Railwayz.info

Сайт о железных дорогах и путешествиях
Текущее время: 23 сен 2018, 07:51

Часовой пояс: UTC+03:00




Начать новую тему  Ответить на тему  [ 100 сообщений ]  На страницу Пред. 1 2 3 4 След.
Автор Сообщение
СообщениеДобавлено: 26 сен 2015, 13:13 
Не в сети

Зарегистрирован: 25 мар 2012, 21:56
Сообщения: 1494
Откуда: Беларусь, г. Брест, м-н Восток
Тут такой вопрос, видимо больше к Евгений М
Вот если КС в Латвии переведут на переменку, куда будут девать все ваши красивые ЭР2? Переделывать в ЭР9? :) Или продавать будут?


Вернуться к началу
СообщениеДобавлено: 26 сен 2015, 14:46 
Не в сети

Зарегистрирован: 16 окт 2014, 09:38
Сообщения: 304
Откуда: РФ, Краснодар
Подарят УЗ, как сделали литовцы с М62 :)


Вернуться к началу
СообщениеДобавлено: 26 сен 2015, 17:52 
Не в сети
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 19 сен 2010, 06:16
Сообщения: 2896
Откуда: Химки - Москва - Петушки
Цитата:
Вот если КС в Латвии переведут на переменку, куда будут девать все ваши красивые ЭР2? Переделывать в ЭР9? :) Или продавать будут?
Пфф... мало что-ли в бывшем СССР желающих купить?! Грузинам продадут. Или армянам. Степногорск, кстати, скоро без э/п останется - ЭР22 там совсем гнилые.

_________________
С уважением, Евгений.


Вернуться к началу
СообщениеДобавлено: 26 сен 2015, 19:46 
Не в сети
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 14 май 2010, 22:08
Сообщения: 4818
Откуда: Latvija, Jūrmala
Ну эстонские ЭРки тоже вот внезапно в Азербайджане выскочили. Возможно, что и к нашим интерес проявит кто-нибудь. Уж переделывать в ЭР9 точно не будут. :)

_________________
Якая была б цішыня, калі б людзі гаварылі толькі тое, што ведаюць.

Изображение


Вернуться к началу
СообщениеДобавлено: 26 сен 2015, 20:12 
Не в сети
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 19 сен 2010, 06:16
Сообщения: 2896
Откуда: Химки - Москва - Петушки
А вот узбеки таки зробили :) .

_________________
С уважением, Евгений.


Вернуться к началу
СообщениеДобавлено: 26 сен 2015, 23:53 
Не в сети
Site Admin
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 07 дек 2005, 20:41
Сообщения: 8280
Откуда: Минск
Цитата:
А вот узбеки таки зробили :) .
О чём речь?
А вообще там же таблички на латышском на пульте)


Вернуться к началу
СообщениеДобавлено: 27 сен 2015, 01:04 
Не в сети

Зарегистрирован: 16 окт 2014, 09:38
Сообщения: 304
Откуда: РФ, Краснодар
Азербайджан страна контрастов. Диссонирует от души: по остаточной стоимости закупают у РЖД ВЛ10 на замену ВЛ8. При этом покупают ЭРки и заказывают им модернизацию (явно срок службы продлён не более чем на 15 лет). При этом заказывают новенькие Штадлеры ЭШ2. Вот так бывает :)

+сейчас в недрах ТР-Транс идёт переработка модели ЭП20 для Азбербайджана, а представители ADY заинтересовались 2ЭВ120. Значит слухи о возможном переводе на переменку не такие уж и слухи. Это единственный вариант, который объяснял бы причину закупки такого старого хлама как ЭР2 и ВЛ10.


Вернуться к началу
СообщениеДобавлено: 27 сен 2015, 09:15 
Не в сети
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 19 сен 2010, 06:16
Сообщения: 2896
Откуда: Химки - Москва - Петушки
Цитата:
Цитата:
А вот узбеки таки зробили :) .
О чём речь?
Переделали головные ЭР2 в головные ЭР9. Правда только головные.

_________________
С уважением, Евгений.


Вернуться к началу
СообщениеДобавлено: 27 сен 2015, 18:35 
Не в сети

Зарегистрирован: 02 ноя 2013, 07:36
Сообщения: 13
Я очень внимательно прочитал с самого начала тему про электрификацию Латвийской ж.д.и напрашивается один вывод,что разговоров много,а воз и ныне там.А сейчас если в полную силу заработает Усть-Луга, то вряд ли об'емы с Казахстана перекроют российские,и будет ли смысл электрификации, а на западе поверьте деньги считать умеют.Так,что ЭРки думаю пробегают еще не один год по Рижскому узлу.


Вернуться к началу
СообщениеДобавлено: 27 фев 2016, 22:56 
Не в сети

Зарегистрирован: 01 дек 2015, 20:43
Сообщения: 15
Цитата:
Rīga – Sloka;
Sloka – Tukums II;
Н-не понял - по Слоке временно будет устроено стыкование постоянки с переменкой с "перепрыгом" :) с электрички на электричку, что ли?
Цитата:
В рамках работ предусмотрено реконструировать существующие и электрифицировать новые линии по системе 1x25kV или 2x25kV, а также построить необходимые тяговые подстанции. Работы проводить только в полосе отвода железнодорожных земель.

Предусмотрено два альтернативных решения:
1. 17 тяговых подстанций, обеспечивающих напряжением 1х25 kV
2. 11 тяговых подстанций, обеспечивающих напряжением 2x25kV
Поясните, пожалуйста, что означает 1x25kV и 2x25kV? Переменка в бывшем СССР - это 25000 В 50 Гц...


Вернуться к началу
СообщениеДобавлено: 27 фев 2016, 23:11 
Не в сети

Зарегистрирован: 16 окт 2014, 09:38
Сообщения: 304
Откуда: РФ, Краснодар
2 по 25 это с применением понижающих автотрансформаторов: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/ ... uselang=ru

На БЧ вот спросите, такие участки есть - Минск-Жлобин (?).
На РЖД на электрифицированном БАМ используют 2х25, чтобы уменьшить кол-во ТП, плюс там в большинстве своём безлюдные территории. Автотрансформаторы куда проще обслуживать...


Вернуться к началу
СообщениеДобавлено: 29 фев 2016, 06:43 
Не в сети
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 19 сен 2010, 06:16
Сообщения: 2896
Откуда: Химки - Москва - Петушки
Весь главный ход электрифицирован по системе 2 х 25. Начиная от Вязьмы.

_________________
С уважением, Евгений.


Вернуться к началу
СообщениеДобавлено: 29 фев 2016, 17:36 
Не в сети

Зарегистрирован: 17 ноя 2013, 20:59
Сообщения: 31
Как-то все очень сложно. 2х25-то зачем? По хорошему, Рижский узел вообще можно было бы оставить на постоянном токе, а новую электрификацию переменным сделать, но без автотрансформаторов. Да, ЭПС двухсистемный потребуется, но он не сильно дороже современного ЭПС переменного тока выйдет. Зато не потребуется экранировать контактную сеть на рижском узле.


Вернуться к началу
СообщениеДобавлено: 29 фев 2016, 18:48 
Не в сети

Зарегистрирован: 16 окт 2014, 09:38
Сообщения: 304
Откуда: РФ, Краснодар
В LDZ видно есть понимание, что 2 системы поддерживать дороже чем одну единую и это правильный подход. От того, что в России полно обрезков на постоянном токе, легче не стало жить, наоборот проблем выше крыши.
Цитата:
но он не сильно дороже современного ЭПС переменного тока выйдет.
LDZ получая деньги ЕС, будет покупать локомотивы там. Разница между многосистемным (до 4-х систем питания) и односистемным составляет 500-800 тысяч евро в расчёте на один локомотив. И электропоезда закупать двухсистемные. И какой весь в этом смысл?

Логичнее перевести всё с архаичной постоянки на прогрессивную переменку. 2х25 скорее всего хотят сделать для уменьшения эксплуатационных затрат. Разве в Латвии полно диких мест, куда не могут доехать ремонтные бригады? Вряд ли, не тайга ведь...


Вернуться к началу
СообщениеДобавлено: 29 фев 2016, 19:32 
Не в сети

Зарегистрирован: 17 ноя 2013, 20:59
Сообщения: 31
Две системы в России несут проблемы только потому, что нет надежного двухсистемного ЭПС. Посмотрите на Францию, там 1,5 кВ и 25 живут вместе более 60 лет.
Часть электропоездов может быть приобретена в односистемном варианте для обслуживания ближних пригородов. Для пригородных участков с интенсивным движением постоянный ток выгоднее переменного. Меньше затраты на подвижной состав, более эффективное использование электроэнергии. Такую оценку мы проводили для EVR, когда в Эстонии готовился переход на Штадлеры. Там рассматривался вариант перевести сеть на переменный ток. Сохранение постоянного тока с модернизацией оказалось менее затратным.
Дикие места есть везде, но нет сложного профиля и безумных размеров движения. В таких условиях дешевле подвесить усиливающие провода, а обратные провода предусматривают все современные европейские конструкции контактной сети. В результате также получается сеть с низкими потерями напряжения. Плюс использование ЭПС с высоким коэффициентом мощности, в том числе опережающим. Взгляните на Финляндию. Полно диких мест, но 2х25 не требуется.


Вернуться к началу
СообщениеДобавлено: 29 фев 2016, 21:57 
Не в сети

Зарегистрирован: 16 окт 2014, 09:38
Сообщения: 304
Откуда: РФ, Краснодар
Цитата:
Две системы в России несут проблемы только потому, что нет надежного двухсистемного ЭПС.
В пассажирском движении есть - ЭП20. В грузовом нет. Не факт что 2ЭВ120 будут покупать. Да и в целом асинхронники очень дорогие.
Цитата:
Посмотрите на Францию, там 1,5 кВ и 25 живут вместе более 60 лет.
По вашему это лучшая аналогия в мировом опыте? Не сказал бы...
Цитата:
Часть электропоездов может быть приобретена в односистемном варианте для обслуживания ближних пригородов.
С пересадкой на станции стыкования, если нужно организовать длинный маршрут? Ну и зачем это?
Цитата:
Для пригородных участков с интенсивным движением постоянный ток выгоднее переменного. Меньше затраты на подвижной состав, более эффективное использование электроэнергии.
А о более высоких эксплуатационных расходах по линии ЭЧ вы предпочли не упоминать? Стоимость ПС нивелируется стоимостью тяговых подстанций, такими проблемами как электрокоррозия (во время перевода на переменный ток Зима-Слюдянка заменили 2.5 из 6 тысяч опор из-за электрокоррозии), повышенный износ контактного провода (у нас на С-КАВ на постояннотоковой "вилочке" каждые 10 лет его меняют, а на переменнотоковых участках под Кавказской висит провод, который повесили ещё в 1962 г.). Люблю когда упоминая плюсы постоянного тока задвигают на задний план его явные минусы. Постоянный ток был большой ошибкой МПС, которую признавали все проектные институты в 1970-х и в т.ч. Томскгипротранс (которые были одними из противником продолжения электрификации на постоянном токе), но в МПС были непреклонны, было своё лобби и "эксперты", которые рекомендовали продолжать шлёпать постоянку. И так вплоть до середины 1980-х. В итоге выгребаем всю эту архаику сейчас. Ребята из ЦДИ РЖД весёлые вещи рассказывают как работают тяговые подстанции на Свердловской и что их модернизация не помогла, когда едет 3ЭС10. Валятся всё равно, но реже чем раньше )))
Цитата:
Такую оценку мы проводили для EVR, когда в Эстонии готовился переход на Штадлеры. Там рассматривался вариант перевести сеть на переменный ток. Сохранение постоянного тока с модернизацией оказалось менее затратным.
Если у них на электротяге только пригород, то это оправдано, но зачем эту модель применять Латвии? Она планирует не только пригород под шнуром оставить, но и впоследствие осуществлять грузоперевозки и состыковать свою электротягу с Литвой.
Цитата:
Дикие места есть везде, но нет сложного профиля и безумных размеров движения. В таких условиях дешевле подвесить усиливающие провода, а обратные провода предусматривают все современные европейские конструкции контактной сети. В результате также получается сеть с низкими потерями напряжения. Плюс использование ЭПС с высоким коэффициентом мощности, в том числе опережающим. Взгляните на Финляндию. Полно диких мест, но 2х25 не требуется.
Тут согласен, 2х25 излишне. Может есть хитрый планъ


Вернуться к началу
СообщениеДобавлено: 29 фев 2016, 23:18 
Не в сети

Зарегистрирован: 17 ноя 2013, 20:59
Сообщения: 31
Цитата:
Ребята из ЦДИ РЖД весёлые вещи рассказывают как работают тяговые подстанции на Свердловской и что их модернизация не помогла, когда едет 3ЭС10. Валятся всё равно, но реже чем раньше )))
Можно конкретнее, какие проблемы отмечены с модернизированными подстанциями? И что значит "валятся"?


Вернуться к началу
СообщениеДобавлено: 01 мар 2016, 00:14 
Не в сети

Зарегистрирован: 16 окт 2014, 09:38
Сообщения: 304
Откуда: РФ, Краснодар
Это уже оффтоп. Валятся = выбивает. Т.е. просто перестаёт идти подача в контактную сеть напряжения. До модернизации это было частым явлением при запуске 2ЭС10 (у него же очень большие токи и потребление). После модернизации нормализовалось, но к примеру, когда едет 3ЭС10 или даже 2х2ЭС10 очень сильно просаживается напряжение с 3.5 до 2.9 кВ.


Вернуться к началу
СообщениеДобавлено: 02 мар 2016, 09:29 
Не в сети

Зарегистрирован: 19 янв 2013, 19:55
Сообщения: 341
Цитата:
Если у них на электротяге только пригород, то это оправдано, но зачем эту модель применять Латвии? Она планирует не только пригород под шнуром оставить, но и впоследствие осуществлять грузоперевозки и состыковать свою электротягу с Литвой.
Литва не планирует.


Вернуться к началу
СообщениеДобавлено: 03 мар 2016, 15:03 
Не в сети
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 10 окт 2007, 23:05
Сообщения: 3156
Откуда: трасса М1, Минск — Москва
Цитата:
От того, что в России полно обрезков на постоянном токе, легче не стало жить, наоборот проблем выше крыши.
Обрезков? Насколько я понимаю, на переменке и постоянке электрифицировано примерно одинаковое расстояние.


Вернуться к началу
СообщениеДобавлено: 05 мар 2016, 16:48 
Не в сети

Зарегистрирован: 17 ноя 2013, 20:59
Сообщения: 31
Цитата:
В пассажирском движении есть - ЭП20. В грузовом нет. Не факт что 2ЭВ120 будут покупать. Да и в целом асинхронники очень дорогие.
LDZ-то в любом случае асинхронники будет покупать. А тот же А.Липп утверждал, что если они сделают двухсистемник на базе 2ЭС7, то он будет "дороже максимум на 10 - 15 %". Но вообще проблему с двухсистемным ЭПС надо было решать еще в 80-е годы.
Цитата:
По вашему это лучшая аналогия в мировом опыте? Не сказал бы...
Не забывайте, что в нашем случае напряжение постоянного тока в два раза выше :)
Цитата:
С пересадкой на станции стыкования, если нужно организовать длинный маршрут? Ну и зачем это?
Более длинные маршруты будут обслуживаться двухсистемным ЭПС.
Цитата:
А о более высоких эксплуатационных расходах по линии ЭЧ вы предпочли не упоминать? Стоимость ПС нивелируется стоимостью тяговых подстанций, такими проблемами как электрокоррозия (во время перевода на переменный ток Зима-Слюдянка заменили 2.5 из 6 тысяч опор из-за электрокоррозии), повышенный износ контактного провода (у нас на С-КАВ на постояннотоковой "вилочке" каждые 10 лет его меняют, а на переменнотоковых участках под Кавказской висит провод, который повесили ещё в 1962 г.). Люблю когда упоминая плюсы постоянного тока задвигают на задний план его явные минусы.
Кошмар. Сильная электрокоррозия фундаментов опор КС имеет место там, где не следят за состоянием искровых промежутков. На указанном Вами участке Зима - Слюдянка сплошная замена опор контактной сети была выполнена только на двух перегонах: Ангасолка - Слюдянка-II и Большой Луг - Подкаменная. В 2006 году в мурманской области я не увидел ни одного фундамента опоры с выраженными признаками электрокоррозии арматуры. А они там с 1964-66 года стоят. При использовании качественных многоразовых искровых промежутков или при отказе от заземления опор на рельс о проблеме коррозии фундаментов или подземной части опор Вы не услышите вовсе. Про износ провода. На I пути участка Бабаево - Пикалево-II износ контактного провода за 15 лет эксплуатации в пределах 10 - 12%. Т.е. можно ожидать, что он прослужит не менее 30 лет.
Цитата:
Это уже оффтоп. Валятся = выбивает. Т.е. просто перестаёт идти подача в контактную сеть напряжения. До модернизации это было частым явлением при запуске 2ЭС10 (у него же очень большие токи и потребление). После модернизации нормализовалось, но к примеру, когда едет 3ЭС10 или даже 2х2ЭС10 очень сильно просаживается напряжение с 3.5 до 2.9 кВ.
Здесь не обязательно в подстанциях дело, часто требуется лишь переналадка или более глубокая модернизация защит питающих линий контактной сети. При этом мощность остального оборудования будет вполне достаточной. Вообще, 2,9 кВ - это очень неплохо для постоянного тока. Сапсан можно запускать. Европейские нормы допускают минимальное напряжение на токоприемнике 2 кВ. Среднее значение на зоне питания должно быть не ниже 2,7 - 2,8 кВ. У нас нормы даже более жесткие - 2,7 кВ среднее за 3 минуты. Здесь еще надо учесть, что на Свердловской ж.д. из-за повальным увлечением стабилизацией напряжения межподстанционные зоны очень длинные для постоянного тока: около 20 км на холмистых участках и до 30 км на ровных. Условия на Латвийской ж.д. куда более благоприятные. Там зоны 20 - 30 км можно оставлять и без стабилизации.


Вернуться к началу
СообщениеДобавлено: 05 мар 2016, 19:07 
Не в сети

Зарегистрирован: 16 окт 2014, 09:38
Сообщения: 304
Откуда: РФ, Краснодар
Цитата:
Обрезков? Насколько я понимаю, на переменке и постоянке электрифицировано примерно одинаковое расстояние.
Я про то, что разрезанные участки и нет возможности для запуска локомотивов одного рода тока на участке до 2 тысяч км. Как пример Московский узел. Поезд Москва-Адлер 2 раза меняет систему питания: 3 кВ - 25 кВ - 3 кВ. Есть подобные участки вклинившиеся в другую систему питания и на Западно-Сибирской, Южно-Уральской.

На постоянном токе существует 2 длинных коридора - Москва-Мариинск, Москва-Харьков.
На переменном токе таких коридоров много.

М.Иванов, по-моему за нашей полемикой я что-то упустил ключевую вещь. Экономичность. Нафига на LDZ электрификация?
Вспоминается такое из учебников проектировщиков и разных научных работ:
"Электротяга становится выгоднее теплотяги при грузонапряженности линии от 5 до 60 млн т·км / км (в зависимости от других факторов). Срок окупаемости капвложений в электрификацию дороги может составлять на разных грузонапряженных участках от 6 до 60 лет."
Разве на планируемых участках большой грузооборот? Хочу напомнить, что в Латвии довольно большая стоимость э/э, а дизельное топливо дешёвое на фоне цен в других странах ЕС (не Прибалтика). Получают его как с Беларуси, так и с России. Поэтому возникает логичный вопрос - а будет ли эффективность и за сколько электрификация вообще может окупиться?


Вернуться к началу
СообщениеДобавлено: 05 мар 2016, 19:59 
Не в сети

Зарегистрирован: 19 янв 2013, 19:55
Сообщения: 341
Цитата:
Поэтому возникает логичный вопрос - а будет ли эффективность и за сколько электрификация вообще может окупиться?
Ну, если ЕС подкинет денег, то будет, и окупаемость не очень важна. По крайней мере на переменку переведут Рижский пригород, а остальное оставят на будущее. ЭР2 изношены, их все равно надо списывать в ближайшие несколько лет.


Вернуться к началу
СообщениеДобавлено: 05 мар 2016, 20:30 
Не в сети

Зарегистрирован: 17 ноя 2013, 20:59
Сообщения: 31
Стоимость электроэнергии на оптовом рынке в Прибалтике снижается. Уже второе лето подряд полностью останавливается Псковская ГРЭС, т.к. экспорт энергии из Эстонии и, формально, Латвии выходит дешевле. После строительства линии постоянного тока Nord Balt из Швеции в Литву возможно дополнительное снижение цен.. Если грузопоток из РФ сохранится, вполне можно подумать об окупаемости.


Вернуться к началу
СообщениеДобавлено: 05 мар 2016, 20:47 
Не в сети

Зарегистрирован: 16 окт 2014, 09:38
Сообщения: 304
Откуда: РФ, Краснодар
С окупаемостью будет беда. В 2015-м итог таков: http://ic.pics.livejournal.com/periskop ... iginal.jpg
В 4-м квартале уход грузов из Таллинна, Силламяэ, Риги и Вентспилса ускорился. Усть-Луга, Приморск пошли в активную фазу роста.
Показатели Усть-Луги: http://savepic.ru/8876003.png
А конца электрификации всё не видно, грустно, что инфраструктура не поспевает за портами. В своё время аналогичный просчёт был в Новороссийске - огромная заявка на порт у грузоотправителей, но достаточно слабое развитие инфраструктуры станции. Лишь в 2011-2013 гг. спохватились и провели реконструкцию.

Думаю, что Латвии, Литве и Эстонии уже стоит забыть о российском транзите, ибо с таким курсом пары рубль/евро теряются все преимущества прибалтийских гаваней. Поэтому в расчёте окупаемости этот фактор нужно учитывать со всей серьёзностью.


Вернуться к началу
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
Начать новую тему  Ответить на тему  [ 100 сообщений ]  На страницу Пред. 1 2 3 4 След.

Часовой пояс: UTC+03:00


Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 1 гость


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
Перейти: