А вообще что то разговоры идут уже долгие годы - и дальше планов - ничего

Модераторы: andy t, Евгений Громов
Из-за этого, как я посмотрю, у людей даже аппетит портится..А вообще что то разговоры идут уже долгие годы - и дальше планов - ничего
За вас уже давно подумали) Тут и публиковали, и я писал, что есть план электрификации до 2025г. Латвия - Полоцк - Витебск - Орша - Могилев - Жлобин и Витебск - Россия.dmkov писал(а):Я вот подумал если электрифицировать этот участок на Витебск и допустим дальше на Смоленск не помешало бы электрифицировать Орша-Витебск, чтобы не иметь две раздельные сети по Беларуси...
А вообще что то разговоры идут уже долгие годы - и дальше планов - ничего
У РЖД и до Крыма таких планов не былоValentian писал(а):Тут и публиковали, и я писал, что есть план электрификации до 2025г. Латвия - Полоцк - Витебск - Орша - Могилев - Жлобин и Витебск - Россия. Та дата была давно озвучена, но со сложившиеся ситуацией на Украине, РЖД пока что отказалась от электрификации в нашу сторону Витебска.. они сейчас все средства в Крым кидают... так что.... без России особо и нам нет смысла.
Ну и слава Богу, что хватает ума не ссориться с тем, кто кормит. )micha1520 писал(а):руки уже на этом деле успешно греет БЧ
Сокращение грузопотока из России угрожает амбициозному проекту Latvijas dzelzceļš
Прогнозы потока грузов, на которых основан проект электрификации железной дороги Latvijas dzelzceļš (ЛДз), не осуществились, поэтому следует оценить целесообразность данного проекта.
Об этом в среду, 29 октября, на заседании Совета портов, транзита и логистики заявил министр сообщения Анрийс Матисс.
Он уточнил, что уменьшились грузопотоки из России, ожидать их увеличения нет причин, поэтому экономическое обоснование проекта нуждается в пересмотре. Кроме того, российские предприниматели переориентируют грузы на свои порты, и снижение грузооборота происходит также в соседних странах.
Совет портов принял решение, что проект нужно проанализировать до весны будущего года.
Представитель ЛДз Айя Поча подтвердила, что в сентябре и октябре отмечен спад грузооборота, и новые геополитические тенденции нельзя игнорировать. Возможно, электрификацию нужно начинать с пассажирских линий.
Проект претендует на финансирование из фондов ЕС и нуждается в особенно четком экономическом обосновании.
Со своей стороны, мэр Лиепаи Улдис Сескс резко возражал против того, что маршрут на Лиепаю не включен в проект электрификации, что может снизить конкурентоспособность порта. В ответ Поча заявила, что в Лиепаю идет сравнительно небольшой объем грузов, и проект не окупится.
Планируемые затраты по проекту электрификации железной дороги составят около 450 млн. евро.
http://www.delfi.lv/biznes/bnews/sokras ... d=45158310
Значит будет переход на переменку? Ты уже упоминал, что это очень реально. А теперь получается еще ближе?Евгений М писал(а):Первоочередное, несомненно, направление на Крустпилс и далее на Даугавпилс. С Беларусью начаты переговоры о том, что они поведут электрификацию на встречу по своей территории. ....
Пробы на электрификацию
В процессе строительства второго пути был реализован пилотный проект с использованием современных решений и материалов.
На двухпутном теперь уже перегоне Скривери – Айзкраукле разницу между старой и новой контактной сетью можно видеть, что называется, невооружённым глазом. Но она не исчерпывается одной лишь ажурностью конструкций. Параметры новостройки были выбраны с максимальным учётом предполагаемой электрификации Латвийской железной дороги переменным током напряжением 2Х25 кВ. О том, какие перспективные решения обкатываются сейчас на небольшом участке пути длиной 5,4 км и какое развитие в этом направлении запланировано на 2015 год, рассказывает заместитель технического директора LDz по вопросам электротехнического хозяйства Василий ВИНОКУРОВ.
Прогресс и элегантность
Так получилось, что в основной контракт строительства второго пути на участке Скривери – Крустпилс попала только модернизация контактной сети на станциях Скривери и Айзкраукле, тогда как электрификация перегона между ними осталась за LDz. Фактически речь шла об однопутной 5,4-километровой вставке Скривери – Мулдакменс, параллельно которой укладывали новый путь, и его следовало электрифицировать. Подряд на электрификацию в конкурсном порядке выиграла фирма BMGS. Проект разрабатывал белорусский институт; позже подключилось латвийское ООО Olimps, имеющее сертификат на проектирование контактной сети.
Изначально в проекте применялись типовые решения КС-160 российского ЗАО Универсал-контактные сети, разработанные с учётом стандартов Российских железных дорог. Хотя запас прочности у них близок к двум, базируются эти решения на железобетон и тяжёлые металлические конструкции. Впрочем, применяются в России и современные решения, как было, например, при строительстве контактной сети в Сочи в ходе подготовки к Олимпиаде, однако с учётом проявившейся уже на начальном этапе сложности комплектации проекта материалами и конструкциями нам было проще ориентироваться на своего, латвийского, производителя и европейских поставщиков.
5,4 км контактной сети – вполне достаточный объём, чтобы на месте наладить производство металлических опор и фундаментов для них, чем и удалось заинтересовать латвийских предпринимателей. На том же этапе подрядчик привлёк к проекту фирму Siemens, которая предложила свою концепцию устройства контактной сети: конструкцию консолей, изоляцию, несущие тросы и контактный провод, устройства балансировки и т. д.
В ходе строительства наиболее серьёзной проблемой стал слабый ресурс по части рабочей силы и механизации работ, связанных именно со строительством контактной сети и подвески контактной сети. Приходилось помогать строителям железнодорожными дрезинами, на завершающей стадии проекта – привлекать наших людей к работам по подключению объекта, переключениям устройств и регулировке. Впрочем, сотрудники LDz активно участвовали во всех этапах реализации проекта – начиная от экспертизы проекта до надзора за строительством и приёмки объекта в эксплуатацию. Следует отметить квалифицированную и добросовестную работу начальника Рижского центра контактной сети Виктора КАБАНОВА, руководителя отдела электроснабжения технической дирекции Олега АНДРЕЕВСКОГО и главного специалиста по электроснабжению высокого напряжения Виталия ДЕРУКА, начальника района контактной сети Лиелварде Юрия КАЗАКОВА, а также строительного инспектора Анатолия АРТЕМЬЕВА. В итоге у нас получился небольшой электрифицированный отрезок современного европейского уровня, я бы даже сказал – элегантный.
Инновации и экономия
Большим его плюсом стало использование оцинкованных металлических опор вместо железобетонных, ибо мы видим, как много дефектных железобетонных опор имеется у нас по всей дороге, и эти дефекты снижают надёжность конструкции и создают определённые риски для безопасности движения поездов. Следует отметить также, что немало на дороге и старых дефектных неоцинкованных металлических опор, отслуживших свой жизненный цикл. Новые опоры имеют и гидроизоляцию, и специальную изоляцию для электротяги постоянного тока. Причём эта изоляция подходит и для переменного тока, так что в случае ожидаемой «большой» электрификации менять конструкцию контактной сети именно на этом участке нам не придётся, а это тоже сулит определённую экономию.
Для консолей были использованы алюминиевые конструкции – прочные, но лёгкие. Монтажники могли поднимать их вручную; будь консоли, как обычно, железными, без специальных подъёмников при монтаже не обошлось бы. Была применена и полностью компенсированная схема, при которой система грузов компенсирует отдельно несущий трос и отдельно – контактный провод. Она сложнее, чем полукомпенсированная схема, применяемая на существующих участках постоянного тока, когда грузы вытягивают одновременно несущий и контактный провода, зато позволяет точнее регулировать натяжение проводов.
Ещё одно новшество – так называемые токопроводящие струны. Раньше для регулировки высоты подвески контактного провода использовали отдельные струны, а через определённые промежутки монтировали соединители, чтобы тяговый ток шёл и по несущему тросу, и по контактному проводу. Современные струны одновременно выполняют и токопроводящую, и поддерживающую функцию.
Параллельно с электрификацией шла реконструкция электроснабжения. Если однопутка, в том числе станции Айзкраукле и Скривери, запитывались от 4-го фидера, то после укладки второго пути 4-й фидер необходимо было модернизировать и подключить дополнительный 3-й фидер. Его выполнили на модульной основе, модуль установлен рядом с передвижной тяговой подстанцией Скривери. В конструкции использованы решения чешского производителя; полный мониторинг оборудования осуществляется с пульта дежурного по тяговой подстанции. И надо сказать, что с момента ввода электрифицированного участка в эксплуатацию, а это произошло в сентябре 2014 года, ни одного отказа по питающему оборудованию не было зафиксировано.
Был у нас один неприятный отказ практически сразу после открытия движения – на воздушной стрелке по станции Скривери. Из-за заводского брака при сборке самой стрелки и недосмотра строителей были сбиты два пантографа у электропоезда. Была проведена повторная ревизия, выполнены перетяжки и регулировки, однако полной уверенности в надёжности конструкции у нас не было до ноября, пока не пришёл из Белоруссии вагон-лаборатория на очередную проверку контактной сети LDz. По результатам объезда все показатели были в норме, и на сегодняшний день контактная сеть на участке строительства второго пути работает достаточно надёжно.
С учётом перспективы
Можно сказать, что с одобрения технического директора LDz Михаила ЯГОДКИНА мы потренировались на маленьком перегоне и выполнили пилотный проект с прицелом на будущую электрификацию. Работу в этом направлении мы намерены продолжать и в текущем году: в пределах возможностей инвестиционной программы планируются работы по станции Саласпилс (замена двух жёстких поперечин с опорами и фундаментом) и на перегоне Саласпилс – Огре (замена порядка 30 дефектных опор).
Как уже было сказано, дефектных железобетонных опор на LDz немало: при некачественном изготовлении форма отливается неравномерно, а потом вода и морозы бьют по слабым местам. Ежегодно силами Дистанции сигнализации и связи мы меняем по 20 – 30 таких опор на разных направлениях, но инвестиционный проект требует локализации. В районе остановочного пункта Саулкалне, который попадает под намеченную модернизацию, количество дефектных опор достигает порядка 50%. Причиной тому не только заводской брак, но и особенности самого участка. Водоотводные сооружения в свое время не позволили установить опоры ближе к оси пути, из-за чего подвеска получилась на полтора метра длиннее обычного – соответственно, нагрузка на опоры больше, и дефекты проявляются быстрее.
Этот, пусть и небольшой по меркам LDz, участок мы также будем модернизировать с учётом перспективы перехода на переменный ток 25 кВ, чтобы изоляторы и консоли не пришлось потом переделывать. В работе будем использовать уже наработанные связи и технологии, тем более, подчеркну, на поставку опор и фундаментов можно задействовать латвийских производителей. По армировке и комплектующим разговор пойдёт с европейскими компаниями: конструкции, аналогичные сименсовским, предлагают и другие фирмы. Соответствующий конкурс планируем организовать в ближайшие пару месяцев, чтобы успеть реализовать проект в ремонтный сезон и не уходить в зиму. Полагаю, это вполне реально.
Татьяна ТРЕЙКАЛЕ
Latvijas Dzelzceļnieks Nr. 10 (1169)
Латвия должна освоить 100 млн евро из "новых" фондов ЕС
В прошлом году из средств структурных фондов ЕС и Европейского фонда выравнивания в рамках нового периода планирования израсходовано 13,5 млн евро, а в этом году может быть освоено более 100 млн евро, свидетельствуют расчеты Минфина. В будущем году планируется освоить 300 млн евро.
Как рассказал замдиректора департамента стратегии фондов ЕС Министерства финансов Борис Книгин, из 13,5 млн евро, освоенных в прошлом году, 9 млн евро истрачено на реконструкцию дорог, а почти 5 млн евро – на содействие занятости молодежи.
"Установка правительства в том, чтобы наращивать темпы. Экономика остывает, поэтому финансирование ЕС, инвестиции в предпринимательство и инфраструктуру имеют огромное значение", - заявила директор департамента по надзору за фондами ЕС Министерства финансов Диана Ранцане.
Например, в секторе сообщения в 2014 и 2015 годах начаты проекты почти на половину всей суммы, доступной на период 2014-2020 гг. Этот денежный поток будет поступать до 2023 года, но уже в первые годы должны быть заключены договоры и начаты проекты.
Книгин упомянул такой заметный всем рижанам проект, как реконструкция Островного моста. Самоуправление начало его на свои средства, а затем было получено финансирование из фондов ЕС. Еще один очень объемный проект - электрификация железной дороги.
Также продвигаются проекты реконструкции региональных дорог, план Министерства благосостояния по социальной интеграции, некоторые проекты Министерства образования и науки.
Как пояснил Книгин, между утверждением проекта и началом реализации проходит известный срок, так как министерства должны подготовить документы, которые в предыдущий период планирования были не обязательны. Теперь нужно более тщательно обосновывать необходимость конкретных инвестиций, затем подготовить и утвердить правила правительства, и только после этого начинается отбор проектов и заключение договоров.
В период планирования 2014-2020 гг. Латвии будет доступно из фондов ЕС 4,4 млрд евро.
http://www.delfi.lv/biznes/finances/lat ... d=45710852