Railwayz.info

STATION писал(а):

mmister писал(а):

STATION писал(а):Судя по расписанию ЧС4т после открытия Жлобина туда не поедут ... Хотя 67/68 Брест-Саратов вполне можно было запустить до Жлобина под ЧС4т и без перецепки на тепловоз в Минске.

уже сообщалось при открытии участка до Бобруйска, что электровозы поедут ТОЛЬКО с открытием Гомеля. Т.к. в Жлобине НЕТ условий дл обслуживания электровозов. В Гомеле же планируют один из цехов депо переделать для обслуживания электрического ПС.

Причем тут обслуживание электровозов? А почему ж тогда Штадлеры запускают и ЭР9(модификаций)? Там же тоже нет цеха по обслуживанию

почему? запишитесь на прием к начальству БЧ, которое и озвучило ПОЧЕМУ по Жлобину не будут менять тягу.
давайте закончим этот "хочу-могу". НИКТО в здравом уме не будет менять плечи, переписывать бумажки и расписание только для того, чтобы через год опять это делать, когда откроют электрификацию до Гомеля. Тяговое плечо в 80 с хвостиком километров это даже на абсурд не тянет.

На данном этапе будет перевод грузовой тяги на электровозы.

mmister писал(а):Тяговое плечо в 80 с хвостиком километров это даже на абсурд не тянет.

Чернигов - Нежин, не?

STATION писал(а):Ну что ж от Жлобина до Минска на Штадлере за 2,39. Конечно не 160 км/ч, но все же...

Очевидно работы по Руденску пока вносят свою лепту, судя по времени в пути от Осиповичей до Минска... Зато стоит обратить внимание здесь на то как сократилось время в пути от Бобруйска до Осиповичей (сразу на 11 минут!), вместо былых 34 минуты, теперь штадлер будет преодолевать участок за 23 минуты. Очевидно ввод в работу подстанции Мирадино здесь положительно повлиял + реконструкция 5-и километрового участка рельсов между ОП Ясень и станцией Татарка - наконец-то перешедшего на бесстыковой путь. Так что в будущем вполне возможно, что увидим более радужные цифры по времени в пути и до Минска. Кстати вечернего штадлера Бобруйск-Минск по-прежнему нет в расписании, до сих пор думают куда его "впихнуть" наверное и по какому графику, заметно только что он теперь на полчаса раньше в Бобруйск будет прибывать, но идти будет почему-то по старому интервалу, преодолевая участок Осиповичи-Бобруйск за 34 минуты.

TRAINer писал(а):

mmister писал(а):Тяговое плечо в 80 с хвостиком километров это даже на абсурд не тянет.

Чернигов - Нежин, не?

А что там не так? Или вы перепутали с Чернигов-Гомель? Если второе, то тут, похоже недоговорились БЧ и УЗ, чтобы водить поезда до чернигова под БЧ-шными тепловозами до Чернигова.

mmister писал(а):Тяговое плечо в 80 с хвостиком километров это даже на абсурд не тянет.

Украина Бахмач - Ворожба - 100 км все составы следующие с Белорусского направления на Харьков перецепляются на ЧС4,ЧС8 и ровненько 100 км до Ворожбы, а потом опять до Харькова под ТЭП70 и что?

STATION писал(а):

SMATRON писал(а):А откуда в Жлобине тепловоз возьмётся?!

Как откуда, который состав из Гомеля привез:))))) Перекроить плечи само собой немного придется только.

И сколько он его там будет ждать (волгоградский - далеко не ежедневный)??? Или предлагаете гонять "тапки" резервом из Гомеля?

NeJeST писал(а):

TRAINer писал(а):

mmister писал(а):Тяговое плечо в 80 с хвостиком километров это даже на абсурд не тянет.

Чернигов - Нежин, не?

А что там не так? Или вы перепутали с Чернигов-Гомель? Если второе, то тут, похоже недоговорились БЧ и УЗ, чтобы водить поезда до чернигова под БЧ-шными тепловозами до Чернигова.

Не перепутал. Поезда, которые идут в сторону Прилук ездят эти свои 80 км с электровозом, потом опять идут под тепловозом.

mmister писал(а):Тяговое плечо в 80 с хвостиком километров это даже на абсурд не тянет.

Жлобин - Гомель 92 км. Но...
Орша - Витебск 84 км. И никого почему-то не смущает это тяговое плечо. Под тепловозом от Минска до Витебска не тягаем, в Орше перецепляем локомотив. Исключение лишь "Славянский базар". Как говорится, было бы желание.
Дело тут не в том, что плечо сильно короткое. А в том, что потом действительно, когда до Гомеля сделают, всё обратно переделывать придётся. Да и с пассажирскими электровозами беда. Думаю, 18 односекционных китайских всё-таки как-то пристроют к пассажирскому движению.

Vavan писал(а):

mmister писал(а):Тяговое плечо в 80 с хвостиком километров это даже на абсурд не тянет.

Дело тут не в том, что плечо сильно короткое. А в том, что потом действительно, когда до Гомеля сделают, всё обратно переделывать придётся. Да и с пассажирскими электровозами беда. Думаю, 18 односекционных китайских всё-таки как-то пристроют к пассажирскому движению.

Я думаю, дело ещё и в том, что перекраивать посреди 2013/2014 года графики пассажирских поездов (особенно международных) как-то не с руки.
Что касается времени ожидания электровозов...
330 и 373 (Барановичи-Житомир, Барановичи-Киев) прибывают в Жлобин в 04:02. "Белый Аист" на Минск уходит из Жлобина в 05:40.
384 (Барановичи-Мариуполь) прибывает в Жлобин в 02:28 по чётным. 302 (Адлер-Минск) уходит из Жлобина в 03:21 по чётным.
Продолжать?

Vavan писал(а):А в том, что потом действительно, когда до Гомеля сделают, всё обратно переделывать придётся. Да и с пассажирскими электровозами беда. Думаю, 18 односекционных китайских всё-таки как-то пристроют к пассажирскому движению.

Так железная дорога - это обьект постоянно требуемый каких-то переделок для оптимизации процесса перевозок. Но неиспользовать контактную сеть на протяжении уже 200 км - это совсем неправильно. Тут нужно использовать любую возможность быстрее начать процесс самоокупаесмости контактной сети. На Украине тоже катастрофически не хватает электровозов, но почему-то там используют любую возможность сэкономить на солярке и использовать электричество в локомотивной тяге. Поверьте, что время, затраченное на переделку тяговых плеч, практически ничего не стоит, чем продолжать использовать тепловозы на электрифицированном участке протяженностью 200 км.

STATION писал(а):

Vavan писал(а):А в том, что потом действительно, когда до Гомеля сделают, всё обратно переделывать придётся. Да и с пассажирскими электровозами беда. Думаю, 18 односекционных китайских всё-таки как-то пристроют к пассажирскому движению.

Так железная дорога - это обьект постоянно требуемый каких-то переделок для оптимизации процесса перевозок. Но неиспользовать контактную сеть на протяжении уже 200 км - это совсем неправильно. Тут нужно использовать любую возможность быстрее начать процесс самоокупаесмости контактной сети. На Украине тоже катастрофически не хватает электровозов, но почему-то там используют любую возможность сэкономить на солярке и использовать электричество в локомотивной тяге. Поверьте, что время, затраченное на переделку тяговых плеч, практически ничего не стоит, чем продолжать использовать тепловозы на электрифицированном участке протяженностью 200 км.

А как может окупится контактная сеть за счёт пассажирского движения, которое является убыточным?
P.S. Электрификация до тех пор, как будет запущено грузовое движение, является ни чем иным, как разбазариванием денег. В этом плане удивляет, почему только сейчас стали обкатывать участок Осиповичи-Бобруйск грузовыми поездами.

TRAINer писал(а):

NeJeST писал(а):

TRAINer писал(а):Чернигов - Нежин, не?

А что там не так? Или вы перепутали с Чернигов-Гомель? Если второе, то тут, похоже недоговорились БЧ и УЗ, чтобы водить поезда до чернигова под БЧ-шными тепловозами до Чернигова.

Не перепутал. Поезда, которые идут в сторону Прилук ездят эти свои 80 км с электровозом, потом опять идут под тепловозом.

Это вы про поезда идущие с Киева или с юга? Если с юга, то тут может быть дело в том, что южная и юго-западные железные дороги не могут договорится. Похожая история была с поездом из Харькова, чей локомотив зачем-то меняли на локомотив юго-западной дороги в Конотопе. Я помню, что тогда продление плеча Харьковского тепловоза описывалось как победа здравого смысла над бюрократией УЗ.

NeJeST писал(а): А как может окупится контактная сеть за счёт пассажирского движения, которое является убыточным?
P.S. Электрификация до тех пор, как будет запущено грузовое движение, является ни чем иным, как разбазариванием денег. В этом плане удивляет, почему только сейчас стали обкатывать участок Осиповичи-Бобруйск грузовыми поездами.

Я не говорю, что она окупиться исключительно за счет пассажирского движения Но повторяю еще раз - использование тепловозной тяги на электрифицированном участке в 200 км -даже в пассажирском движении, это и есть не что иное как разбазаривание денег. Если говорить на сегодняшний день про участок в целом, то пассажирское движение там гораздо интенсивнее чем грузовое - как это не парадоксально звучит.
Сейчас в любом случае, если мы говорим об увеличении скоростей, экономии энергоресурсов, и об экологичности транспорта, то такое понятие как электрификация и тем более железной дороги - это есть хорошо! Да и в скоростном пассажирском движении в основном используется ЭПС.

NeJeST писал(а):Это вы про поезда идущие с Киева или с юга? Если с юга, то тут может быть дело в том, что южная и юго-западные железные дороги не могут договорится. Похожая история была с поездом из Харькова, чей локомотив зачем-то меняли на локомотив юго-западной дороги в Конотопе. Я помню, что тогда продление плеча Харьковского тепловоза описывалось как победа здравого смысла над бюрократией УЗ.

Все поезда идущие с Гомеля/Чернигова на Нежин используют электровозы, в том числе и те, которые идут на Прилуки - Гребёнку и Конотоп - Ворожбу.

zahodnik_miensk писал(а):

Vavan писал(а):

mmister писал(а):Тяговое плечо в 80 с хвостиком километров это даже на абсурд не тянет.

Дело тут не в том, что плечо сильно короткое. А в том, что потом действительно, когда до Гомеля сделают, всё обратно переделывать придётся. Да и с пассажирскими электровозами беда. Думаю, 18 односекционных китайских всё-таки как-то пристроют к пассажирскому движению.

Я думаю, дело ещё и в том, что перекраивать посреди 2013/2014 года графики пассажирских поездов (особенно международных) как-то не с руки.
Что касается времени ожидания электровозов...
330 и 373 (Барановичи-Житомир, Барановичи-Киев) прибывают в Жлобин в 04:02. "Белый Аист" на Минск уходит из Жлобина в 05:40.
384 (Барановичи-Мариуполь) прибывает в Жлобин в 02:28 по чётным. 302 (Адлер-Минск) уходит из Жлобина в 03:21 по чётным.
Продолжать?

Так а в чём проблема? Что простой электровоза составит час-полтора? Так это наоборот, по-моему, оптимальное время. Чтобы осмотр сделать, если какие-то мелкие неисправности есть, то устранить.

NeJeST писал(а):

STATION писал(а):

Vavan писал(а):А в том, что потом действительно, когда до Гомеля сделают, всё обратно переделывать придётся. Да и с пассажирскими электровозами беда. Думаю, 18 односекционных китайских всё-таки как-то пристроют к пассажирскому движению.

Так железная дорога - это обьект постоянно требуемый каких-то переделок для оптимизации процесса перевозок. Но неиспользовать контактную сеть на протяжении уже 200 км - это совсем неправильно. Тут нужно использовать любую возможность быстрее начать процесс самоокупаесмости контактной сети. На Украине тоже катастрофически не хватает электровозов, но почему-то там используют любую возможность сэкономить на солярке и использовать электричество в локомотивной тяге. Поверьте, что время, затраченное на переделку тяговых плеч, практически ничего не стоит, чем продолжать использовать тепловозы на электрифицированном участке протяженностью 200 км.

А как может окупится контактная сеть за счёт пассажирского движения, которое является убыточным?
P.S. Электрификация до тех пор, как будет запущено грузовое движение, является ни чем иным, как разбазариванием денег. В этом плане удивляет, почему только сейчас стали обкатывать участок Осиповичи-Бобруйск грузовыми поездами.

Как может окупиться? За счёт сокращения затрат на содержание убыточных пассажирских перевозок, потому что использование электровозов вместо тепловозов сэкономит средства.
Как раз таки повесить провода, катая под ними тепловозы, и есть разбазаривание средств. Надежда только на то, что на Жлобине не остановятся и дальше будет Гомель, и электровозы таки пустят. Иначе зачем всё это было затевать - ради двух пар ЭПр, двух пар ЭР9 и двух пар грузовых под ВЛ80с/БКГ1?

Vavan писал(а): Как раз таки повесить провода, катая под ними тепловозы, и есть разбазаривание средств. Надежда только на то, что на Жлобине не остановятся и дальше будет Гомель, и электровозы таки пустят. Иначе зачем всё это было затевать - ради двух пар ЭПр, двух пар ЭР9 и двух пар грузовых под ВЛ80с/БКГ1?

Золотые слова Vavan, только жаль что этого многие не понимают..

21.09.2013 ехал 615 из Гомеля на Минск.
Между ост. Буслы и Б-Кошелевской ведутся работы. Установлено примерно половина опор, забито подавляющее большинство стаканов.
Для форумчан, которые ломают копья по вопросу окупаемости. Встретились:
6 грузовых + 2 очень коротких (возможно, технологические)
6 пассажирских
2 дизель-поезда
2 электропоезда
Пусть знающие предмет меня поправят, но показалось, что по крайней мере один грузовой шел из Осипович на Гомель без остановки в Жлобине.

Vl2008 писал(а):21.09.2013 ехал 615 из Гомеля.
Между ост. Буслы и Б-Кошелевской ведутся работы. Установлено примерно половина опор, забито подавляющее большинство стаканов.

Это не может не радовать.

PS Я так понимаю что работы по установке опор ведутся в настояще время только на данном участке?

STATION писал(а):PS Я так понимаю что работы по установке опор ведутся в настояще время только на данном участке?

Буда-Кошелевская - Уза, по обе стороны активно работают. Правда в последнее всемя активничают больше на 1м пути.
На других перегонах пока ничего не заметно, ну если не считать свежеустановленные защитные экраны на мостах в Гомеле

STATION писал(а):

Vavan писал(а):А в том, что потом действительно, когда до Гомеля сделают, всё обратно переделывать придётся. Да и с пассажирскими электровозами беда. Думаю, 18 односекционных китайских всё-таки как-то пристроют к пассажирскому движению.

Так железная дорога - это обьект постоянно требуемый каких-то переделок для оптимизации процесса перевозок. Но неиспользовать контактную сеть на протяжении уже 200 км - это совсем неправильно. Тут нужно использовать любую возможность быстрее начать процесс самоокупаесмости контактной сети. На Украине тоже катастрофически не хватает электровозов, но почему-то там используют любую возможность сэкономить на солярке и использовать электричество в локомотивной тяге. Поверьте, что время, затраченное на переделку тяговых плеч, практически ничего не стоит, чем продолжать использовать тепловозы на электрифицированном участке протяженностью 200 км.

Я вот сейчас ещё вот что подумал. Вообще-то я всегда был сторонником того, чтобы железка была госучреждением. Приватизация, коммерциализация, дробление на филиалы - непонятная хрень, наблюдаемая на РЖД. Но сейчас думаю, что есть один большой минус (и, соответственно, плюс, если бы у железки был владелец). Если бы доход начальства напрямую зависел от доходов железки, они бы делали всё, чтобы повысить эффективность перевозок. И вмиг бы перекроили плечи, поменяли подвязку локов и пустили электровозы только потому, что это экономичнее. Но они получают свою зарплату, которая никак не зависит от того, пустят электровозы в Жлобин или нет (а откаты там и так попилят). Поэтому никто особо попу рвать по этому поводу не будет. Повесили провод, пустили Штадлер, и радуйтесь.
Да, и ещё вспомнил.

mmister писал(а): уже сообщалось при открытии участка до Бобруйска, что электровозы поедут ТОЛЬКО с открытием Гомеля. Т.к. в Жлобине НЕТ условий дл обслуживания электровозов

mmister писал(а): На данном этапе будет перевод грузовой тяги на электровозы.

Вы сами себе противоречите. Если нет условий, то какая тогда и грузовая тяга на электровозах? Значит, условия будут создавать. А тогда можно и ЧС4Т пустить. Т.е. дело опять не в этом. А в том, что нет желания что-то менять.

Стоило покинуть на два дня просторы БЧ.. А на форуме все веселее))

6 грузовых + 2 очень коротких (возможно, технологические)
6 пассажирских
2 дизель-поезда
2 электропоезда

Это за всю дорогу от Гомеля до Минска?.. Печаль..
Сегодня. Однопутный участок на ПАБ В.Луки - Новосокольники. Стоя на одном месте. С 9-00 по 11-00 МСК. 4 грузовых, 1 пригород..
Просто гигантские объемы грузового движения от Минска до Гомеля.. МежгосПДС пойдут в зачет прибыли. Остальное считаю в убыток БЧ вместе с ошнуриванием..

Vavan писал(а):Если бы доход начальства напрямую зависел от доходов железки, они бы делали всё, чтобы повысить эффективность перевозок. И вмиг бы перекроили плечи, поменяли подвязку локов и пустили электровозы только потому, что это экономичнее.

В таком случае бы вокзал Минск Пасс отдали под торгово-развлекательный центр, а под шнурком активно бы шуровали только грузовые. И да, электрички бы были по 4 вагона, как в Латвии.

И это правильно. Любой субъект хозяйствования в первую очередь должен быть нацелен на получение прибыли.
Если внутри республиканские перевозки по БЧ сейчас фактически БЕСПЛАТНЫЕ, а по-иному я и не могу сказать. То проблему, как говорил проф. Преображенский, в головах..
Вы бы стали выпекать хлеб себестоимостью 10 рублей и продавать его по рублю? Я - нет.
Якунин, конечно, редкостный урод. Но возить задарма паксов тоже не стОит.
А страна так и не умершего социализма все еще идет своим путем..
ЗЫ Дешевизна пасс. перевозок по УЗ уже давно отразилась на их какчестве..

TRAINer писал(а): В таком случае бы вокзал Минск Пасс отдали под торгово-развлекательный центр, а под шнурком активно бы шуровали только грузовые. И да, электрички бы были по 4 вагона, как в Латвии.

Насмешил

PS Я бы добавил: ...а пассажиров пересадили бы на дрезины в счет проданных Штадлеров , которые в свою очередь выдавали бы на прокат

STATION писал(а):

NeJeST писал(а): А как может окупится контактная сеть за счёт пассажирского движения, которое является убыточным?
P.S. Электрификация до тех пор, как будет запущено грузовое движение, является ни чем иным, как разбазариванием денег. В этом плане удивляет, почему только сейчас стали обкатывать участок Осиповичи-Бобруйск грузовыми поездами.

Я не говорю, что она окупиться исключительно за счет пассажирского движения Но повторяю еще раз - использование тепловозной тяги на электрифицированном участке в 200 км -даже в пассажирском движении, это и есть не что иное как разбазаривание денег.

Вопрос спорный. ЗП 2 бригадам вместо одной, амортизация 2-х локомотивов, их простой в Жлобине в ожидании подходящих поездов. ИМХО единственные поезда, для которых имела бы смысл прицепка электровозов в Жлобине - это поезда, идущие с Украины т.к. им можно было бы уменьшить стоянку в Гомеле, а локомотивам сделать плечо Чернигов-Жлобин или Конотоп-Жлобин.

STATION писал(а): Если говорить на сегодняшний день про участок в целом, то пассажирское движение там гораздо интенсивнее чем грузовое - как это не парадоксально звучит.

Вот будет весь участок сделан, тогда и нужно переводить пассажирское движение на электровозы. Врядли поезда Гомель-Минск выйграют во времени хода от этого гипотетического нововведения хоть что-то.

STATION писал(а): Сейчас в любом случае, если мы говорим об увеличении скоростей,

Которое перечёркивается 23 минутами на смене локомотива, да и есть ли резерв увеличения скорости пассажирских вагонов

STATION писал(а): Да и в скоростном пассажирском движении в основном используется ЭПС.

Тех скоростей, которые допустимы на БЧ не хватило бы даже для некоторых паровозов, дизельпоездов, поестроенных в Германии до 2-й мировой войны.
Про скорости InterCity 125 и ICE TD я и не говорю. А уж тем более я не говорю о том, что изначально TGV планировался газотурбинным, и не стал таким из-за нефтяного кризиса, и он по максимальной скорости превосходит возможности БЧ в 2 раза. Так что не надо про скорость.