Railwayz.info

Тут такой вопрос, видимо больше к Евгений М
Вот если КС в Латвии переведут на переменку, куда будут девать все ваши красивые ЭР2? Переделывать в ЭР9? Или продавать будут?

Подарят УЗ, как сделали литовцы с М62

Владимир [Брест] писал(а):Вот если КС в Латвии переведут на переменку, куда будут девать все ваши красивые ЭР2? Переделывать в ЭР9? Или продавать будут?

Пфф... мало что-ли в бывшем СССР желающих купить?! Грузинам продадут. Или армянам. Степногорск, кстати, скоро без э/п останется - ЭР22 там совсем гнилые.

Ну эстонские ЭРки тоже вот внезапно в Азербайджане выскочили. Возможно, что и к нашим интерес проявит кто-нибудь. Уж переделывать в ЭР9 точно не будут.

А вот узбеки таки зробили .

SMATRON писал(а):А вот узбеки таки зробили .

О чём речь?
А вообще там же таблички на латышском на пульте)

Азербайджан страна контрастов. Диссонирует от души: по остаточной стоимости закупают у РЖД ВЛ10 на замену ВЛ8. При этом покупают ЭРки и заказывают им модернизацию (явно срок службы продлён не более чем на 15 лет). При этом заказывают новенькие Штадлеры ЭШ2. Вот так бывает

+сейчас в недрах ТР-Транс идёт переработка модели ЭП20 для Азбербайджана, а представители ADY заинтересовались 2ЭВ120. Значит слухи о возможном переводе на переменку не такие уж и слухи. Это единственный вариант, который объяснял бы причину закупки такого старого хлама как ЭР2 и ВЛ10.

TRAINer писал(а):

SMATRON писал(а):А вот узбеки таки зробили .

О чём речь?

Переделали головные ЭР2 в головные ЭР9. Правда только головные.

Я очень внимательно прочитал с самого начала тему про электрификацию Латвийской ж.д.и напрашивается один вывод,что разговоров много,а воз и ныне там.А сейчас если в полную силу заработает Усть-Луга, то вряд ли об'емы с Казахстана перекроют российские,и будет ли смысл электрификации, а на западе поверьте деньги считать умеют.Так,что ЭРки думаю пробегают еще не один год по Рижскому узлу.

Евгений М писал(а):Rīga – Sloka;
Sloka – Tukums II;

Н-не понял - по Слоке временно будет устроено стыкование постоянки с переменкой с "перепрыгом" с электрички на электричку, что ли?

Евгений М писал(а):В рамках работ предусмотрено реконструировать существующие и электрифицировать новые линии по системе 1x25kV или 2x25kV, а также построить необходимые тяговые подстанции. Работы проводить только в полосе отвода железнодорожных земель.

Предусмотрено два альтернативных решения:
1. 17 тяговых подстанций, обеспечивающих напряжением 1х25 kV
2. 11 тяговых подстанций, обеспечивающих напряжением 2x25kV

Поясните, пожалуйста, что означает 1x25kV и 2x25kV? Переменка в бывшем СССР - это 25000 В 50 Гц...

2 по 25 это с применением понижающих автотрансформаторов: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/ ... uselang=ru

На БЧ вот спросите, такие участки есть - Минск-Жлобин (?).
На РЖД на электрифицированном БАМ используют 2х25, чтобы уменьшить кол-во ТП, плюс там в большинстве своём безлюдные территории. Автотрансформаторы куда проще обслуживать...

Весь главный ход электрифицирован по системе 2 х 25. Начиная от Вязьмы.

Как-то все очень сложно. 2х25-то зачем? По хорошему, Рижский узел вообще можно было бы оставить на постоянном токе, а новую электрификацию переменным сделать, но без автотрансформаторов. Да, ЭПС двухсистемный потребуется, но он не сильно дороже современного ЭПС переменного тока выйдет. Зато не потребуется экранировать контактную сеть на рижском узле.

В LDZ видно есть понимание, что 2 системы поддерживать дороже чем одну единую и это правильный подход. От того, что в России полно обрезков на постоянном токе, легче не стало жить, наоборот проблем выше крыши.

М.Иванов писал(а):но он не сильно дороже современного ЭПС переменного тока выйдет.

LDZ получая деньги ЕС, будет покупать локомотивы там. Разница между многосистемным (до 4-х систем питания) и односистемным составляет 500-800 тысяч евро в расчёте на один локомотив. И электропоезда закупать двухсистемные. И какой весь в этом смысл?

Логичнее перевести всё с архаичной постоянки на прогрессивную переменку. 2х25 скорее всего хотят сделать для уменьшения эксплуатационных затрат. Разве в Латвии полно диких мест, куда не могут доехать ремонтные бригады? Вряд ли, не тайга ведь...

Две системы в России несут проблемы только потому, что нет надежного двухсистемного ЭПС. Посмотрите на Францию, там 1,5 кВ и 25 живут вместе более 60 лет.
Часть электропоездов может быть приобретена в односистемном варианте для обслуживания ближних пригородов. Для пригородных участков с интенсивным движением постоянный ток выгоднее переменного. Меньше затраты на подвижной состав, более эффективное использование электроэнергии. Такую оценку мы проводили для EVR, когда в Эстонии готовился переход на Штадлеры. Там рассматривался вариант перевести сеть на переменный ток. Сохранение постоянного тока с модернизацией оказалось менее затратным.
Дикие места есть везде, но нет сложного профиля и безумных размеров движения. В таких условиях дешевле подвесить усиливающие провода, а обратные провода предусматривают все современные европейские конструкции контактной сети. В результате также получается сеть с низкими потерями напряжения. Плюс использование ЭПС с высоким коэффициентом мощности, в том числе опережающим. Взгляните на Финляндию. Полно диких мест, но 2х25 не требуется.

М.Иванов писал(а):Две системы в России несут проблемы только потому, что нет надежного двухсистемного ЭПС.

В пассажирском движении есть - ЭП20. В грузовом нет. Не факт что 2ЭВ120 будут покупать. Да и в целом асинхронники очень дорогие.

М.Иванов писал(а):Посмотрите на Францию, там 1,5 кВ и 25 живут вместе более 60 лет.

По вашему это лучшая аналогия в мировом опыте? Не сказал бы...

М.Иванов писал(а):Часть электропоездов может быть приобретена в односистемном варианте для обслуживания ближних пригородов.

С пересадкой на станции стыкования, если нужно организовать длинный маршрут? Ну и зачем это?

М.Иванов писал(а):Для пригородных участков с интенсивным движением постоянный ток выгоднее переменного. Меньше затраты на подвижной состав, более эффективное использование электроэнергии.

А о более высоких эксплуатационных расходах по линии ЭЧ вы предпочли не упоминать? Стоимость ПС нивелируется стоимостью тяговых подстанций, такими проблемами как электрокоррозия (во время перевода на переменный ток Зима-Слюдянка заменили 2.5 из 6 тысяч опор из-за электрокоррозии), повышенный износ контактного провода (у нас на С-КАВ на постояннотоковой "вилочке" каждые 10 лет его меняют, а на переменнотоковых участках под Кавказской висит провод, который повесили ещё в 1962 г.). Люблю когда упоминая плюсы постоянного тока задвигают на задний план его явные минусы. Постоянный ток был большой ошибкой МПС, которую признавали все проектные институты в 1970-х и в т.ч. Томскгипротранс (которые были одними из противником продолжения электрификации на постоянном токе), но в МПС были непреклонны, было своё лобби и "эксперты", которые рекомендовали продолжать шлёпать постоянку. И так вплоть до середины 1980-х. В итоге выгребаем всю эту архаику сейчас. Ребята из ЦДИ РЖД весёлые вещи рассказывают как работают тяговые подстанции на Свердловской и что их модернизация не помогла, когда едет 3ЭС10. Валятся всё равно, но реже чем раньше )))

М.Иванов писал(а):Такую оценку мы проводили для EVR, когда в Эстонии готовился переход на Штадлеры. Там рассматривался вариант перевести сеть на переменный ток. Сохранение постоянного тока с модернизацией оказалось менее затратным.

Если у них на электротяге только пригород, то это оправдано, но зачем эту модель применять Латвии? Она планирует не только пригород под шнуром оставить, но и впоследствие осуществлять грузоперевозки и состыковать свою электротягу с Литвой.

М.Иванов писал(а):Дикие места есть везде, но нет сложного профиля и безумных размеров движения. В таких условиях дешевле подвесить усиливающие провода, а обратные провода предусматривают все современные европейские конструкции контактной сети. В результате также получается сеть с низкими потерями напряжения. Плюс использование ЭПС с высоким коэффициентом мощности, в том числе опережающим. Взгляните на Финляндию. Полно диких мест, но 2х25 не требуется.

Тут согласен, 2х25 излишне. Может есть хитрый планъ

supermax писал(а):Ребята из ЦДИ РЖД весёлые вещи рассказывают как работают тяговые подстанции на Свердловской и что их модернизация не помогла, когда едет 3ЭС10. Валятся всё равно, но реже чем раньше )))

Можно конкретнее, какие проблемы отмечены с модернизированными подстанциями? И что значит "валятся"?

Это уже оффтоп. Валятся = выбивает. Т.е. просто перестаёт идти подача в контактную сеть напряжения. До модернизации это было частым явлением при запуске 2ЭС10 (у него же очень большие токи и потребление). После модернизации нормализовалось, но к примеру, когда едет 3ЭС10 или даже 2х2ЭС10 очень сильно просаживается напряжение с 3.5 до 2.9 кВ.

supermax писал(а): Если у них на электротяге только пригород, то это оправдано, но зачем эту модель применять Латвии? Она планирует не только пригород под шнуром оставить, но и впоследствие осуществлять грузоперевозки и состыковать свою электротягу с Литвой.

Литва не планирует.

supermax писал(а):От того, что в России полно обрезков на постоянном токе, легче не стало жить, наоборот проблем выше крыши.

Обрезков? Насколько я понимаю, на переменке и постоянке электрифицировано примерно одинаковое расстояние.

supermax писал(а):В пассажирском движении есть - ЭП20. В грузовом нет. Не факт что 2ЭВ120 будут покупать. Да и в целом асинхронники очень дорогие.

LDZ-то в любом случае асинхронники будет покупать. А тот же А.Липп утверждал, что если они сделают двухсистемник на базе 2ЭС7, то он будет "дороже максимум на 10 - 15 %". Но вообще проблему с двухсистемным ЭПС надо было решать еще в 80-е годы.

По вашему это лучшая аналогия в мировом опыте? Не сказал бы...

Не забывайте, что в нашем случае напряжение постоянного тока в два раза выше

С пересадкой на станции стыкования, если нужно организовать длинный маршрут? Ну и зачем это?

Более длинные маршруты будут обслуживаться двухсистемным ЭПС.

А о более высоких эксплуатационных расходах по линии ЭЧ вы предпочли не упоминать? Стоимость ПС нивелируется стоимостью тяговых подстанций, такими проблемами как электрокоррозия (во время перевода на переменный ток Зима-Слюдянка заменили 2.5 из 6 тысяч опор из-за электрокоррозии), повышенный износ контактного провода (у нас на С-КАВ на постояннотоковой "вилочке" каждые 10 лет его меняют, а на переменнотоковых участках под Кавказской висит провод, который повесили ещё в 1962 г.). Люблю когда упоминая плюсы постоянного тока задвигают на задний план его явные минусы.

Кошмар. Сильная электрокоррозия фундаментов опор КС имеет место там, где не следят за состоянием искровых промежутков. На указанном Вами участке Зима - Слюдянка сплошная замена опор контактной сети была выполнена только на двух перегонах: Ангасолка - Слюдянка-II и Большой Луг - Подкаменная. В 2006 году в мурманской области я не увидел ни одного фундамента опоры с выраженными признаками электрокоррозии арматуры. А они там с 1964-66 года стоят. При использовании качественных многоразовых искровых промежутков или при отказе от заземления опор на рельс о проблеме коррозии фундаментов или подземной части опор Вы не услышите вовсе. Про износ провода. На I пути участка Бабаево - Пикалево-II износ контактного провода за 15 лет эксплуатации в пределах 10 - 12%. Т.е. можно ожидать, что он прослужит не менее 30 лет.

Это уже оффтоп. Валятся = выбивает. Т.е. просто перестаёт идти подача в контактную сеть напряжения. До модернизации это было частым явлением при запуске 2ЭС10 (у него же очень большие токи и потребление). После модернизации нормализовалось, но к примеру, когда едет 3ЭС10 или даже 2х2ЭС10 очень сильно просаживается напряжение с 3.5 до 2.9 кВ.

Здесь не обязательно в подстанциях дело, часто требуется лишь переналадка или более глубокая модернизация защит питающих линий контактной сети. При этом мощность остального оборудования будет вполне достаточной. Вообще, 2,9 кВ - это очень неплохо для постоянного тока. Сапсан можно запускать. Европейские нормы допускают минимальное напряжение на токоприемнике 2 кВ. Среднее значение на зоне питания должно быть не ниже 2,7 - 2,8 кВ. У нас нормы даже более жесткие - 2,7 кВ среднее за 3 минуты. Здесь еще надо учесть, что на Свердловской ж.д. из-за повальным увлечением стабилизацией напряжения межподстанционные зоны очень длинные для постоянного тока: около 20 км на холмистых участках и до 30 км на ровных. Условия на Латвийской ж.д. куда более благоприятные. Там зоны 20 - 30 км можно оставлять и без стабилизации.

Wowan писал(а):Обрезков? Насколько я понимаю, на переменке и постоянке электрифицировано примерно одинаковое расстояние.

Я про то, что разрезанные участки и нет возможности для запуска локомотивов одного рода тока на участке до 2 тысяч км. Как пример Московский узел. Поезд Москва-Адлер 2 раза меняет систему питания: 3 кВ - 25 кВ - 3 кВ. Есть подобные участки вклинившиеся в другую систему питания и на Западно-Сибирской, Южно-Уральской.

На постоянном токе существует 2 длинных коридора - Москва-Мариинск, Москва-Харьков.
На переменном токе таких коридоров много.

М.Иванов, по-моему за нашей полемикой я что-то упустил ключевую вещь. Экономичность. Нафига на LDZ электрификация?
Вспоминается такое из учебников проектировщиков и разных научных работ:
"Электротяга становится выгоднее теплотяги при грузонапряженности линии от 5 до 60 млн т·км / км (в зависимости от других факторов). Срок окупаемости капвложений в электрификацию дороги может составлять на разных грузонапряженных участках от 6 до 60 лет."
Разве на планируемых участках большой грузооборот? Хочу напомнить, что в Латвии довольно большая стоимость э/э, а дизельное топливо дешёвое на фоне цен в других странах ЕС (не Прибалтика). Получают его как с Беларуси, так и с России. Поэтому возникает логичный вопрос - а будет ли эффективность и за сколько электрификация вообще может окупиться?

supermax писал(а):Поэтому возникает логичный вопрос - а будет ли эффективность и за сколько электрификация вообще может окупиться?

Ну, если ЕС подкинет денег, то будет, и окупаемость не очень важна. По крайней мере на переменку переведут Рижский пригород, а остальное оставят на будущее. ЭР2 изношены, их все равно надо списывать в ближайшие несколько лет.

Стоимость электроэнергии на оптовом рынке в Прибалтике снижается. Уже второе лето подряд полностью останавливается Псковская ГРЭС, т.к. экспорт энергии из Эстонии и, формально, Латвии выходит дешевле. После строительства линии постоянного тока Nord Balt из Швеции в Литву возможно дополнительное снижение цен.. Если грузопоток из РФ сохранится, вполне можно подумать об окупаемости.

С окупаемостью будет беда. В 2015-м итог таков: http://ic.pics.livejournal.com/periskop ... iginal.jpg
В 4-м квартале уход грузов из Таллинна, Силламяэ, Риги и Вентспилса ускорился. Усть-Луга, Приморск пошли в активную фазу роста.
Показатели Усть-Луги: http://savepic.ru/8876003.png
А конца электрификации всё не видно, грустно, что инфраструктура не поспевает за портами. В своё время аналогичный просчёт был в Новороссийске - огромная заявка на порт у грузоотправителей, но достаточно слабое развитие инфраструктуры станции. Лишь в 2011-2013 гг. спохватились и провели реконструкцию.

Думаю, что Латвии, Литве и Эстонии уже стоит забыть о российском транзите, ибо с таким курсом пары рубль/евро теряются все преимущества прибалтийских гаваней. Поэтому в расчёте окупаемости этот фактор нужно учитывать со всей серьёзностью.