Ну ведь и электричество из ниоткуда не берется. На наших ТЭЦ тысячи тонн всякой дряни жгут, чтобы это электричество вырабатывать. И еще одна вещь еще со школы усвоенная каждым надеюсь - электричество в отличие от солярки в канистрах хранить нельзя. Так в чем же больший толк: хранить дорогую соляру в канистре при случае по мере надобности заправляя тепловозы под грузовые составы, или же потратить по 550 тыс.долларов на каждый километр электрификации китайских кредитных денег, палить на ТЭЦ ту же самую соляру (ну не соляру конечно же, а мазут и прочую гадость), чтобы электричество вырабатывать, чтобы процентов 30 его (как правило) терялось в пустоту, а остальное бегало по проводам (так же теряясь) над железной дорогой, где пройдет один-два электровоза в час, а то и меньше?Михаил Кульгейко писал(а): Основной причиной усиленного перевода тепловозных линий УЗ на электротягу является желание максимально уменьшить затраты на ГСМ и особенно на постоянно дорожающие дизельное топливо.
Не думаю, что Беларусь обойдет стороной мировая тенденция постоянного удорожания сырой нефти и продуктов ее переработки. Учитывая то, что основные лошадки БЧ 2М62, 2М62У, 2ТЭ10М и 2ТЭ10У даже после проведенной модернизации с установкой новых ДГУ все равно продолжают "есть тонны нефти", то впору именно сейчас задуматься о сумме удельных затрат на тягу поездов на тепловозной тяге и сравнить ее с затратами на тягу на электротяге.
Не, ребята, я ХЗ на самом деле, но по моему это гиблый проект, хотя большинство из вас так и не считают
А электрофицировать необходимо именно те линии на которых это будет оправдано потенциальным грузопотоком.
Фотка есть, но галимомобильная и с моста 
). Так вот этот ДР1 и есть "поезд 656Б". Теперь каждй день на Минск-Пассе можно будеть видеть ДР1 
