Статьи и новости

Новости с железных дорог и их обсуждение

Модераторы: andy t, Евгений Громов

Неизгладимый
Сообщения: 268
Зарегистрирован: 16 июн 2010, 07:36
Откуда: Гомель

Re: Статьи и новости

Сообщение Неизгладимый »

В Гомель – с ускорением

Еще на полчаса в нынешнем году планируют сократить продолжительность поездки пассажиров по Белорусской железной дороге между Минском и Гомелем. Достичь этого предполагается за счет использования нового подвижного состава.

– Для минимизации расходов, связанных с эксплуатацией вагонов локомотивной тяги и увеличением времени коммерческого использования нового моторвагонного подвижного состава в действующем графике движения поездов, планируется замена поезда № 707/708 Гомель – Минск, курсировавшего вагонами локомотивной тяги, на моторвагонный подвижной состав Stadler в 7-вагонном исполнении с ускорением его на 30 минут, – сообщили в пассажирской службе Управления дороги. – В результате время нахождения поезда в пути составит три часа.
Это позволит сохранить объемы перевозок на указанных направлениях, повысить уровень комфорта для проезда пассажиров в дневное время, а также стимулировать клиентоориентированность населения на железнодорожный транспорт.
С учетом намеченного окончания электрификации направления Минск – Гомель будет произведено поэтапное изменение схемы обслуживания этого участка. В частности, предполагается замена на электропоезда дизель-поездов региональных линий экономкласса, курсирующих на участке Гомель – Жлобин. Кроме того, плечо обслуживания Минск – Жлобин электропоездами заменят на плечо Гомель – Жлобин – Осиповичи.

Антон ДЕНИСОВ
http://xpress.by/2016/02/03/v-gomel-s-uskoreniem/
Аватара пользователя
Vavan
Сообщения: 6117
Зарегистрирован: 01 июн 2008, 11:19
Откуда: Маладзечна
Контактная информация:

Re: Статьи и новости

Сообщение Vavan »

Как кризис сказался на производстве "швейцарских электричек"

10 лютага 2016 у 19:31
Александр Заяц / TUT.BY
Производитель рельсового электротранспорта Stadler, запустивший два года назад новый завод в Фаниполе, испытывает сложности с заказами. Сейчас мощности предприятия загружены на 30−40%. Основной владелец компании Петер Шпулер сегодня прибыл на фанипольский завод, чтобы лично заверить журналистов, что никакой паники не наблюдается и он уверен в будущем белорусской «дочки».

Снижение курса российского рубля, падение цен на нефть и газ, а также санкции против России со стороны Запада стали причиной падения рынка железнодорожного транспорта в странах СНГ. Это негативно отразилось и на деятельности завода «Штадлер Минск».
Изначально самым крупным заказчиком белорусской компании назывался российский железнодорожный перевозчик «Аэроэкспресс», который хотел купить 25 поездов (118 вагонов) на 380 млн евро. Это обеспечивало «Штадлер Минск» несколько лет беспроблемной жизни. Но из-за разразившегося кризиса «Аэроэкспресс» взял паузу и согласился профинансировать покупку только 11 составов.

— Мы в 2015 году активно вели переговоры с «Аэроэкспрессом», кредитующими банками и компаниями, страхующими риски, чтобы разрешить ситуацию, — комментирует Шпулер, которому принадлежит 83% акций Stadler Rail Group. — По итогу швейцарская страховая компания застраховала риски и удвоила срок выплаты кредита — до более 20 лет, что привело к тому, что сократилась нагрузка на «Аэроэкспресс», теперь она приемлема. В результате 11 поездов все-таки будут переданы в Москву.

В целом, сложности с первым крупным заказом практически удалось решить.
— Изначально «Аэроэкспресс» заказал 25 поездов, но из-за кризиса мы убрали один поезд, то есть осталось 24. Сейчас они готовы купить 11 единиц техники из этих 24: 9 шестисекционных поездов и 2 четырехсекционных. Мы уже получили первые платежи. Кроме того, из этого заказа 5 поездов проданы в Азербайджан, и еще на 5 у них есть опция на покупку. Оставшиеся три поезда мы планируем также реализовать на рынке СНГ, — пояснил Шпулер.

Сейчас прилагаются серьезные усилия, чтобы увеличить заказы именно с территории стран СНГ. «Кроме того, мы хотим отдельные проекты перевести с других заводов Stadler на завод в Беларуси», — отметил председатель правления компании Stadler Rail Group.

Белорусы и рынок
Есть определенные наметки у швейцарской компании и на белорусский рынок.
В первую очередь это касается сотрудничества с Белорусской железной дорогой (БЧ), которое Шпулер охарактеризовал как «отличное». Уже 16 поездов Flirt работают в Беларуси. Первый заказ для БЧ на 10 так называемых швейцарских пригородных электричек стал для Stadler «вехой на рынке СНГ». Сейчас на «Штадлер Минск» обкатку проходят два семивагонных поезда Intercity. Их компания намерена передать в эксплуатацию БЧ уже весной текущего года. «Мы надеемся и на другие заказы», — сказал Шпулер.

Компания заинтересована в поставках поездов и для Минского метрополитена.
— Для нас было исключительно важно получить заказы для метро, но пока никаких договоренностей на этот счет нет, — отметил новый директор «Штадлер Минск» Филипп Брунер. Он с 2013 года работает на заводе в Фаниполе и специально для этого стал изучать русский язык. Совершенствуется в этом и сейчас, несмотря на то, что уже говорит на нем очень хорошо.

Всего на заводе в Фаниполе работают только три иностранца. Остальные — белорусы. Преимущественно бывшие сотрудники «Белкоммунмаша» и Минского вагоноремонтного завода. Сколько сейчас человек работает на предприятии под Минском? Изначально планировалось создать 1000 новых рабочих мест. Сейчас, по словам Шпулера, работает 600 человек. «И если пойдет полная загрузка, то мы будем нанимать дополнительных работников», — многообещающе сказал Шпулер, развеивая слухи о прошедших сокращениях.

«Штадлер» и «Белкоммунмаш»
В 2012 году проект по созданию производства электропоездов в Фаниполе задумывался как совместное предприятие Stadler Rail Group и «Белкоммунмаша». Спустя 2 года Stadler выкупил 40-процентную долю у белорусских властей и стал единственным владельцем акций предприятия «Штадлер Минск». Несмотря на это, в ноябре 2014 года Александр Лукашенко потребовал от Stadler привести в порядок «Белкоммунмаш» и сделать его таким же высокотехнологичным, как Stadler Minsk.

Петер Шпулер сказал, что сложившаяся ситуация привела к ликвидации совместного предприятия. Причем это «было желание правительства [Беларуси]».
— Но у меня нет никаких негативных эмоций или чувств. Просто так сложилась экономическая ситуация, что нам сейчас целесообразно работать на рынке автономно, — сказал Шпулер 10 февраля 2016 года.

Он надеется, что в будущем у Stadler будут близкие отношения с «Белкоммунмашем», который выступит субпоставщиком компонентов для фанипольского завода. «Но это в большой мере зависит от ситуации с заказами», — пояснил Шпулер.

Кризис и СНГ
Не ошибся ли «Штадлер», сделав ставку на рынок СНГ, и России в частности? Петер Шпулер верит в успешность своего проекта в Беларуси, поскольку существует высокий, но пока отложенный спрос на обновление железнодорожного парка в странах бывшего СССР. Кроме того, заводы Германии и Швейцарии не смогли бы экспортировать на постсоветский регион технику. «Это было бы заоблачно дорого», — отметил Шпулер. При этом он несколько раз подчеркнул, что «качество [создаваемой техники в Фаниполе] на том же уровне, что и у нас в Швейцарии».

Однако и сейчас процент локализации производства поездов в Дзержинском районе не очень высокий.
— Грубо говоря, примерно две трети материалов приходит из Западной и Центральной Европы. Из-за цейтнота мы не смогли создать кластер субпоставщиков [из СНГ]. Но наша цель увеличить долю местных компонентов. Это поможет нам снизить ряд издержек (транспортных, таможенных и др.), — сказал Петер Шпулер. — А вот в трамвае «Метелица», разработанном специально для стран постсоветского пространства, наоборот, большая доля белорусских материалов, белорусских поставщиков.

При этом швейцарский бизнесмен не питает особых иллюзий по поводу окончания кризиса. Он прогнозирует, что лишь «через два-три года ситуация улучшится». Хозяин «Штадлера» констатировал, что «экономическое чудо стран СНГ во многом зависит от сырьевых цен».
— Но мне кажется, многие правительства извлекут урок из кризиса и отойдут от сырьевой зависимости, развивая реальный сектор экономики. И вот эта сбалансированность в экономике поможет лучше проходить через кризисы, — резюмировал Петер Шпулер.
Читать полностью: http://news.tut.by/economics/484272.html
supermax
Сообщения: 303
Зарегистрирован: 16 окт 2014, 09:38
Откуда: РФ, Краснодар

Re: Статьи и новости

Сообщение supermax »

План демонтажа (порезки) ТПС РЖД на 1-й квартал 2016 г.: https://yadi.sk/i/lZusPDnCoh4Ds

Может кому то будет интересно, мало ли...
Аватара пользователя
Vavan
Сообщения: 6117
Зарегистрирован: 01 июн 2008, 11:19
Откуда: Маладзечна
Контактная информация:

Re: Статьи и новости

Сообщение Vavan »

Во блин, 18 ЧС4Т порежут, когда у нас всего 15 есть. Лучше бы нам отдали. Ну т.е. продали. А то ни себе, ни людям.
Аватара пользователя
Евгений Громов
Site Admin
Сообщения: 8469
Зарегистрирован: 07 дек 2005, 20:41
Откуда: Место у рельсов
Контактная информация:

Re: Статьи и новости

Сообщение Евгений Громов »

Есть мнение, что БЧ б/у не покупает принципиально.
На моей памяти только ТЭП70К
Аватара пользователя
SMATRON
Сообщения: 2961
Зарегистрирован: 19 сен 2010, 06:16
Откуда: Химки - Москва - Петушки
Контактная информация:

Статьи и новости

Сообщение SMATRON »

Притом что ТЭП70К по всем документам шли как новые тепловозы.
С уважением, Евгений.
Аватара пользователя
SMATRON
Сообщения: 2961
Зарегистрирован: 19 сен 2010, 06:16
Откуда: Химки - Москва - Петушки
Контактная информация:

Статьи и новости

Сообщение SMATRON »

Vavan писал(а): Во блин, 18 ЧС4Т порежут, когда у нас всего 15 есть. Лучше бы нам отдали. Ну т.е. продали. А то ни себе, ни людям.
Через пару лет вообще все на хрен отставят и порежут (за исключением хозработных и помазков). Чую я на Трэйнпиксе будет массовый приступ самоубийства фанатов об стену а у Димы Чеха с Ваней форменная истерика случится :lol: .
С уважением, Евгений.
micha1520
Сообщения: 2801
Зарегистрирован: 20 апр 2006, 16:29

Re: Статьи и новости

Сообщение micha1520 »

TRAINer писал(а):Есть мнение, что БЧ б/у не покупает принципиально.
На моей памяти только ТЭП70К
ДМ62 еще.
supermax
Сообщения: 303
Зарегистрирован: 16 окт 2014, 09:38
Откуда: РФ, Краснодар

Re: Статьи и новости

Сообщение supermax »

Vavan писал(а):Во блин, 18 ЧС4Т порежут, когда у нас всего 15 есть. Лучше бы нам отдали. Ну т.е. продали. А то ни себе, ни людям.
Что значит ни себе? Не бесплатно же их утилизируют. В общий бюджет ОАО "РЖД" поступают деньги за продажу металлолома. Каждая серия локомотива имеет нормативный документ, где расписаны выходные нормы по цветным и чёрным металлам.
С каждой секции электровоза усреднённо получает РЖД 3-3.5 млн. рос. руб. (в зависимости от того насколько комплектная и что из вкусного сняли в ремфонд). 30 секций в утиль сдал - пожалуйста, вот деньги на 1 новый ЭП2К, к примеру. Кстати, 600-700-е самые проблемные, машины списываются не комплектные - где-то перед списаниям компрессор сняли, где-то трансформатор даже. Поэтому сомневаюсь, что БЧ нужен конструктор в который надо ещё ввалить порядка 3 млн. рос. руб.

Ну а так - если есть желание пусть БЧ делает официальный запрос в ЦТ РЖД. Могут этот металлолом на колёсах отправить (только не забыть отправку как локомотива без собственных тормозов). При этом такие локомотивы уже по базам Ростраснадзора проходят как списанные, поэтому вы их не сможете ставить на нитки с заездом на территорию РФ, иначе БЧ выставят штрафы.
TRAINer писал(а):Есть мнение, что БЧ б/у не покупает принципиально.
Я вообще не понимаю - у нас списывают ровно 30 летки. Срок службы спиываемых - 42 года. Покупать старьё, чтобы поездить кое-как 12 лет? И то не факт, что не всплывут проблемы с постаментом вспом. машин как у наших Юго-восточных ЧС4Т.
Аватара пользователя
SMATRON
Сообщения: 2961
Зарегистрирован: 19 сен 2010, 06:16
Откуда: Химки - Москва - Петушки
Контактная информация:

Статьи и новости

Сообщение SMATRON »

micha1520 писал(а):
TRAINer писал(а): На моей памяти только ТЭП70К.
ДМ62 еще.
ДМ62 у вояк тоже были по сути новыми.
С уважением, Евгений.
Аватара пользователя
SMATRON
Сообщения: 2961
Зарегистрирован: 19 сен 2010, 06:16
Откуда: Химки - Москва - Петушки
Контактная информация:

Re: Статьи и новости

Сообщение SMATRON »

supermax писал(а):
TRAINer писал(а):Есть мнение, что БЧ б/у не покупает принципиально.
Я вообще не понимаю - у нас списывают ровно 30 летки. Срок службы спиываемых - 42 года. Покупать старьё, чтобы поездить кое-как 12 лет? И то не факт, что не всплывут проблемы с постаментом вспом. машин как у наших Юго-восточных ЧС4Т.
Эх, нет на вас Димана Чеха, он бы вам рассказал про то что ЧС это вечный локомотив :lol: .
С уважением, Евгений.
Аватара пользователя
Wowan
Сообщения: 3135
Зарегистрирован: 10 окт 2007, 23:05
Откуда: трасса М1, Минск — Москва
Контактная информация:

Re: Статьи и новости

Сообщение Wowan »

TRAINer писал(а):Есть мнение, что БЧ б/у не покупает принципиально. На моей памяти только ТЭП70К
Я думаю, при желании можно устроить модернизацию на "Шкоде", провести как новые и закрыть проблему лет на двадцать, если не на тридцать.
В ситуации, когда дорога всё равно не знает, чего хочет, и никакого стратегического плана обновления ПС нет, — имхо, лучше обновлять уже знакомые конструкции, чем раз в год закупать какие-то мелкосерийные модели, которые на дороге катаются в количестве 5-10 штук.
supermax писал(а):Я вообще не понимаю - у нас списывают ровно 30 летки. Срок службы списываемых - 42 года.
Сегодня 42, завтра 62. От бумажек зависит. Все эти сроки службы — условно принятые значения на основе среднестатистической выборки отказов. Если постоянно поддерживать технику в порядке и время от времени обновлять устаревающие узлы, то ездить она может сколько угодно. Вопрос только в затратах — в какой-то момент будет выгоднее купить новую, изначально современную технику с более низкими эксплуатационными затратами. Но когда этот момент наступает, в точности неизвестно. Очевидно, зависит от того, что с чем сравнивать.
Насколько я понимаю, БЧ не видит смысла в замене ЧСов новыми ЭП1М, а других серийных пассажирских переменников на пространстве 1520 мм нет вообще. Любые другие варианты будут означать разработку новой мелкосерийной версии специально для БЧ — и импорт её за твёрдую валюту.
Если я правильно интерпретирую происходящее, то позиция у БЧ выжидательная: подходящих нам по цене и характеристикам локов нет, значит, будем докатывать то, что есть и ждать — или НЭВЗ через 5–7 лет разродится новеньким, или украинцы чего придумают, или спокойно уйдём на пенсию и оставим проблему потомкам. )
supermax
Сообщения: 303
Зарегистрирован: 16 окт 2014, 09:38
Откуда: РФ, Краснодар

Re: Статьи и новости

Сообщение supermax »

Wowan писал(а):Я думаю, при желании можно устроить модернизацию на "Шкоде", провести как новые и закрыть проблему лет на двадцать, если не на тридцать.
В ситуации, когда дорога всё равно не знает, чего хочет, и никакого стратегического плана обновления ПС нет, — имхо, лучше обновлять уже знакомые конструкции, чем раз в год закупать какие-то мелкосерийные модели, которые на дороге катаются в количестве 5-10 штук.
Однако, как с дивана проще рассуждать. А вы уверены, что Шкода возьмётся за мелкосерийное КРП? Проект по КРП ЧС4Т по словам Димы Чеха прорабатывался для БЧ на мощностях самого мощного "чешского" завода времён СССР - ЗЭРЗ. И вроде как шли какие-то подготовительные работы, чтобы пропустить БЧшные ЧС4Т через программу КРП. В Чехию гонять глупо - ремонт будет оцениваться в евро, плюс перегонка туда-обратно (тоже в евро). Ценничек будет такой, что проще будет 4Т выкинуть и купить новый локомотив.
ЗЭРЗ - единственная отработанная и адекватная по ценообразованию ремонтная площадка. Плюс у него налаженное сотрудничество со Шкодой. Без их консультаций другие проекты КРП ЗЭРЗ не делал.
Wowan писал(а):Если постоянно поддерживать технику в порядке и время от времени обновлять устаревающие узлы, то ездить она может сколько угодно. Вопрос только в затратах — в какой-то момент будет выгоднее купить новую, изначально современную технику с более низкими эксплуатационными затратами. Но когда этот момент наступает, в точности неизвестно.
Бред, вечно работать не может. Можно менять сколько угодно контакторы, трансформаторы, компрессоры, ножи и другие комплектующие, но если лопнет рама - то всё, это кончита мартинес. Как бы это не трамвай, где лопнула рама, переварил в условиях депо и поехали. Нагрузка на локомотивную раму составляет свыше 70 т и её не переварить - бракуют и сразу списывают.
Вот сроки службы согласно заводской (Шкодовской) документации для ЧС4Т:
ЧС4Т (62Е) до 1982 г.вып. - 42 года;
ЧС4Т (62Е) с 1982 г.вып. - 38 лет.
Это сроки службы, которая определила Шкода по результатам испытаний металла именно по раме. Т.е. как видим после 1982 г. начали использовать металл с более худшими характеристики, там уже и ЧС7 и ЧС8 имеют худшие сроки. Самые бронебойные это ЧС2 - (34Е, 5ЗЕ) - 52 года и ЧС4 (52Е) - 50 лет.
Wowan писал(а):БЧ не видит смысла в замене ЧСов новыми ЭП1М, а других серийных пассажирских переменников на пространстве 1520 мм нет вообще. Любые другие варианты будут означать разработку новой мелкосерийной версии специально для БЧ — и импорт её за твёрдую валюту. НЭВЗ через 5–7 лет разродится новеньким, или украинцы чего придумают, или спокойно уйдём на пенсию и оставим проблему потомкам. )
Про ЭП1М все эти споры в сети надоели, то что этот локомотив не подходит скоростным полигонам БЧ, не значит, что он не подходит РЖД. Он выгоден по стоимости жизненного цикла (СЖЦ), уделывает асинхронник при 30 летнем сроке службы в 2 раза по СЖЦ. Для БЧ на самом деле уже есть нужный переменник и он уже поставляется на 1520 мм - Vectron. Финский Вектрон как раз уже и готовая для вас платформа. 3.5 млн евро и он ваш. Когда НЭВЗ вместе с Alstom разродятся переменником на базе ЭП20 - неизвестно, да и будет ли он вообще при взятом курсе импортозамещения непонятно. Возможно модели ЭП20 и 2ЭС5 это последнее сотрудничество НЭВЗ+Alstom.
Аватара пользователя
Евгений Громов
Site Admin
Сообщения: 8469
Зарегистрирован: 07 дек 2005, 20:41
Откуда: Место у рельсов
Контактная информация:

Re: Статьи и новости

Сообщение Евгений Громов »

Я думаю не будет никаких сименсов, тут без узкоглазых друзей никак не решится.

У меня есть крамольная мысль, что у руководства есть мысли как-то сейчас перетерпеть, а потом местные заменить на штадлеры, а дальние - под нож.
К сожалению, вполне вероятный сценарий если посмотреть на соседей, поезда уже дохнут.
Аватара пользователя
Vavan
Сообщения: 6117
Зарегистрирован: 01 июн 2008, 11:19
Откуда: Маладзечна
Контактная информация:

Re: Статьи и новости

Сообщение Vavan »

TRAINer писал(а):Я думаю не будет никаких сименсов, тут без узкоглазых друзей никак не решится.
Но ведь на Штадлеры и Песы деньги находятся. Почему нельзя подыскать в Европе и электровозы?
Аватара пользователя
Евгений Громов
Site Admin
Сообщения: 8469
Зарегистрирован: 07 дек 2005, 20:41
Откуда: Место у рельсов
Контактная информация:

Re: Статьи и новости

Сообщение Евгений Громов »

Не буду голословно никого обвинять, но с разных сторон была информация о возможной коррупционной составляющей и способности лично заинтересовать начальство, тут и ответ.
micha1520
Сообщения: 2801
Зарегистрирован: 20 апр 2006, 16:29

Re: Статьи и новости

Сообщение micha1520 »

Пока писал Женя опередил :lol:
Штадлер денежек занес куда следует в свое время.
Может и Песа тем же путем пошла.
mr_igor
Сообщения: 43
Зарегистрирован: 16 ноя 2015, 23:47

Re: Статьи и новости

Сообщение mr_igor »

Штадлеровцам наладить бы контакт с украинскими властями. Глядишь бы и заказы пошли.
Аватара пользователя
SMATRON
Сообщения: 2961
Зарегистрирован: 19 сен 2010, 06:16
Откуда: Химки - Москва - Петушки
Контактная информация:

Статьи и новости

Сообщение SMATRON »

Стесняюсь спросить... за какие грОши?!
С уважением, Евгений.
mr_igor
Сообщения: 43
Зарегистрирован: 16 ноя 2015, 23:47

Re: Статьи и новости

Сообщение mr_igor »

SMATRON писал(а):Стесняюсь спросить... за какие грОши?!
Ну я не о ж/д поездах. На УЗ действительно с обновлением подвижного состава все печально. А вот городские власти Киева и других крупных городов периодически проводят тендеры на закупку трамваев. Значит деньги есть. Или фанипольский Штадлер трамваи не делает?


UPD: В Киеве вроде тендер на трамваи PESA выиграла
Аватара пользователя
Wowan
Сообщения: 3135
Зарегистрирован: 10 окт 2007, 23:05
Откуда: трасса М1, Минск — Москва
Контактная информация:

Re: Статьи и новости

Сообщение Wowan »

mr_igor писал(а):Штадлеровцам наладить бы контакт с украинскими властями. Глядишь бы и заказы пошли.
Украинские власти и так небедные. :)
Аватара пользователя
SMATRON
Сообщения: 2961
Зарегистрирован: 19 сен 2010, 06:16
Откуда: Химки - Москва - Петушки
Контактная информация:

Статьи и новости

Сообщение SMATRON »

mr_igor писал(а):UPD: В Киеве вроде тендер на трамваи PESA выиграла.
Гы... а в Москве благополучно проиграла. Контракт с Песой/УВЗ на поставки низкопольников разорван.
С уважением, Евгений.
RATIBOR
Сообщения: 1282
Зарегистрирован: 29 мар 2013, 21:05

Re: Статьи и новости

Сообщение RATIBOR »

Wowan писал(а): то позиция у БЧ выжидательная
Выживательная.
Василий44
Сообщения: 52
Зарегистрирован: 10 авг 2015, 12:57

Re: Статьи и новости

Сообщение Василий44 »

Wowan писал(а):будем докатывать то, что есть и ждать — или НЭВЗ через 5–7 лет разродится новеньким
...потомком ЭП10. :D
Аватара пользователя
Vavan
Сообщения: 6117
Зарегистрирован: 01 июн 2008, 11:19
Откуда: Маладзечна
Контактная информация:

Re: Статьи и новости

Сообщение Vavan »

После нескольких месяцев раздумий Минскому метрополитену назначили нового директора
16 лютага 2016 у 17:57
TUT.BY

12 февраля распоряжением Мингорисполкома был назначен новый директор столичной подземки — 55-летний Владимир Сотников. Об этом сообщается на сайте Минского метрополитена. Напомним, это место пустовало вот уже несколько месяцев с ноября 2015-го, когда его по неизвестным причинам оставил предыдущий руководитель, Ростислав Юреня.
Из досье нового руководителя можно узнать, что большую часть своей карьеры он посвятил работе на Белорусской железной дороге.
Уроженец города Славгорода (Могилевская область), в 1982 году он окончил Белорусский институт инженеров железнодорожного транспорта в Гомеле по специальности «строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство». После завершения учебы работал бригадиром пути, старшим дорожным мастером Молодечненской дистанции пути Белорусской железной дороги.
В 1983 году работал заместителем начальника, а в 1991 году — главным инженером Молодечненской дистанции пути Белорусской железной дороги.
Спустя десятилетие, в 2002 году, был назначен заместителем начальника. А с 2012 г. и до нынешнего момента трудился главным инженером в Минском отделении Белорусской железной дороги.
Читать полностью: http://news.tut.by/society/485058.html?sub=1
Ответить