Модераторы: andy t, Евгений Громов
2ТЭ116УДЕвгений М писал(а): По словам Павла Соколова, к 2015 году «РЖД-Логистика» собирается самостоятельно заняться перевозками грузов по территории Латвии. «Мы намерены купить свои локомотивы и обслуживать в Латвии в год до 8 миллионов тонн грузов», — раскрыл планы руководитель компании.
В Жодино продают настоящие тепловозы. Правда, к ним придется прикупить еще и вагоны. Но что делать дальше с этим хозяйством, пока непонятно.
Цена вопроса: тепловоз ТЭМ1 1967 года выпуска стоит 66 300 долларов, тепловоз ТГК2 1972 года – 13 900 долларов. Багажный вагон 1962 года выпуска, но с ремонтом, сделанным в 2002 году, обойдется в 24 тысячи долларов.
В Жодино продают настоящие тепловозы. Правда, к ним придется прикупить еще и вагоны. Но что делать дальше с этим хозяйством, пока непонятно.
Цена вопроса: тепловоз ТЭМ1 1967 года выпуска стоит 66 300 долларов, тепловоз ТГК2 1972 года – 13 900 долларов. Багажный вагон 1962 года выпуска, но с ремонтом, сделанным в 2002 году, обойдется в 24 тысячи долларов.
Писал тут viewtopic.php?f=7&t=427&start=175 . Именно эти продавались.Hig007 писал(а):У военных в Жодино есть ТЭМ-1 № 1567 1967г. двигатель К6С31ОДР № 131006/301 генератор TD 802 № 185303 16 546 м/ч КР 2 - 1989 г. , ст. Голынец ТГК-2 № 3202 двигатель У1Д6 250 ТК № 8608и137 1972 г. 8 236 м/ч
http://s13.ru/archives/43403В Лидском локомотивном депо на реконструкции ныне находится уникальный экспонат – угольный паровоз серии «ЭР».
Данная железнодорожная машина массово использовалась в 40-70-х годах минувшего столетия, это был самый надежный паровоз того времени. В качестве топлива для него использовали обычный уголь, который загружался вручную. Конструкционная скорость этого вида железнодорожного транспорта – 65 километров в час. Впрочем, при необходимости он может двигаться и быстрее.
Конкретно тот паровоз, который ныне находится в Лидском локомотивном депо, был изготовлен в 1953 году. Использовался он до 1970 года. Стены Лидского депо ему знакомы: здесь же он поначалу числился на хранении. Затем паровоз перевезли в Селец, а после – в Кричев.
Старинный агрегат снова решено использовать в качестве транспортного средства. Он будет курсировать по историко-туристическому маршруту «Гродно-Поречье». Ныне там реставрируют ветку, стараются сделать ее соответствующей тому времени, когда курсировал паровоз. Современные светофоры заменят старинными семафорами, установят ручные стрелочные переводы. Вместе с машинистами на транспорте будет работать кочегар, забрасывающий уголь в топку.
Одновременно с работами на маршруте ведется восстановление железнодорожной машины. Задача у сотрудников Лидского локомотивного депо непростая: времени на реконструкцию паровоза осталось меньше месяца. Планируется, что он начнет свою вторую жизнь в первое воскресенье августа – в праздничный День железнодорожника.
Они там что, с ума посходили? И теперь дизеля будут ездить по показаниям семафоров? Или их тоже отменят, чтоб всё "соответствовало тому времени"? А то едешь себе на паровозе, XIX век на дворе, а тут вдруг скрещение с ДР1А. По-моему, перегнули они палку со своей реалистичностью. Паровоз всё-равно не той эпохи, нефиг и стрелки ручные ставить.go_dzu_on писал(а):http://s13.ru/archives/43403Ныне там реставрируют ветку, стараются сделать ее соответствующей тому времени, когда курсировал паровоз. Современные светофоры заменят старинными семафорами, установят ручные стрелочные переводы.
)Там наверно трафик офигенный, скорые проносятся каждые 15 минут, меж них грузовые втискиваются, перейти полонтно пешком трудно даже..sciff писал(а): непонятно, как там будет ходить обычный, не экскурсионный, подвижной состав, те же ДР1А и МДП.
...с декоративными стрелочникамиСаныч писал(а):... и декоративные ручные стрелки
А грузовых на этой линии совсем нет?Vavan писал(а):Вообще-то там по пятницам-выходным 8 пар пригородных в сутки.
...декоративный путьВладимир [Брест] писал(а):...с декоративными стрелочникамиСаныч писал(а):... и декоративные ручные стрелки
Если бы на границе и со стороны Литвы линия не не разобрана а полотно было отремонтировано (кстати, там вроде по сей день "деревяшка"?), тогда ходили бы..Владимир [Брест] писал(а): А грузовых на этой линии совсем нет?
Насчёт стрелок вообще всё просто - есть ещё много станций с ручными стрелками, где ездят обычные поезда на тепловозной тяге. Так что здесь всё ОК. Насчёт семафоров: семафор - это тот же светофор, только с крылом, которое делает туды-сюды. А при современной технике локомотивную сигнализацию можно подключить хоть к светофору, хоть к семафору, хоть вообще их демонтировать. Тем более, что немцы (и не только они) вполне себе эксплуатируют участки с семафорами и не сильно парятся.sciff писал(а):А с семафорами и ручными стрелочными переводами явно палку перегнули, непонятно, как там будет ходить обычный, не экскурсионный, подвижной состав, те же ДР1А и МДП.
http://news.tut.by/society/299478_print.htmlУВД на транспорте предложило оборудовать поезда камерами видеонаблюдения
Руководство Управления внутренних дел на транспорте выступило с инициативой перед государственным объединением "Белорусская железная дорога" оборудовать пригородные и пассажирские поезда системами видеонаблюдения. Об этом корреспонденту БЕЛТА сообщил пресс-секретарь УВД на транспорте МВД Беларуси Александр Марченко.
Такие камеры с лучшей стороны зарекомендовали себя на вокзалах и посадочных платформах. Благодаря им раскрывается почти 70% преступлений в зоне оперативного обслуживания транспортной милиции. "Только в этом году использование таких средств в 30 случаях позволило установить лиц, совершивших преступления на железнодорожных вокзалах", - сказал Александр Марченко.
В вагонах пригородных и пассажирских поездов ситуация другая. Статистика свидетельствует, что почти 40% злодеяний совершались именно в пути следования граждан в подвижных составах, при этом виновные лица установлены менее чем в 60% случаев. При этом, по словам Александра Марченко, в поездах региональных и городских линий такие камеры установлены. "Как следствие - в этом году в них не зафиксировано ни одного преступления", - подчеркнул пресс-секретарь. По его мнению, наличие систем видеонаблюдения, соответствующих профилактических табличек и трансляция информации по громкой связи дисциплинирует пассажиров.
В УВДТ считают, что использование видеонаблюдения в поездах является необходимой мерой, которая позволит обеспечить более высокий уровень безопасности граждан на железнодорожном транспорте.
Аўтар(ы): БЕЛТА
Latvijas dzelzceļnieks Nr. 27 (Железнодорожник Латвии № 27)У нас заведено помогать соседям.
Белорусская железная дорога – лидер по образованию поездов для LDz.
На недавнем диспетчерском слёте в Вирогне встретились представители пяти железных дорог, составляющих западную оконечность железнодорожного пространства 1520 мм. Они поделились с коллегами своим опытом и планами по повышению пропускной способности транзитных коридоров. Какие меры в этом направлении предпринимает Белорусская железная дорога, рассказывает первый заместитель начальника Центра управления перевозками – начальник оперативно-распорядительного отдела Сергей САКОВИЧ.
- Белорусский центр управления перевозками намного моложе, чем сама железная дорога. Какими страницами начинается его летопись?
- Действительно, в этом году Белорусской железной дороге исполняется 150 лет, а нашему ЦУПу – всего пять: он был создан в 2007 году на базе двух отделений дороги – Витебского и Минского. На тот момент организовали шесть диспетчерских кругов, сейчас действуют уже десять, объединённых в один район управления. Самыми загруженными направлениями БЧ являются транзитные линии Смоленск – Гудогай, Смоленск – Брест и Смоленск – Бигосово – именно они и перешли под крыло Центра управления перевозками. В перспективе же планируется создать в ЦУПе три района управления, сосредоточив в них весь диспетчерский аппарат Белорусской железной дороги. Это станет возможным после сдачи в эксплуатацию отдельного здания ЦУПа, строительство которого сейчас идёт полным ходом. Причём если в 2007 году на дороге работали 32 диспетчерских круга, то после того, как ЦУП заработает в полную силу, их останется только 21. Сократить 11 рабочих мест позволит внедрение новых технологий, в том числе автоматизированные системы управления. Уже сейчас на пяти кругах поездные диспетчера не рисуют графиков исполненного движения – этим занимаются компьютеры; диспетчера же могут больше внимания уделять прогнозированию потока поездов, пользуясь при этом помощью электроники.
- В таком подспорье реально нуждаются диспетчера, регулирующие движение в направлении латвийско-белорусской границы?
- Грузопоток, идущий на Бигосово, за последнее время стал, пожалуй, самым большим на нашей дороге. Это и грузы, идущие транзитом через стык Смоленск – Заольша из России (главным образом, уголь), и наша местная погрузка на порты Латвии, которая в этом году выросла на 400%. Да и как иначе, если ваши порты выиграли все тендеры на погрузку! Поэтому и приходится изыскивать возможности для пропуска поездов даже сверх технического плана, составляющего для стыка Бигосово – Индра 32 пары поездов в сутки. С сентября 2011 года по март нынешнего года мы пропускали там по 35, даже 37 пар поездов. Ситуация особенно осложнилась после январской аварии под Крауей, а также после пожара на нашей линии, когда движение вообще остановилось и долгое время не могло прийти в норму.
- В связи с этим нельзя не отметить действия администрации Белорусской дороги, которая с пониманием отнеслась к нашим проблемам и помогла в их разрешении.
- Просто у нас так заведено – помогать соседям, тем более что как раз с Латвийской железной дорогой у нас, на мой взгляд, меньше всего проблем по взаимодействию. И когда у вас был тяжёлый период, мы останавливали поток, бросали составы. Зимой составы с углём, следовавшим в Латвию, были расставлены, наверное, по всем белорусским станциям. Дело доходило до 140 брошенных поездов, а образование вообще было под 200. Заметим, что и литовские соседи отнеслись к нестандартной ситуации по дружески: часть составов, которые должны были проходить по территории Латвии, мы направляли туда в обход, через Литву.
- Когда объём грузов растёт, то 32 пары поездов никак не смогут их вывезти. Каким путём собираетесь повышать пропускную способность линии?
- Естественно, за счёт развития инфраструктуры. Сейчас линия Заольша – Бигосово протяжённость около 160 км (так называемый «верхний ход») является однопутной, и мы намерены поэтапно переводить её на двухпутку, причём исключительно на средства самой БЧ. В 2013 году начнётся строительство вторых путей на участках Полоцк – Ропнянская и Свольно – Верхнедвинск. Сдерживает нас и недостаточное развитие станций – в этом направлении тоже ведётся большая работа, идёт реконструкция станций Полоцк и Витебск. К 2016 году на всём протяжении от Заольши до Бигосово должна быть двухпутная колея, обеспечивающая пропускную способность до 45 пар поездов в сутки. Кроме того, в перспективе планируется и электрификация всего участка, в том числе до границы, конечно, если латвийская сторона пойдёт нам на встречу.
- Какие ещё возможности видит ваше предприятие для повышения эффективности своей деятельности?
- Основное направление повышения пропускной способности на БЧ – это формирование поездов повышенного веса и длины. Ориентируемся на поезда длиной 100-120 условных вагонов и общим весом свыше 6 тыс.т. Для их нормального пропуска ведется удлинение станций и перегонов; закупаются новые электровозы.
Совсем недавно БЧ приобрела два электровоза, выпущенных в Китае по французской лицензии и способных возить составы весом до 10 тыс.т. Всего в 2011 году было сформировано 6999 поездов повышенной длины и 2541 поезд повышенного веса. За 1-й квартал 2012 года – 1465 поездов повышенной длины и 469 поездов повышенного веса. Эта важная мера позволяет решить проблему дефицита тяги при увеличении объёмов перевозок. И конечно, справиться с резко увеличившимся за последнее время грузопотоком помогает успешное сотрудничество с Латвийской, Литовской и Октябрьской железными дорогами, в том числе с их диспетчерскими аппаратами, в развитии которого мы заинтересованы.
Татьяна Трейкале.
http://news.tut.by/economics/301239_print.htmlStadler получил контроль в СП с "Белкоммунмашем"
Швейцарская компания Stadler Rail AG и ОАО "Управляющая компания холдинга "Белкоммунмаш" построят завод по производству пассажирского городского электрического транспорта в Дзержинском районе Минской области. Такое решение содержится в указе президента № 322 от 20 июля 2012 года, опубликованном на Национальном правовом интернет-портале.
Срок реализации инвестпроекта — 2012—2016 годы. Stadler Rail AG внесет денежным вкладом в уставный капитал создаваемого предприятия 60% акций. Управляющая компания холдинга "Белкоммунмаш" внесет 40% в виде неденежного вклада и предоставит земельный участок на площадях холдинга в Минске в размере 6,7 га без проведения аукциона.
Создаваемому предприятию предоставляется ряд преференций: освобождение от арендной платы за находящиеся в государственной собственности земельные участки, освобождение от отчислений в инновационные фонды, образуемые в соответствии с законодательством, освобождение в 2012—2016 годах от уплаты налога на добавленную стоимость, взимаемого таможенными органами, за ввозимые им товары для производства на территории Беларуси троллейбусов, автобусов с гибридными силовыми установками, трамваев.
Миноблисполкому поручено "обеспечить предоставление предприятию в аренду сроком на 99 лет земельного участка площадью 18,9 га в Дзержинском районе Минской области для строительства и эксплуатации завода без проведения аукциона на право заключения договора аренды земельного участка и без взимания платы за право заключения такого договора, а также земельных участков требуемой площади на указанных условиях для строительства и эксплуатации объектов инженерной и транспортной инфраструктуры к нему".
Совету министров поручено совместно с Минскими горисполкомом и облисполкомом оказывать содействие инвестору в реализации инвестиционного проекта.
Напомним, в 2010 году Беларусь заключила соглашение со Stadler на поставку до конца 2012 года 10 современных электропоездов для нового формата пассажирских перевозок, 6 из которых предназначены для городских линий и 4 - для региональных. Сумма сделки составляет около 60 млн евро.
Компания Stadler Rail основана в 1942 году. Головной офис находится в Швейцарии. Stadler является одним из ведущих европейских производителей железнодорожного подвижного состава: рельсовых автобусов, дизель- и электропоездов, двухэтажных электропоездов, пассажирских вагонов и трамваев. Выручка Stadler Rail в 2011 году составила около 1,5 млрд евро. На предприятиях компании работает более 4 тысяч человек. Основной акционер и президент Stadler Rail Group Петер Шпулер был в Беларуси.
Аўтар(ы): БелаПАН / TUT.BY
http://news.tut.by/politics/302513_print.html31 июля Александр Лукашенко рассмотрел кадровые вопросы, сообщает пресс-служба президента.
Глава государства назначил:
Сивака Анатолия Александровича министром транспорта и коммуникаций
Морозова Владимира Михайловича начальником Белорусской железной дороги
Поздравляю с новым, начальником!TRAINer писал(а):Я думал меня сложно чем-то удивить
