Сайт о железных дорогах и путешествиях
https://forum.railwayz.info/
идея хорошая , только у нашей дороги принцип один- покупаем только новое .
По нормам ЕАС с 2016 года нельзя производить кабины поездов без крэш поглощающих элементов. Так что только ЭП2Д, ЭП3Д подобные могут сделать
Необходимость создания поезда была обусловлена новым техническим регламентом Таможенного союза «О безопасности подвижного состава», вступившем в силу в 2014 году, согласно которому все электропоезда, производимые после 1 августа 2016 года, должны быть оснащены устройствами поглощения энергии удара (крэш-системами), которые будут обеспечивать безопасность пассажиров и локомотивной бригады в случае лобового столкновения с препятствием.
в том то и дело , что давно и не правда ,как говориться да и подвели их по документам , как новые локомотивы вроде , головы брать от мки нет смысла от слова совсем ибо их у нас только 3 штуки, секций не надергаешь. Больше видится перевод текущих безостановочных элок на штадлера синие, как появятся 5 вагонки новые.Vavan писал(а): ↑29 мар 2021, 01:06 Но такой принцип был не всегда, ведь купили же 6 ТЭП70 и 4 ДМ62. Правда, это было давно.
А если бы купили в Литве головы от ЭР9М, как успел в своё время в Казахстан, были бы в шоколаде. Но сейчас уже поздно, они отмечены как списанные: https://trainpix.org/list.php?did=1262 При этом там были вообще головные вагоны 1995 года выпуска
Насчёт переделать с прицепных, для этого кабины нужны. Если для переделки секций 2М62 в одиночные срезали кабины со списанных М62, то чтобы тут взять кабины, срезать неоткуда. Покупать с других дорог? Так лучше целый вагон купить. А новые заказать уже негде, вроде как РВЗ почил в бозе
Ну почему же. Если бы где-то взять головные секции, т.е. мотор плюс голова, и таких 12 штук, то можно было бы сделать 6 новых 6-вагонных составов плюс 3 теперешних М-ки укоротить. Другое дело, что покупать старые М-ки не очень дальновидно, ведь они первыми пойдут на списание.
Возможно, но разница в цене на билет в разы. Боюсь, приведёт к тому, что они будут пустыми ездить, а оставшиеся электрички будут битком.
Нельзя производить именно кабины или всётаки электропоезда?
http://xpress.by/2021/06/12/elektricheskij-rezerv/Электрический резерв
Инфраструктура Белорусской железной дороги пополнится несколькими тяговыми подстанциями. Новые объекты появятся в Гомельском отделении магистрали и в Минском узле.
В ближайшее время планируется завершить строительство тяговой подстанции Жердь (на фото), расположенной на участке Светлогорск-на-Березине – Калинковичи. Основные работы выполнены, оборудование смонтировано. Осталось лишь уложить некоторые кабельные линии и благоустроить территорию.
– К реализации проекта приступили в прошлом году, – рассказывает начальник службы электрификации и электроснабжения Управления дороги Виталий Кононцов. – Строительство выполняется по типовому проекту, доказавшему свою эффективность при электрификации участков дороги на Гомель.
Благодаря вводу в эксплуатацию тяговой подстанции Жердь улучшится электроснабжение контактной сети на участке от Жлобина до Калинковичей. Участок от Жлобина до Светлогорска-на-Березине уже электрифицирован, регулярное движение электропоездов было открыто там в июне 2020 года. На очереди – участок до Калинковичей и Барбарова. Работы выполняются в плановом порядке.
Вместе с тем ведется строительство тяговой подстанции Барбаров, расположенной на станции Михалки (участок Калинковичи – Словечно). Благодаря такому комплексному подходу будет обеспечено надежное электроснабжение для движения поездов по новым электрифицированным линиям.
В ближайшей перспективе планируется значительно усовершенствовать и схему питания контактной сети в Минском железнодорожном узле и на подходах к нему. Для этого в столице построят подстанцию Минск-Тяговая. Она появится на улице Ольшевского недалеко от моторвагонного депо Минск. Белорусская железная дорога уже заключила договор строительного подряда с генподрядчиком. В соответствии с разработанным архитектурным проектом рассматриваются варианты приобретения технологического оборудования.
– Новый объект будет во многих отношениях уникален, – подчеркнул Виталий Кононцов. – Например, с учетом ограниченности пространства и для повышения безопасности все оборудование будет размещено в здании с применением новых модулей и видов изоляции. На других тяговых подстанциях чаще всего часть инфраструктуры располагается на открытых площадках. Кроме того, в столице планируется применить современные высокотехнологические материалы и оборудование.
На Минск-Тяговой количество питающих контактную сеть линий возрастет вдвое по сравнению с мощностями тяговой подстанции Минск-Северная, введенной в эксплуатацию более полувека назад. Сегодня она уже не отвечает требованиям времени. Организация дополнительных секций контактной сети позволит существенно повысить надежность действующих участков. Кроме того, будут созданы резервные мощности с учетом перспектив организации регулярного пассажирского сообщения между столицей и Национальным аэропортом, а также реализации других проектов.
Помимо строительства новых объектов продолжается модернизация действующих. В частности, за последние годы удалось значительно нарастить потенциал тяговой подстанции Верейцы. На очереди – финальный этап. Параллельно проектируется модернизация тяговой подстанции Руденск.
Кроме строительства контактной сети на участке Жлобин – Калинковичи – Барбаров большое внимание планируют уделить обновлению аналогичной инфраструктуры от Ждановичей до Уши. Ранее такие работы провели на участке Уша – Молодечно протяженностью около 15 км, где фактически демонтировали сеть, которая эксплуатировалась несколько десятилетий, и построили новую. В дальнейшем то же будет выполнено на 50-километровом участке. Сложность этой задачи заключается в ее реализации при интенсивном движении поездов с сохранением напряжения в сети на одном из путей двухпутной линии. Дополнительные трудности связаны с необходимостью замены сети на нескольких станциях: Беларусь, Радошковичи, Дубравы, Олехновичи и Уша.
Эти работы станут частью комплекса мер по развитию полигона электрификации Белорусской железной дороги. В 2016-м началось регулярное движение поездов на электровозной тяге между столицей и Гомелем. В 2015 – 2017 годах был успешно электрифицирован участок Молодечно – Гудогай – госграница, открыто движение электропоездов по маршруту Минск – Вильнюс. Этот опыт будет востребован в дальнейшем подразделениями хозяйства электрификации и электроснабжения Белорусской железной дороги.
Иван ЛИПНИЦКИЙ
