшего столетия, это был самый надежный паровоз того времени. В качестве топлива для него использовали обычный уголь, который загружался вручную. Конструкционная скорость этого вида железнодорожного транспорта – 65 километров в час. Впрочем, при необходимости он может двигаться и быстрее.
Конкретно тот паровоз, который ныне находится в Лидском локомотивном депо, был изготовлен в 1953 году. Использовался он до 1970 года. Стены Лидского депо ему знакомы: здесь же он поначалу числился на хранении. Затем паровоз перевезли в Селец, а после – в Кричев.
Старинный агрегат снова решено использовать в качестве транспортного средства. Он будет курсировать по историко-туристическому маршруту «Гродно-Поречье». Ныне там реставрируют ветку, стараются сделать ее соответствующей тому времени, когда курсировал паровоз. Современные светофоры заменят старинными семафорами, установят ручные стрелочные переводы. Вместе с машинистами на транспорте будет работать кочегар, забрасывающий уголь в топку.
Одновременно с работами на маршруте ведется восстановление железнодорожной машины. Задача у сотрудников Лидского локомотивного депо непростая: времени на реконструкцию паровоза осталось меньше месяца. Планируется, что он начнет свою вторую жизнь в первое воскресенье августа – в праздничный День железнодорожника.

go_dzu_on писал(а):

Ныне там реставрируют ветку, стараются сделать ее соответствующей тому времени, когда курсировал паровоз. Современные светофоры заменят старинными семафорами, установят ручные стрелочные переводы.

http://s13.ru/archives/43403

sciff писал(а): непонятно, как там будет ходить обычный, не экскурсионный, подвижной состав, те же ДР1А и МДП.

Саныч писал(а):... и декоративные ручные стрелки

Vavan писал(а):Вообще-то там по пятницам-выходным 8 пар пригородных в сутки.

Владимир [Брест] писал(а):

Саныч писал(а):... и декоративные ручные стрелки

...с декоративными стрелочниками

Владимир [Брест] писал(а): А грузовых на этой линии совсем нет?

sciff писал(а):А с семафорами и ручными стрелочными переводами явно палку перегнули, непонятно, как там будет ходить обычный, не экскурсионный, подвижной состав, те же ДР1А и МДП.

УВД на транспорте предложило оборудовать поезда камерами видеонаблюдения
Руководство Управления внутренних дел на транспорте выступило с инициативой перед государственным объединением "Белорусская железная дорога" оборудовать пригородные и пассажирские поезда системами видеонаблюдения. Об этом корреспонденту БЕЛТА сообщил пресс-секретарь УВД на транспорте МВД Беларуси Александр Марченко.

Такие камеры с лучшей стороны зарекомендовали себя на вокзалах и посадочных платформах. Благодаря им раскрывается почти 70% преступлений в зоне оперативного обслуживания транспортной милиции. "Только в этом году использование таких средств в 30 случаях позволило установить лиц, совершивших преступления на железнодорожных вокзалах", - сказал Александр Марченко.

В вагонах пригородных и пассажирских поездов ситуация другая. Статистика свидетельствует, что почти 40% злодеяний совершались именно в пути следования граждан в подвижных составах, при этом виновные лица установлены менее чем в 60% случаев. При этом, по словам Александра Марченко, в поездах региональных и городских линий такие камеры установлены. "Как следствие - в этом году в них не зафиксировано ни одного преступления", - подчеркнул пресс-секретарь. По его мнению, наличие систем видеонаблюдения, соответствующих профилактических табличек и трансляция информации по громкой связи дисциплинирует пассажиров.

В УВДТ считают, что использование видеонаблюдения в поездах является необходимой мерой, которая позволит обеспечить более высокий уровень безопасности граждан на железнодорожном транспорте.

Аўтар(ы): БЕЛТА

У нас заведено помогать соседям.
Белорусская железная дорога – лидер по образованию поездов для LDz.

На недавнем диспетчерском слёте в Вирогне встретились представители пяти железных дорог, составляющих западную оконечность железнодорожного пространства 1520 мм. Они поделились с коллегами своим опытом и планами по повышению пропускной способности транзитных коридоров. Какие меры в этом направлении предпринимает Белорусская железная дорога, рассказывает первый заместитель начальника Центра управления перевозками – начальник оперативно-распорядительного отдела Сергей САКОВИЧ.

- Белорусский центр управления перевозками намного моложе, чем сама железная дорога. Какими страницами начинается его летопись?

- Действительно, в этом году Белорусской железной дороге исполняется 150 лет, а нашему ЦУПу – всего пять: он был создан в 2007 году на базе двух отделений дороги – Витебского и Минского. На тот момент организовали шесть диспетчерских кругов, сейчас действуют уже десять, объединённых в один район управления. Самыми загруженными направлениями БЧ являются транзитные линии Смоленск – Гудогай, Смоленск – Брест и Смоленск – Бигосово – именно они и перешли под крыло Центра управления перевозками. В перспективе же планируется создать в ЦУПе три района управления, сосредоточив в них весь диспетчерский аппарат Белорусской железной дороги. Это станет возможным после сдачи в эксплуатацию отдельного здания ЦУПа, строительство которого сейчас идёт полным ходом. Причём если в 2007 году на дороге работали 32 диспетчерских круга, то после того, как ЦУП заработает в полную силу, их останется только 21. Сократить 11 рабочих мест позволит внедрение новых технологий, в том числе автоматизированные системы управления. Уже сейчас на пяти кругах поездные диспетчера не рисуют графиков исполненного движения – этим занимаются компьютеры; диспетчера же могут больше внимания уделять прогнозированию потока поездов, пользуясь при этом помощью электроники.

- В таком подспорье реально нуждаются диспетчера, регулирующие движение в направлении латвийско-белорусской границы?

- Грузопоток, идущий на Бигосово, за последнее время стал, пожалуй, самым большим на нашей дороге. Это и грузы, идущие транзитом через стык Смоленск – Заольша из России (главным образом, уголь), и наша местная погрузка на порты Латвии, которая в этом году выросла на 400%. Да и как иначе, если ваши порты выиграли все тендеры на погрузку! Поэтому и приходится изыскивать возможности для пропуска поездов даже сверх технического плана, составляющего для стыка Бигосово – Индра 32 пары поездов в сутки. С сентября 2011 года по март нынешнего года мы пропускали там по 35, даже 37 пар поездов. Ситуация особенно осложнилась после январской аварии под Крауей, а также после пожара на нашей линии, когда движение вообще остановилось и долгое время не могло прийти в норму.

- В связи с этим нельзя не отметить действия администрации Белорусской дороги, которая с пониманием отнеслась к нашим проблемам и помогла в их разрешении.

- Просто у нас так заведено – помогать соседям, тем более что как раз с Латвийской железной дорогой у нас, на мой взгляд, меньше всего проблем по взаимодействию. И когда у вас был тяжёлый период, мы останавливали поток, бросали составы. Зимой составы с углём, следовавшим в Латвию, были расставлены, наверное, по всем белорусским станциям. Дело доходило до 140 брошенных поездов, а образование вообще было под 200. Заметим, что и литовские соседи отнеслись к нестандартной ситуации по дружески: часть составов, которые должны были проходить по территории Латвии, мы направляли туда в обход, через Литву.

- Когда объём грузов растёт, то 32 пары поездов никак не смогут их вывезти. Каким путём собираетесь повышать пропускную способность линии?

- Естественно, за счёт развития инфраструктуры. Сейчас линия Заольша – Бигосово протяжённость около 160 км (так называемый «верхний ход») является однопутной, и мы намерены поэтапно переводить её на двухпутку, причём исключительно на средства самой БЧ. В 2013 году начнётся строительство вторых путей на участках Полоцк – Ропнянская и Свольно – Верхнедвинск. Сдерживает нас и недостаточное развитие станций – в этом направлении тоже ведётся большая работа, идёт реконструкция станций Полоцк и Витебск. К 2016 году на всём протяжении от Заольши до Бигосово должна быть двухпутная колея, обеспечивающая пропускную способность до 45 пар поездов в сутки. Кроме того, в перспективе планируется и электрификация всего участка, в том числе до границы, конечно, если латвийская сторона пойдёт нам на встречу.

- Какие ещё возможности видит ваше предприятие для повышения эффективности своей деятельности?

- Основное направление повышения пропускной способности на БЧ – это формирование поездов повышенного веса и длины. Ориентируемся на поезда длиной 100-120 условных вагонов и общим весом свыше 6 тыс.т. Для их нормального пропуска ведется удлинение станций и перегонов; закупаются новые электровозы.
Совсем недавно БЧ приобрела два электровоза, выпущенных в Китае по французской лицензии и способных возить составы весом до 10 тыс.т. Всего в 2011 году было сформировано 6999 поездов повышенной длины и 2541 поезд повышенного веса. За 1-й квартал 2012 года – 1465 поездов повышенной длины и 469 поездов повышенного веса. Эта важная мера позволяет решить проблему дефицита тяги при увеличении объёмов перевозок. И конечно, справиться с резко увеличившимся за последнее время грузопотоком помогает успешное сотрудничество с Латвийской, Литовской и Октябрьской железными дорогами, в том числе с их диспетчерскими аппаратами, в развитии которого мы заинтересованы.

Татьяна Трейкале.

Stadler получил контроль в СП с "Белкоммунмашем"

Швейцарская компания Stadler Rail AG и ОАО "Управляющая компания холдинга "Белкоммунмаш" построят завод по производству пассажирского городского электрического транспорта в Дзержинском районе Минской области. Такое решение содержится в указе президента № 322 от 20 июля 2012 года, опубликованном на Национальном правовом интернет-портале.

Срок реализации инвестпроекта — 2012—2016 годы. Stadler Rail AG внесет денежным вкладом в уставный капитал создаваемого предприятия 60% акций. Управляющая компания холдинга "Белкоммунмаш" внесет 40% в виде неденежного вклада и предоставит земельный участок на площадях холдинга в Минске в размере 6,7 га без проведения аукциона.

Создаваемому предприятию предоставляется ряд преференций: освобождение от арендной платы за находящиеся в государственной собственности земельные участки, освобождение от отчислений в инновационные фонды, образуемые в соответствии с законодательством, освобождение в 2012—2016 годах от уплаты налога на добавленную стоимость, взимаемого таможенными органами, за ввозимые им товары для производства на территории Беларуси троллейбусов, автобусов с гибридными силовыми установками, трамваев.

Миноблисполкому поручено "обеспечить предоставление предприятию в аренду сроком на 99 лет земельного участка площадью 18,9 га в Дзержинском районе Минской области для строительства и эксплуатации завода без проведения аукциона на право заключения договора аренды земельного участка и без взимания платы за право заключения такого договора, а также земельных участков требуемой площади на указанных условиях для строительства и эксплуатации объектов инженерной и транспортной инфраструктуры к нему".

Совету министров поручено совместно с Минскими горисполкомом и облисполкомом оказывать содействие инвестору в реализации инвестиционного проекта.

Напомним, в 2010 году Беларусь заключила соглашение со Stadler на поставку до конца 2012 года 10 современных электропоездов для нового формата пассажирских перевозок, 6 из которых предназначены для городских линий и 4 - для региональных. Сумма сделки составляет около 60 млн евро.

Компания Stadler Rail основана в 1942 году. Головной офис находится в Швейцарии. Stadler является одним из ведущих европейских производителей железнодорожного подвижного состава: рельсовых автобусов, дизель- и электропоездов, двухэтажных электропоездов, пассажирских вагонов и трамваев. Выручка Stadler Rail в 2011 году составила около 1,5 млрд евро. На предприятиях компании работает более 4 тысяч человек. Основной акционер и президент Stadler Rail Group Петер Шпулер был в Беларуси.

Аўтар(ы): БелаПАН / TUT.BY

31 июля Александр Лукашенко рассмотрел кадровые вопросы, сообщает пресс-служба президента.
Глава государства назначил:
Сивака Анатолия Александровича министром транспорта и коммуникаций
Морозова Владимира Михайловича начальником Белорусской железной дороги

TRAINer писал(а):Я думал меня сложно чем-то удивить