Дождливый день и надвигающаяся буря. Копаюсь дома в старых бумагах и наткнулся на статью в газете "Суббота" за 1998 год, о том как обкатывали и запускали ЭР200. Думаю, многим будет интересно!
Птичка вылетела!
Первый выезд в свет
(рассказ машиниста)
Зовут меня Дмитрий Дмитриевич Дмитриенко. Отец так пошутил. А на железной дороге я с 1947 года. Ещё с паровозов начинал. Когда в 1952 году запустили электропоезд СР3 по маршруту Рига – Юрмала, я переквалифицировался одним из первых. И к 1974 году имел солидный стаж машиниста первого класса.
Дело было сразу после Нового года. Позвонили ребята с вагоностроительного завода: «Тут у нас в депо одна дура стоит. Не хочешь посмотреть?». Отчего же не взглянуть? Посмотрел я на ЭР200 и обалдел. Я думал, что такие только при коммунизме ходить будут. «Славная, - говорю, - сцепочка. А как она в эксплуатации?» - «А вот это тебе, товарищ Дмитриенко, и предстоит выяснить!»
Предупредили меня также, что новым поездом очень интересуются немецкие и французские журналисты. Мол, чтоб держал язык за зубами. На все вопросы будет отвечать начальство.
К пуску ЭР200 на весь день расчистили трассу Рига – Саулкрасти. Отменили все обычные электрички, не говоря уже о товарняках. В вагоны набилась тьма всякого народа из разных ведомств. Вашего брата-корреспондента тоже хватило. А в кабине только я, Нил Иваныч (Нил Иванович Краснобаев, в те годы начальник Прибалтийской ж. д. Примечание моё.) и руководитель проекта Агранов Олег Максимович.
Подошли и французы с немцами. Один меня локфюрером обозвал. Я обиделся. Для меня фюрер – всё равно что фашист. Потом, когда я давал интервью немецкой газете, оказалось, что локфюрер – это всего-навсего машинист!
Трогался я очень осторожно. Плавно довёл скорость до 50. Быстрее разгоняться конструкторы запретили. Где то после Вецаки, пока Олег Максимович отошёл, Нил Иваныч мне говорит: «Машинист, а ну давай с ветерком!» «С удовольствием, Нил Иваныч»,- отвечаю. Главнее товарища Краснобаева по железнодорожной части в Латвии не было. Короче разгоняюсь так километров до 120.
Тут вбегает товарищ Агранов с выпученными глазами и орёт: «Ты что, мать твою, совсем?!... Колёсные блоки в резонанс вот вот войдут и отвалятся! Их же вручную на живую нитку собирали!!!» А Нил Иваныч ему: «Ничего, товарищ инженер, прорвёмся!» Прорвались. Кое-где, конечно, изоляцию пробило, но доехали. В Саулкрасти Нил Иваныч вновь говорит: «Машинист, с ветерком!» Тут я и выдал на всю катушку – 165! Инженеры чуть там с ума не посходили. Опять же кое-что отвалилось, как водится.
Через три месяца ЭР200 снова наладили. Я его немного покатал взад-вперёд до июля. А потом состав ушёл на гос. испытания на полигон Белореченская – Майкоп. И все конструкторы вместе с ним. Там, я слышал, поезд совсем развалился. К тому времени все газеты уже написали о чудо электричке. Мою фотографию даже в «Известиях» и «Огоньке» напечатали. Я думал, что состав так и останется ржаветь в Белореченске. И очень удивился, когда через пять лет узнал, что ЭР200 совершил пробег Москва – Ленинград.
Исторический пробег
(рассказ начальника Олега Шаповалова)
В 1980 году Горбачёв гостил во Франции. Там ему показали локомотив будущего – TGV. Михаил Сергеевич загорелся: вот бы нам такой! А ему докладывают: мол, есть некий ЭР200, в Риге разработан. Горбачёв вызвал в ЦК министра Конарева и приказал за месяц организовать скоростное сообщение Москва – Ленинград на базе ЭР200. Была назначена точная дата – 8 марта.
Что тут закрутилось! Из Риги и Белореченска была срочно вызвана команда конструкторов и испытателей – больше ста человек. Я как начальник цеха опытных конструкций РЭЗ тоже в неё вошёл. Работы шли день и ночь. Проект курировал лично замминистра Борис Данилович Никифоров.
8 марта на Октябрьской трассе отменили всё движение. На каждой станции стояли резервные тепловозы на случай, если ЭР200 откажет в пути. Последние испытания мы провели за два часа до отправления. Закончились они катастрофически. Пробило сразу несколько пантографов. У Никифорова на месте случился инфаркт, его увезли в больницу. Вся надежда была на 22-летнего наладчика. Он единственный, кто разбирался во всех агрегатах от и до. Кстати, из Риги парень.
Часа через три выяснилось, что можно трогаться. Двинули мы облегчённой сцепкой из 8 вагонов (по проекту – 14), из них 6 моторных. Первый отказал уже у Поварово. Ещё два – не доезжая Калинина. Вдобавок заклинило несколько тормозных колодок. Наука уже не вмешивалась. Просто сидели в вагонах и играли в карты. Никто не верил, что ЭР200 дотянет. К Москве работал всего лишь один моторный блок. Последние километры мы тянули на скорости 25 км/час. А проектная мощность у состава, если помните – 235!
Поезд встречали: лично Горбачёв, министр Конарев, Замятин и, кажется, Караваев из ЦК. Вышел машинист, отрапортовал. Министр тут же заметил, что железнодорожная форма устарела. Нужно пошить новую, хотя бы для экипажа ЭР200. А Михаил Сергеевич выдвинул идею развесить в вагонах картины русских мастеров и открыть бар с традиционно русскими напитками. Мол, во Франции так принято, а мы чем хуже?!
И вот к сожалению, не нашёл вторую страницу, продолжения нет.
Ну да хоть что то.
